О происхождении и родственниках
Когда VW выпустил свой очень успешный Touareg, а Porsche — соплатформенный Cayenne, Audi на какое-то время осталась без большого кроссовера. Точные мотивы сейчас установить сложно, скорее всего были опасения насчет внутренней конкуренции с A6 Allroad. Но успешность и прибыльность Порше в Штатах не могла остаться незамеченной, нужно было как-то реагировать и ухватить свой кусок пирога, тем более что Porsche (тогда гораздо более независимая компания) готовилась купить весь концерн Volkswagen как раз за счет доходов от Cayenne.
Сделать еще одну машину на уже готовой платформе для Фольксвагена – пара пустяков, они этот фокус проделывают по шесть раз на дню. Вот и с новой на тот момент Audi Q7 особых проблем не было: немного удлинили платформу Touareg, оставили только самые богатые комплектации, а интерьер переработали для максимального эффекта.
Таким нехитрым образом к 2005 году появился второй флагман Audi – наряду с цельноалюминиевыми А8 он занял верхние строчки прайс-листов компании, заодно — рейтинга корпоративной престижности. Причем по мнению руководства Volkswagen, после объединения с Porsche именно Q7 среди трех моделей считалось флагманом по престижу. Но давайте по порядку.
Техника
Машина немного запоздала — реальные продажи пошли только в 2006 году, на четыре года позже «соплатформенников». Что ж, зато появилась возможность сразу модернизировать платформу. В первую очередь Audi отказалась от «консервативных» АКПП Aisin, ведь излишняя надежность машинам Audi не нужна, а АКПП от Land Cruiser не дает реализовать всю «спортивность» двухтонной машины.
В общем, поставили шестиступенчатые АКПП ZF с бензиновыми моторами (они заметно агрессивнее используют возможности проскальзывающих ГДТ и скользящих фрикционов), а затем и «восьмиступки» после рестайлинга 2009 года. К счастью для многих, на дизельных моторах 3,0 и 4,2 оставили «традиционный» Aisin TF60, куда более ресурсный.
Моторы использовали только самых новых серий, с непосредственным впрыском, причем «слабые» бензиновые 3,6 на некоторых рынках не предлагались вовсе. Либо дизель 3,0 (неплохой, кстати), либо крайне проблемный новый 4,2 FSI, с его удивительным ГРМ, больше похожим на произведение искусства, и ошибкой в конструкции блока цилиндров.
Позже добавили дизельные моторы большего объема, вплоть до 6-литрового W12, а после рестайлинга в списке бензиновых моторов прописался 3,0 TFSI, с компрессором, задирами и перегревами. Неудивительно, что этих машин у нас значительно меньше, чем у родственных Touareg и Cayenne, несмотря на отличный салон и приятную внешность.
Еще не передумали? Тогда читайте подробности. Материал будет в двух частях: в первой вы узнаете, насколько успешно сопротивляется коррозии кузов и каковы типичные глюки электрики. Во второй изучим «тяжелое железо»: ходовую часть, а также удачные и неудачные моторы и коробки.
Кузов
Последние поколения моделей Audi к неуязвимым для коррозии явно не относятся — в возрасте буквально от пяти лет появляются видимые дефекты лакокрасочного покрытия. Однако и назвать машины особенно проблемными с этой точки зрения нельзя.
Дефекты в основном точечные и чаще всего говорят о том, что владелец «забил» на восстановление царапины или скола. В ряде особо запущенных случаев, впрочем, коррозия успевает захватить приличную площадь. И чаще всего это вовсе не последствия не особенно качественного восстановления после ДТП.
Стандартные «коррозийные» места на Q7 — это швы в задней части днища, точки крепления пластиковых панелей кузова к стальной основе, низы дверей (особенно задняя часть передней двери), задняя арка кузова и арка задней двери. Еще можно поискать коррозию на нижних швах задней двери, в местах повреждения краски и вблизи крепления номерного знака. Вы скажете – «так она же алюминиевая!». Спешу огорчить: алюминий тоже корродирует, а отличие в том, что порошок в итоге получается не рыжий, а белый.
Машины, которые точно не были в ДТП, гниют ничуть не хуже, чем те, которые красили повторно из-за мелких (или не очень) аварий. Особенно много нареканий на машины после рестайлинга 2009 года – похоже, качество значительно «улучшили» по многочисленным просьбам покупателей.
