Выбираем 5-7-летний внедорожник за 900 тысяч: варианты, цены, надежность

Jeep Cherokee KK

Поколение знаменитого внедорожника с индексом КК впервые было представлено на Детройтском автосалоне 2007 года. Предыдущая итерация модели под индексом KJ была принята холодно – в компании попытались придать внедорожнику более спокойные формы, в результате чего фанаты вполне справедливо ругали дизайнеров за отсутствие харизмы и брутальности, свойственных «индейцу» с рождения. В новом поколении Cherokee полностью видоизменился, получив более угловатый дизайн, схожий с родственным Dodge Nitro.

Изначально внедорожники комплектовались и бензиновой "четверкой", но после появления кроссовера Compass более крупный Cherokee "приподняли" на ступеньку выше в заводской гамме – под капотом очутились турбодизель итальянской VM Motori объемом 2,8 литра и бензиновый V6 из крайслеровской гаммы. В паре с моторами работали как автоматические, так и механические коробки передач, обе с 6 ступенями.

Двигатель V6 известен своей неприхотливостью и прожорливостью, поэтому многие выбирали Чероки с итальянским дизелем. Однако его особенности – настоящая головная боль для владельца американского внедорожника. Сам по себе VM Motori RA 428 вполне надежен по железу, но оснащен системой аккумуляторного впрыска Common Rail. От нашей солярки страдают пьезоэлектрические форсунки и топливный насос высокого давления, а дополнительно роль "уничтожителя мотора" играет система рециркуляции отработавших газов, которая в угоду экологии возвращает часть выхлопных газов в цилиндры, увеличивая нагар и вызывая дополнительный абразивный износ от твердых частиц в выхлопе.

Второй кошмар владельца – фантастические ценники на запасные части: турбокомпрессор стоит 100 000 рублей, за необслуживаемый топливный насос, который меняется целиком, придется выложить 130 000, а каждая форсунка обойдется еще в 36 000. Самое неприятное, что может ждать владельца дизельной машины – заклинивание форсунки, когда топливо льется в цилиндр постоянно. В этом случае несгоревшая солярка не только повышает расход топлива, но и создает избыточную нагрузку на цилиндр, что может привести к прогару поршня, прокладки или ГБЦ. Кроме того, «льющая» пьезофорсунка создает при запуске мотора в такте сжатия такое сопротивление поршню, что оно в особо неудачных случаях может привести к гидроудару. Таким образом из строя можно вывести не только шатуны, но даже коленвал, а это – чудовищно дорогой капитальный ремонт двигателя.

При эксплуатации многие забывают, что турбина после остановки «просит» поработать на холостых, поскольку резкая остановка вызывает закоксовывание каналов маслом, что чревато последствиями. Неконтролируемая течь масла через турбину ведет к масляному голоданию двигателя, ведь системы смазки объединены. Однако не все так ужасно. При грамотной эксплуатации и своевременной замене жидкостей дизель покажет себя надежным и тяговитым – крутящий момент в 460 Нм развивается уже при 2 000 об/мин.

Обычно в паре с итальянским дизелем работает немецкая автоматическая коробка передач Mercedes 722.6. И опять основные проблемы с трансмиссией начнутся только при неправильной эксплуатации, а ремонтный комплект, включающий в себя фрикционы, прокладки, фильтры и уплотнители, обойдется в 80 тысяч. Главное – не забывать менять масло в коробке согласно сервисному интервалу (45 000 км для АКПП и 60 000 км для МКПП). Кстати, следует помнить и то, что коробка требует заливки не привычного американцам ATF, а только рекомендованного Mercedes масла.

Момент распределяется между осями с помощью раздаточной коробки с понижающей передачей, что позволяет «индейцу» уверенно чувствовать себя и на достаточно тяжелом бездорожье. Раздаток тут было две: Command-Trac II, которая работает в заднеприводном режиме и позволяет подключать полный привод только кратковременно, и Selec-Trac II, где передний привод подключается автоматически при фиксировании пробуксовки задних колес. Специалисты советуют использовать возможности Command-Trac, если машина чаще используется на бездорожье, а для городских и загородных поездок больше подойдет Selec-Trac.

Рулевое управление нареканий не вызывает, но при установке слишком большой внедорожной резины отмечаются выход из строя шаровых опор и повышенный люфт в рулевой рейке. Последнюю при заботливой эксплуатации следует заменить или отремонтировать на 120 000 км.

Подвеска американца вполне надежна. Расходниками на наших дорогах можно считать втулки стабилизатора – в остальном ходовая будет напоминать о себе не чаще раза в 60 000 км.

Тормозная система тоже не отличается явными недостатками. Колодки ходят 40 000 км, главное – не забывать проверять при ТО целостность манжет и пыльников, а также раз в два года менять тормозную жидкость.

Средний расход дизтоплива – 10 литров, а у машин с бензиновым двигателем этот показатель легко увеличивается в полтора раза. Порадует внедорожник и оснащением: в качестве опции предлагались развлекательная система с жестким диском на 30 Гб и навигацией, стеклоочистители с датчиком дождя, а также сдвижная мягкая крыша Sky Slider c электроприводом, выполненная из усиленного акрилового волокна.

Land Rover Freelander II

Компактный внедорожник от Land Rover в своем начальном поколении впервые в истории марки получил несущий кузов и независимую переднюю подвеску. Однако городским кроссовером модель назвать сложно – машины принимали участие в гонках Camel Trophy и соревнованиях G4 Challenge. Второе поколение представили в 2006 году на моторшоу в Лондоне. Внедорожник построили на "фордовской" платформе EUCD. На Freelander 2 ставили систему полного привода Terrain Response, которая позволяет расширить возможности "британца" на бездорожье.

Под капотом здесь бывала 240-сильная турбированная "четверка" с рабочим объемом 2 литра, которая не снискала популярности в России. Основу продаж составили дизельные Фрилендеры, 2,2-литровый мотор которых развивал 160, а впоследствии 190 сил. Бензиновые атмосферные двигатели рабочим объемом 3,2 литра и мощностью 233 л.с. широкого распространения тоже не получили — дорого, да и расход 95-го бензина был существенно больше, чем у "дизельных родственников".

Мотор каждые 10-12 тысяч километров требует стандартных процедур по замене масла, а также масляного и воздушного фильтров. Однако во Freelander это важно еще и потому, что картерные газы тут имеют воздуховод во впускной коллектор, дополнительно смачивая фильтр парами масла и тем самым оберегая мотор от пыли. Соответственно, когда воздушный фильтр начинает засоряться, во впускной тракт попадает увеличенное количество паров, что приводит к выдавливанию масла через патрубки и как следствие – повышенному износу турбины и интеркулера.

Сам по себе турбокомпрессор весьма надежен, и при бережной эксплуатации и своевременной замене масел и фильтров турбина проходит 200 000 км. При возникновении во впускной системе разгерметизации в камеры сгорания поступает меньшая порция воздуха, что проявляется падением мощности и повышенной задымленности выхлопа. Требователен к качеству солярки и топливный фильтр – его меняют каждые 20-25 тысяч километров.

В паре с двигателями работает 6-ступенчатый "автомат" Aisin. Коробка считается вполне надежной и обычно требует ремонта на 200 000 км и более. Однако если не менять масло и фильтр в КПП каждые 50 000 км, то риск ремонта гидротрансформатора возникает уже на пробеге в 100 000 км.

Часто владельцев беспокоит гул в заднем дифференциале. Анализ инженеров компании показал, что иногда гул вызван выходом из строя ступичных подшипников, но в худшем случае замены потребует весь дифференциал.

Подвеска, как и подобает внедорожнику, надежна – случаи замены амортизаторов обычно встречаются на 150 000 км, а еще через 30 тысяч может потребоваться замена сайлентблоков и шаровых опор.

С учетом цен на запчасти «лучше перебдеть» и не попасть на дорогостоящую замену узлов и агрегатов. Ведь при правильной эксплуатации местами капризный и требовательный "Фрил" покажет себя на бездорожье с лучшей стороны.

Mitsubishi Pajero IV

В четвертом своем поколении внедорожник от Mitsubishi отказался от лонжеронной рамы и неразрезного заднего моста. Фанаты справедливо решили, что обладающий несущим кузовом и независимыми подвесками Pajero IV cтал "паркетником", но к счастью, инженеры компании по полной разыграли новые карты.

Сам автомобиль стал легче своего предшественника, а в основание кузова интегрировали мощные лонжероны. И все равно пятидверный кузов демонстрирует недостаточную жесткость на скручивание, "играя" при диагональном вывешивании – его трехдверная модификация в этом плане получилась намного прочнее.

Из-за «мягкости» у многих автомобилей со временем увеличиваются зазоры между навесными элементами кузова. Не любит Pajero и реагенты – коррозии в первую голову подвержены задняя дверь и направляющие стекол. Реже встречаются отрывы шарниров "дворников" и растрескивание боковых зеркал заднего вида.

