И даже V6: Hyundai Tucson I
Сегодня миллион рублей – просто оскорбительно низкая цена, за которую можно найти кроссовер С-класса с мотором V6 и АКП. А такой кроссовер есть, и это Hyundai Tucson первого поколения.
Автомобиль, конечно, окажется далеко не новым: это поколение выпускали с 2004 по 2009 год, так что машине будет уже под 20 лет. Но это не повод посыпать голову пеплом: Tucson первого поколения устроен проще, чем рифмы в песнях русских рэперов. Само собой, рассчитывать на кузов в идеальном состоянии уже не приходится, и сколы со следами коррозии на арках расстраивать не должны. В целом эта машина покрашена не так плохо, как можно думать, поэтому на подъёмнике её можно поднимать без страха даже в двадцатилетнем возрасте. Неизбежно придётся встретиться с поломками кнопок и ручек в салоне, которые никогда не отличались надёжностью, но это мелочи. Да и сам интерьер, скорее всего, будет выглядеть не на миллион: материалы там использовались не самого высокого качества.
Почти наверняка придётся менять датчики системы управления двигателем, которые часто начинали отваливаться при пробеге около ста тысяч километров. Но это всё решаемо, главное, что сами моторы – двухлитровый бензиновый G4GC, бензиновый V6 G6BA и дизельный D4EA – вполне надёжны и ресурсны. Впрочем, выбор дизельного автомобиля с пробегом под 200 тысяч (а в таком возрасте наивно рассчитывать на меньший пробег) – это выбор сильного, богатого, но немного странного человека. Как минимум с топливной аппаратурой проблемы будут неизбежны, а она в дизеле как раз и есть то самое, что пожирает семейный бюджет с невероятной скоростью. Практичнее будет выбрать бензиновый вариант и не жалеть денег на заправку, потому что топливная экономичность этому автомобилю так же мало знакома, как Винсенту Ван Гогу – умеренность в красках. Зато не будет слишком крупных трат на ремонт.
Говорить о надёжности АКП двадцатилетнего автомобиля – занятие не слишком умное, но надо отметить, что четырехступенчатые коробки W4A42/F4A42 обладают завидным ресурсом до трёхсот тысяч километров (если, конечно, их не убивали предыдущие владельцы) и не слишком дороги в ремонте. Правда, даже с двухлитровым мотором и АКП Tucson мог сожрать под 20 литров бензина на сотню километров.
В любом случае надо признать, что не слишком активно гниющий и весьма надёжный Tucson первого поколения – не самый плохой выбор. В продаже таких машин много, и единственное, что немного омрачает ситуацию, это их пробеги. Самые недорогие, ценой 550-600 тысяч, проехали в среднем 250-300 тысяч километров, но за 900 тысяч – миллион можно найти живую на вид машину с пробегом 140-180 тысяч километров. А это ещё не те цифры на одометре, когда Tucson начинает разваливаться на куски и требует постоянного ремонта. В общем, попытаться можно.
Не такой, как все: Renault Koleos I
В России Renault Koleos как-то не зашёл. Может, потому что очень уж он французский на вид, а может, потому что в не самом дешёвом кроссовере, который многие хотели бы видеть в бензиновой двухпедальной версии, единственным вариантом автоматической коробки был вариатор. Пусть и не самый плохой, JF011E, но вариатор, а не классический гидротрансформаторный агрегат Jatco JF613E – такой был доступен только с дизельным мотором. Скорее всего, это объясняет и тот факт, что даже сейчас этот неплохо оснащённый кроссовер с приличным салоном и неплохим по коррозионной стойкости кузовом можно купить даже дешевле, чем за миллион рублей.
Вряд ли вы найдёте пробежавший 200 тысяч Koleos с вариатором, который в жизни не видел ни отвёртки, ни гаечного ключа, ни красного герметика (что самое страшное), но чем чёрт не шутит: вдруг вариатор недавно был отремонтирован? Впрочем, любителям спокойной жизни можно посоветовать машину с МКП. Тут всё намного проще, хотя нужно будет обязательно убедиться, что не требуется замена двухмассового маховика: это очень дорогая штуковина, к тому же – с ограниченным ресурсом.
Большинство машин на вторичном рынке оснащены 2,5-литровым мотором QR25DE, и это неплохой вариант. Главное, чтобы он не страдал масложором из-за разрушения неудачного от природы катализатора. Если эндоскоп убедил, что задиров в цилиндрах нет, можно рассчитывать на пробег тысяч в 250 до капремонта.
С двухлитровым дизелем M9R, как обычно, всё сложнее: мотор неплох, но топливная аппаратура может потребовать вложений. Тут всё, как и с другими возрастными дизелями: первые владельцы их, может, и любили, а все последующие иногда мечтают облить соляркой и сжечь, потому что, например, одна форсунка сейчас стоит в среднем 30-40 тысяч рублей, а ТНВД – в пределах 200-250 тысяч. Можно, правда, найти восстановленный, который обойдётся примерно в 10 тысяч, но сколько он прослужит – никто не знает.
Так что идеальным выбором будет бензиновая машина с механической коробкой. По нынешним меркам Koleos вполне ничего, особенно за те 950 тысяч, за которые можно купить этот кроссовер с пробегом до 150 тысяч километров. Правда, придётся поискать, потому что предложений на вторичном рынке не слишком много: даже в лучшие времена Koleos был у нас не популярнее, чем Элвис Пресли в Монголии.
Брат: Nissan X-Trail I
Если снять с Колеоса растянутые в коленках батины треники и одеть его в приличный костюм, получится Nissan X-Trail: с точки зрения техники это практически та же самая машина. Наборы моторов и коробок, включая вариаторы, их сочетания, полный привод на большинстве машин – всё ровно то же самое. Правда, окрашен X-Trail чуть хуже, а в нынешнем возрасте это может стать проблемой: найти сейчас этот кроссовер первого поколения в идеальном состоянии непросто.
Особенность, которая отличает X-Trail от Koleos на вторичном рынке, это популярность предложений кроссоверов с двухлитровым бензиновым мотором MR20DE. Точно такие же встречались и под капотами Колеосов, но покупали их неохотно, поэтому и на вторичном рынке их не так уж и много. А вот X-Trail с такими моторами больше, чем со старшими QR25DE, так любимыми владельцами Колеосов. Впрочем, большой разницы между этими агрегатами нет. Оба вполне выносливы и оба боятся пылящих катализаторов, хотя при этом 2,5-литровый двигатель чуть подороже в обслуживании, а с двухлитровым X-Trail обладает слишком флегматичным характером.
С дизелем всё то же самое, что и в случае с Renault Koleos, а если важно наличие полного привода, могу успокоить: совсем слабых мест в нём нет. Впрочем, в двадцатилетнем возрасте может не быть и самого привода, поэтому нужно проверять, не снял ли предыдущий владелец кардан на задний мост, поленившись ремонтировать муфту. Может быть всякое, знаете ли: возраст!
Что касается вариатора JF011E, то тут всё ровно то же, что и в ситуации с Koleos: скорее всего, его уже ремонтировали, но кто и как – тайна, покрытая мраком неизвестности и хитростью продавца. Поэтому надёжнее будет выбрать машину с МКП, но при условии, что двухмассовый маховик пока не требует замены – его стоимость сейчас переваливает за 100 тысяч рублей.
Почти классика: Volkswagen Tiguan I
Tiguan, пожалуй, одно из самых интересных предложений: привод у него может быть как передним, так и полным (этим он похож на все предыдущие кроссоверы), но выбор моторов и коробок здесь намного богаче. Правда, не все из них можно рекомендовать к покупке на вторичном рынке. Но начнём не с них, а с кузова.
Как ни странно, ржавых Тигуанов первого поколения хватает. Тут уже и возраст сказывается, и не очень прочное ЛКП, которое иногда могло просто отслаиваться от металла. Совсем уж дырявые экземпляры попадаются очень редко (и, скорее всего, с ДТП в истории), но очаги коррозии вокруг ручек дверей, по кромке крыши, на арках встречаются часто. Впрочем, у любых машин в возрасте 10-15 лет совсем не быть коррозии не может, так что ничего страшного в этом нет.
Полный привод может быть реализован с помощью муфты Haldex четвёртого поколения на ранних машинах или пятого на автомобилях, выпущенных после ноября 2013 года. Однако в нашем случае увидеть пятый Haldex нам практически не светит: основная масса машин в пределах миллиона – это дорестайлинговые Тигуаны 2007-2011 года выпуска. И ладно бы нас интересовала только муфта – они обе неплохие, и их состояние больше зависит от качества обслуживания, чем от поколения. Хуже, что по этой же причине вряд ли получится найти машину с мотором 1,4 TSI поколения ЕА211, который можно было бы смело назвать самым простым в содержании и наименее капризным. Поэтому выбирать придётся между машинами с моторами 1,4 TSI ЕА111, двухлитровыми ЕА888 или дизелями ЕА189.
Так как за миллион трудно купить свежую машину, от двухлитрового мотора лучше отказаться: скорее всего, под капотом окажется ЕА888 Gen1, а это очень капризный агрегат. Вторые руки, скорее всего, будут постоянно лезть в кошелёк, будучи по локоть испачканными в масле. Склонность цепи растягиваться на неприлично малом пробеге до 100 тысяч километров и необходимость платить за её замену от 60 тысяч рублей – это не самое страшное, что может случиться. Хуже, когда приходится устранять масложор с заменой поршневой группы, а это уже тянет сумму от 100 тысяч рублей в случае большой удачи. На фоне этого мотора даже ЕА111 с цепным приводом ГРМ покажется подарком судьбы. Этот подарок хотя бы не так дорого ремонтировать. Ну а про дизель справедливо всё, что говорили про дизели предыдущих кроссоверов: он неплох, но дизель с большим пробегом – это всегда шанс попасть на большие деньги.
Самая любимая в России коробка Тигуана – это классический автомат Aisin TF60SN. Прогнозировать необходимость ремонта этой АКП – дело неблагодарное. Она может проехать до ремонта и 300 тысяч километров, и 150 – всё зависит от обслуживания. Поэтому перед покупкой нужно больше времени уделить диагностике.
С роботами то же самое. Скорее всего, они уже проходили какие-то ремонты (или хотя бы замену сцепления), и так как они на Тигуане не самые плохие («мокрые» шестиступенчатый DQ250 и семиступенчатый DQ500), надежда на успешную эксплуатацию есть. Главное, основательно проверить их перед покупкой: диагностируются они хорошо.
Ну а самый надёжный вариант – переднеприводный кроссовер с мотором 1,4 TSI «на палке», особенно если двухмассовый маховик ещё не развалился. И как раз таких машин в подборке за миллион больше остальных: такая комплектация изначально была самой доступной, такой же остаётся она и сегодня. Ощущения «премиума» в такой машине нет, но есть хотя бы ощущение машины, что сегодня ценно само по себе.
Ещё один V6: Mitsubishi Outlander II
Любители первых Аутлендеров смотрели на машины второго поколения, как профессор Преображенский на Шарикова: ну и что ты такое получилось? У настоящего человека (пардон, Аутлендера) привод должен быть постоянным полным с межосевым дифференциалом, а тут какая-то муфта… Да ещё и электромагнитная многодисковая. Да ну! Что сказать… Это они ещё вариатора не видели. Одним словом, второй Outlander – это не классический внедорожник, а самый что ни есть кроссовер, который в первую очередь должен быть комфортным, а уж во вторую и третью – уметь месить грязь. И то не очень сильно уметь.
В общем-то, всё так и получилось. Подавляющее число этих автомобилей на вторичном рынке представлены с вариатором Jatco JF011E, о котором мы уже говорили выше в абзацах про Nissan X-Trail и Renault Koleos. Добавить к сказанному нечего, поэтому перейдём к хорошим новостям: иногда в продаже встречаются машины с самым популярным 2,4-литровым мотором 4B12 (170 л.с.) в сочетании с механической коробкой – это потенциально самый «живучий» вариант второго Outlander. Совсем редко можно встретить машину с двухлитровым 4B11 (147 л.с.), и это машины после рестайлинга с передним приводом. Это неплохой вариант для тех, кто никуда не торопится и не хочет вкладывать в машину много денег.
Ну и самое интересное предложение – это машины с трёхлитровым V6 6B3 (220 л.с.). В паре с таким мотором работал классический автомат Jatco JF613E, и Outlander с такими агрегатами способен ездить сравнительно долго и счастливо. При этом нужно отметить, что обслуживание V6 будет ощутимо дороже обслуживания рядных «четвёрок», а расход бензина прямо пропорционален положению педали газа и настойчивости владельца убедить окружающих, что Outlander «валит и наваливает». На самом деле валит он не очень: даже V6 не сделал из этого автомобиля гоночный болид, и он с трудом выезжает из 10 секунд до сотни. Однако то, что варианты с V6 и АКП в предложениях до миллиона рублей встречаются, радует в любом случае.
И ещё один важный момент: качество ЛКП этих кроссоверов вызывало уныние даже у первых владельцев, так что сколы, ржавчина и большое количество повторных окрасок – это нормально. Главное, чтобы под слоем ЛКП ненормальной толщины не скрывался серьёзный кузовной ремонт. Ну и обязательно нужно посмотреть машину снизу: несмотря на то, что в серьёзную грязь на этих машинах совались редко (им там просто нечего делать), ржавчина снизу встречается часто, и она серьёзнее побитого камушками капота.
* * *
Разумеется, выбор кроссовера С-класса не ограничен этими автомобилями. Есть ещё, например, Kia Sportage, Toyota RAV4, Peugeot 3008 и другие, менее популярные или более старые машины. Иными словами, выбор есть, и если приложить к этому выбору миллион рублей, можно найти в этой жизни что-то интереснее, чем кредит на новый кроссовер за несколько миллионов с вариатором и полуторалитровым турбомотором. И это по-своему прекрасно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Основная черта машин этого периода(2005-2015) это посредственная надежность,сомнительные технические решения и чрезмерная стоимость ремонта.И всегда есть шанс влететь на бабло.
В каких машинах иначе?
Искать меньшее из зол- единственное что можно посоветовать.И постараться не связываться с вариаторами и роботами на бу шной тачке,потому что скинули ее на 90% по этой причине.
Ну да, ну да - то-то тут в половине обзоров гидроавтоматы дохнут) Да и палки слабые.
Когда человек без знаний матчасти пытается делать обобщения - происходит такой вот конфуз.
Можно подумать что то, что продавали до начала известного фарса, отличается беспроблемностью? Параноидальное внедрение турбо-даунсайзов, роботов/вариаторов, «экологичные» краски, нанесенные нано-слоем и облезающие от одного взгляда… я уж не говорю про гибриды и прочие «экологические» извращения….
Да что ж за боязнь турбомоторов такая? У людей они по ляму бегают, пока атмосферные с лысыми горшками пару раз уезжают на капиталку.
Аналогично с роботами и вариаторами. Можно вспомнить, как в 90е в РФ все шарахались от гидроавтоматов, считая их неремонтопригодными и безумно дорогими.
Гибриды были вполне надёжными. Тот же приус, где самое слабое звено это бензиновый мотор.
Пошутил что ли?У кого они по ляму бегают.Знаю только людей которые их хвалят и рассказывают какая безпроблемная у него тачка....была,но сейчас он уже на другой ездит.Успел скинуть/избавился по окончании гарантии.А следующий владелец по сервисам потом кочует с этим выжатым барахлом.
Я знаю людей, кто продавал на 600 ткм без капремонта, сам катал на служебной с пробегом 700+ (тоже всё время в конторе была), у меня через пару лет полляма будет.
А так рекорд в лям у чеха на супербе 2 поколения рестайловом был. На пейсбуке его шкода поздравляла.
Выжатым барахлом может быть любой авто. А может быть нормальной обслуженной машиной. Смотря в чьих руках была.
Помню, в 2017 году покупал 10-летний Sportage на V6, в отличном состоянии и богатой комплектации, чуть дороже 600 т. р. и считал это верхом рынка. Ровно как в 2020 выбирал между лучшими вариантами CX-7/CX-9 и Outlander V6 в пределах 800 т.р. Сейчас, 1 млн это бюджет, в который большая часть рынка кроссоверов - это ржавый и укатанный шрот. (пускаю слезу ностальгии)
P.S.От себя добавлю в список:
1) Santa Fe Classic. Как по мне, он будет лучшим вариантом в соотношении цена/качество/состояние, в данном бюджете.
2) Sorento 1 поколения.
3) Троица Escape/Maverick/Tribute.
4) Captiva/Antara. Особенно с мотором 2.4 (136 л.с.). Там, конечно, в 1 млн крайне мало хороших вариантов, но все же с большей вероятностью можно найти что-то живое, в сравнении с Tiguan или Outlander XL.
Я хз, какой шрот из всего вышеперечисленного уместится в лям. Скажу только по тому. что знаю наверняка. На тигуане дорестайле (а в лям только они) дизельт будет CBAB, без вариантов. Ничего особо дорогого и ненадёжного в них нет.
Про "дизельные проблемы": за шесть лет владения дизелем случаев критичных проблем с топливной (стружку в системе) знаю всего один. В итоге человек купил б/у форсунки за 30 и новый бошевский ТНВД за 62. По мне это всяко лучше, чем доливать масло, лезть эндоскопом и кататься вокруг аправки с сервисом.
А вообще за лям я бы забыл о полноприводных амбициях и присмотрелся бы к 3008.
Volegost, при всей моей любви к французам, у 3008 была лишь небольшая партия дизелей 1,6 с Айсином, но и они сочетались с мочевинным геморроем, замерзающим при -11 градусах. На момент их появления в продаже (2017г) отключать ее умели единицы по невменяемой цене.
Его и с ЕР6Т можно брать. Просто держать в уме ремонт мотора. Зато ноль проблем с коррозией (в этом смысле он лучше прочих ПСА того же периода). Помимо 1.6 были 2.0 с тем же айсином. Впрочем, за лям там скорее всего безальтернативно будут ерши.
Ремонт ЕР6 в Москве сейчас начинается от 350 и вполне доходит до 500 (с работой).
Инфа 2-х месячной давности от двух PSA cервисов. Поэтому скажем дружно - нах.й нужно.
Смени сервисы. 350 - это капремонт с гильзовкой, новой поршневой, турбиной и кучей всего, что требуется далеко не в каждом случае.
Эти сервисы тебе и 607 наремонтируют на полляма легко.
Я цены не проверял, т.к. не владею данным агрегатом и мне это не интересно, но от приёмщиков инфа именно такая была. И я склонен верить, "тех" цен уже давно нет, запчасти стали минимум х2 с 2022 года.
Я прям сейчас спросил у друга, у которого уже не первый пыж на турбоерше (а также были ПСА без оных). Сказал мне то же самое, что и я тебе. 300-350 это прям максималка со всем сопутствующим вроде турбы, пластика, ГРМ и т.д. Обычно всё обходится дешевле.
С таким подходом и капремонт чугунного атмо 1.6 выходит в 200. Тоже считали недавно)
Ну, здравствуй, Куба! Через годик будем обсуждать как под капот Икс-трейла воткнуть жигулевский движок… 😉
Кроме шуток, наконец то спустились к земным реалиям, поскольку вменяемый человек не станет покупать ведро «с гарантией» 1.5т с вариатором или, не к столу будь сказазано, китайским роботом за 3-4-5 мультов.
Другое дело что сейчас вряд ли кто продаст даже 20-летнюю машину без проблем. Так что к этому миллиону придется добавить еще пару-тройку сотен на ремонт. Но в любом случае на выходе получим Автомобиль.
10летняя иномарка - это гнилое ведро, жрущее масло литрами.
Это пятилетний автоваз, судя по описанию.
Причём тут возраст?
За 10 лет может быть пробег 100 тыс., может 50 тыс., а может 500 тыс.
Ресурс поршневой и коррозийная устойчивость так же могут отличаться в разы.
Так о каком автомобиле и с каким пробегом такой голословный комментарий?
Выбрал бы Аутлендер на V6
Недавно катался, смотрел Аутлендеры, именно на V6. Честно говоря, даже варианты в бюджете 1.2-1.4 (2007-2009 г.в.) - не особо вдохновили по состоянию. Что уж говорить о экземплярах до 1 млн.
Ты на нём не ездил просто. Хуже только ASX.
Ездил на 2-м поколении рест, с 2.4. Нормальная машина, типичный пластмассовый японец, практичный, в меру надёжный, напомнил бестселлер CR-V в 3 поколении. Тошнить по городу и иногда выезжать на лужайку на пикник, негатива не вызвала. За миллион был бы отличный вариант, но выше пишут, что уже нет таких цен.
Сервант действительно практичный и в меру надёжный. А аут с вариатором, слабым кузовом, никаким салоном и поведением на дороге - это шляпа. Лучше уж колеос. При прочих равных кузов хоть получше будет и салон человеческий.
Аут с V6 это всё то же самое, но чучуть надёжней.
А можно не надо все вот это? Аутлендер xl особенно с v6 будет порядком уставший.Тига в самой первой будке это за гранью добра и зла и это пособие по тому как имея в кармане лям проще не покупать ничего чем вот это.Туссаны,спортажи в первой будке аналогично + общее качество корейских повозок из покон века было с кучей вопросов по принципу и так сойдёт.Французкий эксклюзив в ввиде колеоса? Удачи ибо она пригодится.Хитрилы в первой будке и в теории второй что то из разряда-найти иголку в стоге сена и не простую а золотую ибо кроилово эти машины по сей день стойко переносят,но как известно оно приводит к попадалову.Всякие 3008 на турбо ерше ? Впринцепи почему бы и нет? Нет от и до,т.к это очередная трахома отжатая в синии сопли и здесь не работает такой принцип: "не популярна и есть шанс найти живое".Нет! Уже популярно.