Если на машине стоят неродные расширители арок от машин с S-line обвесом, то скорее всего таким образом пытались предотвратить развитие повторной коррозии. Обратите внимание и на вздутие краски — обычно внутри коррозия уже значительная.
Забудьте про 12 лет гарантии от сквозных повреждений — ей сложно воспользоваться, а на само ЛКП гарантия давно не действует.
Лобовое стекло и панорамная крыша тоже вклеены не лучшим образом. Течи и трещины ЛКП вблизи клеевых швов — не редкость. И даже коррозия рамки лобового стекла тут случается, особенно если стекло вклеивали уже много раз.
Коррозия подстерегает и трапецию стеклоочистителя, причем знакомая картина была на Mercedes W211, где стальная ось вращается в бронзовых втулках, а вся конструкция сделана из алюминия. Удивительно, как конструкторы вообще додумались до такой комбинации — ведь это настоящая электрохимическая бомба замедленного действия. В отличие от Мерседесов, тут «дворники» не просто встают, а еще и частенько срезается шестерня привода, или банально перегорает моторчик. Лечат проблему разборкой и смазкой, а еще установкой новых уплотнений стеклоочистителей.
Уплотнения требуются и оптике. Передняя запотевает сама по себе, даже без видимых трещин конструкции, а задняя сначала растрескивается, после чего тоже запотевает и гаснет. В нашем климате ресурс оптики на Q7 — обычно менее 100 тысяч километров, и спрос на эти элементы очень хороший. В результате, как и на соплатформенных кроссоверах, на Audi фары очень часто воруют. А с учетом изменений в конструкции крепления еще и повреждают крыло и капот.
Помимо фар головного света криминальному вниманию подвержены фотохромные боковые зеркала и многие другие мелкие элементы декора. Цена на них высокая, а теряют вид они быстро, да и снимаются легко. Кстати, модные 19-20-дюймовые колеса тоже могут «уйти», и Q7 в таких богатых комплектациях очень много.
Пластиковые детали кузова тоже не без греха: краска на них держится не особо прочно, зимой они склонны к растрескиванию при малейших ударах, а крепеж очень слабый. К счастью, цены не запредельные, и есть ремонтные детали.
Вообще ценовая политика на кузовные элементы весьма интересная: оригинальные стоят дорого, но не запредельно, а порой встречаются и откровенно дешевые элементы. А вот неоригинальных компонентов нет или почти нет. Таким образом, при восстановлении чаще используют уже бывшие в употреблении детали.
При выборе машины внимательно смотрите за соответствием «обвеса» выбранной комплектации. На старых машинах встречаются забавные сочетания элементов разных линий отделки от комплектаций с разными моторами. Иногда это творчество владельцев, «улучшающих» машину с поправкой на свои вкусы и финансовые возможности, а иногда просто следы неаккуратного восстановления после аварии.
Салон
Салон и его оснащение сделаны весьма качественно, тут таких явных неприятностей, как с лакокрасочным покрытием, почти не бывает. Кожа держится вполне прилично до 100-150 тысяч километров, и лишь на машинах из США ее состояние в целом плохое. Причем в дешевых комплектациях тут не натуральная, а экокожа — ничего святого не осталось.
Руль вытирается к пробегу в сотню тысяч, если водит женщина с длинными ногтями или мужчина с жесткими ладонями, но в большинстве случаев видимые повреждения говорят о заметно большем пробеге.
Вот повреждения кнопок и пластиковых вставок возможны уже при пробеге до 50 тысяч, если водитель особо машину не жалеет. Еще велики шансы на повреждения декоративных швов кожаной обшивки передней панели со стороны водителя, поломки механизма подлокотника, поломки кнопок близ подстаканника (по понятной причине). На задних сиденьях обратите внимание на состояние напольного покрытия с правой стороны: на служебных машинах оно частенько протерто до дыр, а накладка порога и уплотнитель находятся в ужасном состоянии.
В отличие от отделочных материалов, салонная механика и электроника особым качеством похвастаться не могут. Есть нарекания на сбои селектора АКПП, стеклоподъемников, привода задней двери, подогрева сидений и особенно — климат-контроля. Многие владельцы отмечают, что при пробегах до 60 тысяч километров уже несколько раз приходится устранять его поломки, а при пробеге за сотню-полторы количество проблем вырастает в несколько раз.