Под капотом "японца" могут оказаться два мотора: четырехцилиндровый турбодизель объемом 3,2 литра и мощностью 165 л.с., а также 3,8-литровая бензиновая "шестерка" мощностью 248 л.с. Последняя оказалась не самой популярной на нашем рынке из-за повышенного налога на мощность, и в компании срочно вывели к нам трехлитровый V6 мощностью 178 л.с. Оба бензиновых мотора спокойно относятся к 92-му, причем не требовательны и к качеству топлива.

Ресурс моторов превышает 400 000 км, если, конечно, не забывать о замене каждые 90 000 км пробега ремня ГРМ. Заводские браки редки, но встречаются – например, партия "шестерок" попала под отзывную кампанию из-за конструктивного просчета: в коленвале проворачивало коренные вкладыши. Случай был признан гарантийным, и многим владельцам бесплатно заменили блок цилиндров, однако в продаже до сих пор встречаются машины, требующие капитального ремонта двигателя.

«Серыми» дилерами до 2009 года на наш рынок завозились Pajero с трехлитровым двигателем 6G72, устанавливавшимся еще на Pajero II и известным своей неприхотливостью – позднее он попал на рынки официально. Проблема «серых» машин в том, что их привозили из ОАЭ. Это ставило крест на эксплуатации такого Pajero в наши суровые зимы – отопитель салона там присутствует лишь формально. В холода затруднен и запуск мотора: «заливает» свечи, а лечится это дело прошивкой блока.

Дизельный двигатель достаточно надежен и имеет непосредственный впрыск топлива Common rail. Он требователен к качеству топлива и масла, а топливные форсунки могут выйти из строя одними из первых.

Штатно в паре с моторами работает пятиступенчатая "механика", однако встретить её достаточно сложно – преобладающее большинство автомобилей приходило с АКПП-5 производства Aisin Warner. "Автоматы" традиционно страдают только от неправильного обращения – не замененное вовремя масло приведет к быстрому износу фрикционов. А вот при бережной эксплуатации и замене масла каждые 90 000 км коробка прослужит еще долгие годы.

Pajero остался серьезным внедорожником, даже потеряв раму. Система полного привода с фирменным названием Super Select II имеет понижающий ряд и автоматически распределяет момент между осями, позволяя включать блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Сама система достаточно надежна, основные неприятности включают в себя некорректно работающую "раздатку" да подвесные подшипники, повышенный износ которых приведет к ремонту кардана.

Подвеска всеядна: шаровые опоры проходят до 180 000 км, а амортизаторы – около 130 000. Вызвать проблемы могут только «прикипевшие» регулировочные болты на задних рычагах, что приводит к дополнительным сложностям при регулировке схода-развала. После выезда на бездорожье, и особенно после преодоления брода стоит проверить картеры заднего моста, куда через сапуны может попасть вода, приводя к износу последнего.

Еще одно слабое место – тормоза. Колодки выдерживают до 50 000 км, причем нередко меняются вместе с дисками: их легко «ведет» при небольшом износе, что вызывает вибрации при торможении.

Suzuki Grand Vitara

Второе поколение японских трех- и пятидверных внедорожников представили в 2005 году. Машины получили интегрированную в несущий кузов раму, а подключаемый полный привод заменили на постоянный. В отличие от рассмотренных выше конкурентов, Suzuki немного меньше в габаритах, что, конечно же, сказывается на вместимости.

Под капотом Витары можно найти два бензиновых двигателя. Первый из них своими повадками подойдет пенсионеру или очень спокойному водителю – способностей 106-сильного двигателя 1,6 зачастую не хватает для тяжелого внедорожника, поэтому обычно им комплектовались трехдверные модификации.

"Пятидверка" оснащалась и более мощным 140-сильным мотором рабочим объемом уже 2 литра, но даже его часто не хватает: чтобы динамично ехать, двигатель приходится постоянно крутить, что увеличивает и расход, который достигает неприличных 15 литров 92-го в городе. Еще одной проблемой агрегата стал повышенный расход масла: уже на 50 тысячах пробега он может достигать трех литров на 10 тысяч км! Поэтому проверка уровня должна войти у владельца в привычку – недостаток уровня приведет к повреждению цепи ГРМ. Интересно, что в компании предусмотрели возможности капитального ремонта двигателя и даже выпускают отдельные детали поршневой группы ремонтных размеров, которые могут понадобиться при пробеге в 300 000 км.

В 2008 году, в честь 20-летнего юбилея модели, в компании провели рестайлинг. Под капотом появилась рядная "четверка", развивающая при объеме 2,4 литра уже 169 л.с., которая существенно улучшила динамические показатели "Витары". Правда, в версии с "автоматом" расход 92-го бензина увеличивался до совсем уже неприличных 20 литров на 100 км.

Все двигатели Suzuki весьма требовательны к качеству бензина: неудачная заправка легко "убивает" лямбда-зонд, недолго в таком режиме протянет и катализатор. Еще одна проблема – перегрев. Ячейки радиаторов мотора и кондиционера имеют свойство быстро забиваться, вынуждая промывать их раз в год. А при пробеге в 100 000 км стоит заменить и крышку радиатора, в которой начинает клинить перепускной клапан – это может привести к разрыву радиатора. К той же сотне тысяч специалисты (или плохой бензин) советуют менять и топливный насос вкупе с фильтром.

Своими особенностями знаменита и трансмиссия. Витара – один из немногих автомобилей в мире, где автоматическая коробка передач надежнее механической. Последняя регулярно приносит проблемы владельцу, в основном связанные с кулисой, где обламываются пластиковые втулки или даже сам шток. А вот 4-ступенчатый "автомат" архаичен и достаточно вынослив – главное не забывать регулярно (раз в 40 000 км) менять в коробке масло, и тогда проблем до 250 тысяч она не доставит. Впоследствии замены потребуют уплотнители и, в худшем случае, фрикционы.

Система полного привода с раздаточной коробкой весьма надежна, кроме того, трехдверные модификации имели упрощенную схему – без блокировок и понижающих рядов, что существенно облегчает жизнь двигателю. Автомобили до 2008 года выпуска известны гудением редуктора переднего моста, однако, как и в нашей родной Ниве, это скорее конструктивная особенность, чем неисправность. Проблему частично решает замена масла на более вязкое, а дополнительного внимания потребуют сапуны вентиляции — в них может попасть вода, в результате чего узел работает с повышенным износом в водоэмульсионной среде. Еще одно слабое место — сальник переднего правого привода, начинающий протекать уже на 40 000 км. Поэтому при осмотре машины стоит обратить внимания на подтеки масла под машиной.

Самый недорогой вариант представлял собой трехдверный автомобиль с механической коробкой и двигателем 1,6, который, впрочем, имел весьма богатое оснащение — здесь есть электроприводы зеркал и стекол, аудиосистема с воспроизведением МР3, центральный замок с дистанционным управлением, шесть подушек безопасности и ABS. Пятидверную версию оснащали уже двухлитровым мотором, который по заказу можно было сагрегатировать и с "автоматом". Топовые 2,4-литровые модификации предлагались как в трех-, так и в пятидверных исполнениях, причем на выбор предлагалась и "механика", и "автомат", а в комплектацию входили ксеноновые фары, кожаный салон, люк в крыше и ESP.

Subaru Forester

Пятой в нашем обзоре станет машина, всю жизнь являвшаяся, скорее, кроссовером, но способная по проходимости составить конкуренцию другим участникам нашего обзора. В отличии от Форестеров предыдущих поколений, являющихся, по сути, универсалами с увеличенным клиренсом, "японец" третьей генерации стал просторнее, крупнее и комфортнее, не потеряв ходовых качеств на асфальте и бездорожье.

Далеко заезжать, правда, не стоит: даже снабженный дверными рамками кузов не имеет характерной для внедорожников жесткости, испытывая повышенные нагрузки на кручение. А еще в компании провели серьезные мероприятия по повышению коррозийной стойкости, но проблемные точки все равно есть — ржавчине подвержены кромка крыши над ветровым стеклом, низ задней двери и колесные арки, которые страдают от абразива, летящего из-под колес.

Под капотом вместо заслуженного "оппозита" серии EJ появился мотор нового поколения с индексом FB. При тех же двух литрах объема у него уменьшился диаметр цилиндра, а ход поршня увеличился – мотор стал длинноходнее. За счет нового клапанного механизма и иного масляного насоса двигатель стал мощнее и экономичнее.

Кроме того, мотористы Subaru поработали и над компоновкой мотора, чтобы облегчить обслуживание — все навесное оборудование (генератор, насос ГУР, компрессор кондиционера) расположили наверху, над двигателем расположился и масляный фильтр. Однако замена свечей так и осталась головной болью — чтобы достать их из колодцев справа, придется снимать корпус фильтра, а слева еще и демонтировать аккумулятор.

Традиционно для низких и компактных "оппозитников" сложно здесь менять прокладку ГБЦ — для этого придется и вовсе демонтировать мотор. Заводской ремень ГРМ с роликами потребует замены на 100 000 км, причем, чтобы снять его, придется снять вентиляторы системы охлаждения.

Отдельный разговор – про расход масла, ставший притчей во языцех для "субароводов". По оценкам специалистов, замену масла и фильтра стоит проводить каждые 10 000 км, а при пробеге за сотню тысяч расход может подскочить, поэтому за уровнем необходимо следить всегда и не затягивать со сроками замены. Стоит обратить внимание, что двигатель собран на герметике, что со временем также может привести к утечке через технологические заглушки в головке блока или через сальники коленчатого вала.

Еще внимательнее стоит быть владельцам заряженных версий, среди которых 265-сильный Forester S-Edition с 2,5-литровым турбомотором. Даже при аккуратной эксплуатации он может демонстрировать повышенный расход масла на угар. Сэкономив на качестве масла или затянув с заменой , можно спровоцировать залегание маслосъемных колец, а в худшем случае может провернуть вкладыши. Также этот весьма капризный мотор чувствителен к перегреву.

Помимо бензиновых модификаций, Форестер впервые в практике марки получил оппозитный турбодизель. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2 литра, развивающий 147 л.с. и 350 Нм тяги, оснастили непосредственным впрыском топлива Common Rail. Для уменьшения вибронагруженности диаметр поршня был уменьшен, а ход поршня увеличен, но сам мотор, даже несмотря на широкое применение в конструкции легких сплавов, все равно стал тяжелее бензиновой модификации на 36 кг. Для снижения центра тяжести турбокомпрессор и сажевый фильтр сместили вниз, причем масляный фильтр, как на моторах серии FB, расположили сверху.

Дизель показал себя вполне надежным, основными проблемами стали забивающийся на 150 000 км сажевый фильтр, да традиционно сложная на "оппозитниках" замена свечей из-за особенностей компоновки. Главная "болезнь" этого мотора — коленвал, который может лопнуть пополам (!) уже на 100 000 км. Впрочем, в компании признали это ошибкой разработки и даже объявили отзывную кампанию – но многие машины 2008-2010 годов выпуска все равно подвержены этой проблеме.

Полноприводная трансмиссия по "субаровской" традиции имеет постоянный привод на все колеса, причем момент между колесами в модификациях с "автоматом" и "механикой" распределяется по-разному. В последней межосевой дифференциал блокируется с помощью вискомуфты, а АКПП использует многодисковую муфту для привода задних колес. Некоторые "продвинутые" версии оснащались демультипликатором и задним самоблокирующимся дифференциалом, а также системами помощи при трогании в гору и автоматического поддержания дорожного просвета.

Сами коробки передач известны своей надежностью. "Механика" с годами приобретает шум от подшипников валов, а в "автомате" главное — вовремя менять масло и фильтр. Автомобили первых лет выпуска ругали за слишком мягкую подвеску, допускающую раскачку кузова на волнах и крены в поворотах. После модернизации 2010 года ходовую часть перенастроили — жесткость подвески увеличилась, что хорошо сказалось на управляемости. Правда, амортизаторы уже после 30 тысяч км по нашим дорогам не выдерживают, начиная допускать вертикальную раскачку. А еще относительными расходниками в подвеске становятся стойки и втулки стабилизаторов — их хватает на 50 000 км. В то же время шаровые опоры могут держаться несколько лет, правда за такой срок элементы закисают, и есть шанс сорвать крепежи болтов. Долговечны и рулевые тяги, а вот рейка в версии с электроусилителем начинает люфтить, постукивая на неровной дороге. Тормозные механизмы не вызывают нареканий: колодки меняются раз в 40 тысяч км, на два их комплекта хватит и тормозных дисков.

В заключение

Подводя итог, мы в очередной раз повторим простую истину: даже удачные в целом автомобили имеют некоторые «фирменные болячки», однако при грамотной эксплуатации и правильном уходе они не вызовут серьезных проблем у владельцев. Поэтому выбирать автомобиль следует очень внимательно, досконально изучая конкретный экземпляр и обращая внимания на все подтеки и подозрительные звуки. В следующем материале мы продолжим выбор внедорожника за 900 тысяч рублей и рассмотрим еще несколько вариантов, вполне отвечающих критериям цены и надежности.