Чаще всего «климатик» досаждает остановкой вентилятора и отказами датчиков. Вентилятор начинает капризничать в возрасте от трех-пяти лет: могут подвисать щетки, но иногда причиной отказа бывает и система регулирования. Датчики температуры салона — весьма важная часть системы. Если неудачно сделать химчистку (что частенько бывает со служебными машинами), то долгие поиски неисправности обеспечены — климат будет жить своей жизнью, но вряд ли обеспечит приемлемый контроль.
Случаются проблемы и с кондиционером, и с блоком клапанов печки. С кондиционером все достаточно банально: коррозия трубок в моторном отсеке и очень плотный пакет радиаторов создают предпосылки для утери фреона и перегрева, а конструкция компрессора не выдерживает жестких условий эксплуатации. Что же до блока клапанов, то его пластик не выдерживает высокой рабочей температуры бензиновых моторов V8 и просто трескается со временем. Протечки и подклинивания — следствие термодеформаций этого узла. К счастью, с дизельными двигателями и с мотором 3,6 подобная беда случается намного реже.
Еще одна типичная проблема — рулевая колонка, которая с возрастом начинает постукивать. Это из-за продольного люфта, который особенно часто случается у любителей браться за руль, садясь в машину. Задние сиденья имеют очень слабый механизм блокировки, замки разбалтываются буквально за несколько лет и начинают неприятно постукивать на неровностях.
Электрика и электроника
К качеству электрики на Q7 претензии были с самого начала, но в основном это касалось работы мультимедийных систем и салонной мелочи. Позже к этим проблемам добавились сбои системы привода задней двери, блокировка рулевой колонки и ее приводы.
Проявляются понемногу и чисто возрастные проблемы, особенно в подкапотной части и связанные с многочисленными датчиками шасси, мотора и климатической системы. А еще у машин с бесключевым доступом регулярно умирают антенны системы Keyless в дверных ручках. Восстановление их пока толком не освоено, так что приходится менять на новые.
Салонная проводка и проводка задней части машины выполнены неплохо, проблемы в основном появляются в случае неквалифицированных вмешательств и поломок разъемов и повреждений изоляции. Дверная проводка тоже держится хорошо, и лишь у машин с запредельными (по меркам современных Audi, конечно) пробегами за 200 тысяч можно встретить поломки жгута водительской двери. И все же мне известны случаи, когда машина «вставала на прикол» в результате сложного сбоя в проводке, который был вызван просто не очень удачной прокладкой, потертостями в сложно доступных местах или негерметичностью разъемов моторного отсека. На машинах с мотором 4,2 FSI и 3,0 TFSI случаются и проблемы с подкапотной проводкой чисто возрастного характера, с разрушением изоляции и медленной коррозией вблизи клемм.
Оптика тоже с проблемами, причем часть из них электрического характера. Гаснут «реснички» дневных ходовых огней, гаснут светодиоды в фарах, подводит и проводка. Фотохромные зеркала отекают буквально в течение трех-четырех лет, а стоят недешево. Про проблемы с кражами этих элементов я уже писал выше – воруют их именно потому, что спрос на б/у детали завидный.
Проблемы с топливными насосами и баком преследуют все полноприводные Audi, и Q7 не исключение. Сложная система подачи топлива — и перегорающий при малейшей возможности топливный насос может стать неожиданным сюрпризом. Если машина глохнет при остатке в баке 25-40% топлива, то самое время искать хорошего специалиста по проблеме. Не так дороги в данном случае запчасти, как работа по устранению. На моторах FSI и дизелях из-за проблем с топливом повреждаются еще и ТНВД, причем бензиновые традиционно переносят работу «на сухую» хуже, чем дизельные.
Учитывая все вышеперечисленное, слабые датчики парктроника (причем и переднего, и заднего), наверное, можно было бы и не упоминать. «Летят» они часто, хотя стоят по меркам Audi недорого.
Что еще?
Сложной электрической частью, как вы понимаете, проблемы Audi Q7 в возрасте не исчерпываются. В следующей части обсудим «великие и ужасные» моторы 4,2 FSI, прикинем ресурс АКПП до капремонта и расскажем, насколько сложна и дорога в эксплуатации не самая простая подвеска.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться