Renault Duster I: мечта джипера
Renault Duster на нашем рынке показал, как правильно прыгать из грязи в князи и обратно: он стал невероятно популярным сразу на старте продаж, и те, кто не хотел ездить на Logan, но ещё не накопил на Camry, покупал Duster. Ну а почему бы и нет, если кроссовер – это престижно? К тому же на нём можно было лезть в грязь. Особенно если удавалось купить полноприводный дизельный Дастер, который, по мнению многих, был создан для покорения бездорожья. Вообще, конечно, надо признать, что для кроссовера, построенного на легковой платформе В0, Duster действительно не так уж плох вне дорог общего пользования, хотя, конечно, топить его в болотах не надо – это перебор. Всё-таки нет у него ни понижайки, ни рамы, ни межосевых или межколёсных блокировок.
За полтора миллиона смело можно рассчитывать на пяти- или шестилетний Duster первого поколения после рестайлинга. Как раз в этом возрасте кузов кроссовера уже может начать покрываться сколами и небольшими жучками ржавчины, но ничего страшного, скорее всего, пока не будет. Тем не менее к «рыжикам» под хромированной накладкой на задней двери, сколам на капоте и крыше нужно быть готовым.
Салон Дастера после рестайлинга выглядит уже не так мучительно тоскливо, как у машин до рестайлинга, но большого веселья в нём нет. К нему просто нужно быть готовым психологически.
Бензиновый мотор можно выбирать любой – хоть двухлитровый F4R, хоть 1,6-литровый K4M до рестайлинга или H4M – после. Все они обладают приблизительно одинаковым ресурсом, и сильно ругать их не за что. А вот дизельный K9K немного спорный. С одной стороны, он радует экономичностью и приличной тягой, с другой – склонен задирать вкладыши, если хозяин любит покупать маловязкое масло и постоянно ездит на минимальных оборотах с целью сэкономить несколько десятков рублей на солярке. Не слишком живучие у этого мотора и форсунки, и ТНВД, причём одна оригинальная форсунка сейчас стоит 45-50 тысяч. Так что дизель – вариант для тех, кто не боится риска.
Все механические коробки каких-то ярких недостатков не имеют, но у шестиступенчатых первая передача очень короткая. И если в планах всё-таки присутствует барахтанье на Дастере в грязи, лучше выбрать именно такую коробку, потому что с ней не так обидно не иметь пониженной передачи. К тому же именно они использовались на машинах с полным приводом.
Четырёхступенчатые автоматы DP2 для переднеприводных и DP8 для полноприводных машин – штука на любителя. В исполнении для Дастера они могут прослужить и 200 тысяч без ремонта, но для этого в них надо менять масло хотя бы раз в 50 тысяч километров и не перегревать их на внедорожных покатушках. Но задумчивость и прожорливость кроссовера с ними обеспечены в любом случае.
Как бы там ни было, Renault Duster – неплохой вариант для тех, кому хочется ездить и не слишком сильно тратиться на машину.
Nissan Juke I: экстравагантность в металле
Ещё не так давно многие смотрели на Juke как на идеальный подарок нелюбимому зятю, а сейчас он иногда кажется даже приличным. Он точно подойдёт тем, у кого сводит судорогой скулы при виде Дастера, а не картин Иеронима Босха. Главное – выбрать правильную версию.
Как и в случае с Renault Duster, ЛКП этого кроссовера не отличается высоким качеством, но машины при этом не ржавеют слишком активно. Да и в грязь на Juke совались намного реже – имидж у него не тот. Тем не менее задняя дверь, капот и кромка крыши наверняка уже имеют дефекты. И ещё больше их может быть под пластиковыми накладками на арках и порогах. Бояться их не надо – всё это можно отремонтировать, но проверить необходимо.
Выбор моторов на машинах до рестайлинга, а именно таких в продаже в рамках нашего бюджета – подавляющее большинство, ограничен двумя вариантами: 1,6-литровым атмосферным HR16DE (117 л.с.) и наддувным MR16DDT такого же объёма (190 л.с.). Тут можно было бы пуститься в рассуждения о том, что наддувный вариант более рискованный и дорогой в содержании, но эти рассуждения будут практически лишены смысла, так как машин с ним в продаже очень мало. Фактически выбор сводится к вариантам с 1,6-литровым атмосферным мотором с вариатором или механической коробкой. Существенных претензий к этому двигателю нет (главное, чтобы у него ещё не была растянута цепь и не было заметно следов перегрева), а вот вариатор Jatco JF015E уже может огорчить. Кстати, в паре с турбированными моторами ставили другой вариатор – JF011E. Теоретически он крепче, но вряд ли кто-то покупал турбированный Juke для того, чтобы ползать на нём, как улитка.
Вывод очевидный: хотите проблем поменьше – ищите переднеприводный вариант с атмосферным мотором и МКП. И желаем удачи, потому что эту машину обычно покупали с вариатором, так что почти все Juke на вторичке как раз с этой коробкой. Поиск может быть долгим, но на что только иногда ни готовы люди, чтобы подчеркнуть свою экстравагантность на дороге.
Opel Mokka: всё течёт
Казалось бы, где Nissan, а где – Opel, но у Juke и Mokka поразительно много общего. Особенно в кузове, который вроде бы и не гниёт, но далеко не идеален и тоже местами тщательно прикрыт пластиком. И вот под ним (особенно на порогах) ЛКП может быть уже сильно повреждено. Равно как и на капоте, и на задней двери – тут у японского и почти немецкого кроссовера картина фактически один в один. Даже низко висящие передние бамперы обеих машин, которыми по всей стране собирали бордюры, а в Питере – поребрики, страдают одинаково. Конечно, сильно ржавую Мокку найти пока сложно, но с некоторым количеством дефектов придётся смириться. И, что грустно, придётся смириться с облезающим хромом, который с этой Мокки отслаивается изумительно.
К салону Мокки вопрос только один: как туда влезть? Никто не спорит: он вполне симпатичный, там много кнопочек, его даже щупать приятно (кроме вставок из кожи, которая оказалась совсем уж нежизнеспособной). Но если вы планируете ездить в этом кроссовере впятером, а ваш рост и вес выше средних, лучше посмотреть на что-то другое: пространства в салоне Мокке явно не хватает.
Большинство кроссоверов на вторичном рынке оснащены простым атмосферным мотором A18XER объёмом 1,8 л (140 л.с.). У него можно отметить только две проблемы: неудачный водомасляный теплообменник под выпускным коллектором и дорогой модуль зажигания, который иногда выходит из строя. Чуть менее популярный мотор – наддувный 1,4-литровый A14NET той же мощности в 140 л.с. Само собой, он сложнее и требовательнее, но в целом тоже не самый капризный. Важно только не забывать, что новые оригинальные детали на мотор от GM сегодня проще выкрасть вместе с забором и кладовщиком, чем купить: тот же новый оригинальный турбокомпрессор на этот мотор стоит от 250 тысяч рублей. Выручают разборки и сторонние производители, благодаря которым можно найти приличную турбину за 40-50 тысяч.
Машины с обоими моторами объединяет одно свойство – умение течь антифризом из всех щелей. Текут теплообменники, расширительные бачки, патрубки, деньги из кармана.
Думаете, не текут коробки передач? Текут, но только механические D16. Но это не страшно: если уровень масла не упускать, служат они неплохо. С турбированными моторами ставили шестиступенчатые M32, и эти коробки текут меньше. Правда, у них не вечные подшипники вторичного вала и дифференциал.
Может, стоит присмотреться к двухпедальным Моккам? Классические автоматы 6T40 действительно не текут. Они разваливаются. Подвести могут планетарная передача, соленоиды, гидроплита, накладка блокировки ГДТ и почти всё остальное, что есть у этой коробки внутри. Само собой, всё это можно отремонтировать, но конструкторы так изобрели эту коробку, чтобы она ломалась снова и снова. Поэтому советовать её мы не имеем никакого желания.
Mitsubishi ASX: почти как Lada
Если амбиций больше, чем денег, и они заставляют купить что-нибудь побольше Мокки, можно аккуратно посмотреть в сторону Mitsubishi ASX. Этот кроссовер построен на одной платформе GS с Outlander, и колёсные базы у них одинаковые. В салоне у него попросторнее, чем у Opel Mokka, хотя багажник размерами не радует.
Почему смотреть на ASX следует аккуратно? Нет, не из-за страха ослепнуть от его величия. Величия в нём не было никогда, и единственное великое, что в нём есть с высокой долей вероятности, это сцепление от ВАЗа на машинах с 1,6-литровым мотором и МКП: родное умирало невероятно быстро, а стоило очень дорого. И хорошо, что вместо него подходило сцепление от Лады. Аккуратно нужно смотреть, чтобы не пропустить все возможные очаги коррозии: ЛКП у машины нежное, возраст солидный, а склонность задних арок прогнивать насквозь была замечена ещё лет восемь-девять назад. Ну и традиционно: задняя дверь, кромки дверей, капот… Одним словом, кузов ASX – не самая его сильная сторона.
Выбор моторов и коробок, которые можно рекомендовать к покупке на вторичном рынке, небольшой. Причина простая: из трёх доступных моторов (1,6-литрового 4A92, 1,8-литрового 4B10 и 2-литрового 4B11) только первый устанавливался в паре с механической коробкой передач. Старшие моторы работали в паре с вариатором Jatco JF011E на ранних машинах и JF016 – на поздних. А вариатор на машине с большим пробегом – это всегда лотерея. Точнее, русская рулетка с пистолетом Макарова: спасения не будет, и коробка точно потребует ремонта. И в итоге оптимальный выбор сводится к машинам с 1,6-литровым мотором мощностью 117 л.с. и МКП.
Вроде бы всё нормально: и мотор, и коробка обладают неплохим ресурсом, сам ASX обслуживать недорого, ломается он не так часто. Но, увы: младший в линейке мотор ставили на машины в самой бедной комплектации. А пустой ASX иногда сравнивали с Ладой: бедненько, скромненько, худо-бедно ездит, подводит редко, но и королём дорог не делает.
Ну а если серьёзно, то Mitsubishi ASX – не самый плохой вариант для непритязательных, но ценящих внутренний объём потребителей. И, что немаловажно, этот кроссовер никогда всерьёз не рассматривали в роли заменителя УАЗа, так что почти все машины на вторичном рынке – переднеприводные и не видевшие грязи. Учитывая склонность ASX к коррозии, щадящие условия эксплуатации для него очень важны.
Skoda Yeti: верность традициям
Skoda Yeti в своё время пользовалась у нас популярностью: всё-таки почти немецкий, хотя и чешский, пусть и собранный в России кроссовер. Да ещё и с полным приводом, и с большим набором различных моторов и коробок. Правда, со временем стало выясняться, что это не совсем идеальный автомобиль.
Одна из особенностей Yeti на вторичном рынке – это множество машин с двойной окраской. Это не последствие ДТП, а результат того, что частенько от этих машин краска просто отваливалась (неважно, где их собирали – в Чехии или в России). Если толщиномер показывает 200 мкм, не надо сразу отказываться от покупки: это лучше, чем коррозия дверей, крыльев и капота. Машины первых лет выпуска будут перекрашены почти наверняка. Обычно – не полностью, но хотя бы двери у них красили часто. Как правило, в рамках гарантии.
С одной стороны, это неплохо (есть шанс найти машину с живым кузовом), с другой стороны, с повторно окрашенных элементов краска тоже иногда отваливалась, а под ней обнаруживалась коррозия. В общем, изучать кузов нужно внимательно.
Несмотря на то, что моторов у Yeti было множество – 1,2-литровые и 1,4-литровые семейств ЕА111 и ЕА211, 1,8-литровый семейства ЕА888 и 1,6-литровый CWVA семейства ЕА211, более-менее смело можно рекомендовать только последний. Все остальные, особенно в ранних версиях, обязательно преподнесут сюрпризы. Ну а 1,8-литровые моторы, калек с рождения, ещё и безжалостно чиповали. И в любом случае какой бы двигатель вы ни выбрали, ему потребуется очень тщательная диагностика: идеальных моторов у Yeti не было, и лишь 1,6-литровый CWVA пытался к ним приблизиться.
В пользу этого же варианта говорит и единственный гидротрансформаторный автомат Aisin TF60-SN (он же – 09G), который ставили с этим мотором. Коробка неидеальная, но при условии частой замены масла жить может долго. С другими моторами в двухпедальных Yeti использовались роботы DSG: DQ200 с моторами 1,2 и 1,4 л мощностью менее 150 л.с. и DQ250 – со всеми остальными (кроме 1,6-литрового CWVA). Все эти роботы, скорее всего, уже прошли ремонт или хотя бы замену сцепления, но как и чем их ремонтировали, останется загадкой. Впрочем, TF60-SN – агрегат тоже не вечный, и его ремонт может оказаться даже дороже ремонта робота. Поэтому совет тот же, что и по моторам: без диагностики – ни шагу.
Бояться полного привода не надо: муфты Haldex четвёртого (до 2013 года) и пятого поколений при своевременной замене масла больших хлопот не доставляют. Правда, если вам захочется полноприводную машину, придётся отказаться от самых популярных на вторичке 1,2-литровых моторов, с которыми привод мог быть только передним.
И пусть Skoda Yeti в содержании и ремонте может оказаться заметно дороже, чем Mitsubishi ASX или Renault Duster, удовольствия она способна дать больше. Тут и качественный салон, и панорамная крыша в дорогих версиях, и многое другое, чего не могут предложить более бюджетные кроссоверы В-класса.
* * *
Очевидно, что это далеко не все кроссоверы этого класса, которые можно купить за полтора миллиона. Если вам не нравится Renault Duster, можно посмотреть на Nissan Terrano, а если мутит от них обоих – то на Renault Kaptur, который технически мало чем отличается от всех этих своих французско-японских собратьев. Любителям американского автопрома можно предложить Ford EcoSport (если вас не пугает PowerShift). В общем, список можно продолжать ещё долго. Ну и, в конце концов, есть Нива. Но это уже совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Новую голую Весту на ручке
15-летний S-класс с V8
Из крайности в крайность. Я за 1,7 Mercedes B-class w246 взял с пробегом 80 т.км. Отличный вариант в этом бюджете, ликвидность правда низкая, но я и не такое продавал :)
Естественно. Какая к черту жига за полтора? Это нужно головой удариться сильно или машины ненавидеть.
А старая S-ка за эти деньги будет вполне себе живая, главное иметь в заначке пару-тройку сотен на внезапные ремонты.
Лям в заначке надо иметь. Цены на ремонт подобной рухляди сильно выросли.
Я исхожу из условий, что мотор/коробка/кузов/пневма вложений не потребуют в первое время. А так то да, можно за пару лет ещё полтора вкинуть, если не повезёт с экземпляром
Если на машине ездить каждый день, то за год в S-klasse ты вольёшь под лям. Это в достаточно живой экземпляр.
То, что не потребует ремонтов первые пару лет, и стоить будет далеко не 1.5.
Итак, 15 летний w221 с 273 двигателем, после 5 хозяев, из которых два Артура, налогом в 50+ тысяч в год принесет меньше проблем, чем новая Веста за 1,3 на палке. Главное отложить 2-3 сотни на мелкой ремонт. Ок.
Да, он будет мотивировать тебя зарабатывать больше и соответствовать машине)
Он будет мотивировать продать его поскорее.
Я ничего против хороших машин не имею, но покупать его за 1,5 это безумие. Особенно имея про запас только 2-3 сотни.
Да тут и без смайла полностью согласен. У меня три мерседеса было и действительно пришлось соответствовать, в том числе и расходами на машины. Мог купить как минимум однушку в Москве, но потратил на железо и дым.
Зачёт) Но мой вариант будет ездить)
Не ездить а перемещаться и то если собирали конкретный жигуль не с бодуна. Таз всегда славился нестабильностью качества. Ещё во времена 2109 кому-то везло с экземпляром и ездили относительно без проблем, другие же (большинство) не вылазили из ремонтов. У меня было пару новых жиг в старые времена, я знаю о чем я. БУ тачки надо тщательно проверять, я вот не жалею денег на автоподбор т.к. у самого недостаточно компетенций в этом вопросе. Мерс уже отбегал год и 20 т.км. из ремонтов только топливная трубка 3000 руб. и замена тормозных дисков что-то около 20 т.р.
Хочется написать "Дастер 2.0/АКПП", но сейчас живой Дастер никто не продаст. Из оставшихся вариантов заслуживает внимание только Йети 1.6/АКПП, естественно после осмотра кузова. Джук видимо попал в эту компанию по недоразумению, это дамская сумочка, совершенно не управляемая. Мокка еще в период продаж удивляла странными комплектациями. Формат ASX вроде как неплох, и экстерьером он выделяется из всего списка, только вот опыт общения с этой маркой подсказывает что за внешним лоском скрывается лютый кост-сэйвинг (даже на фоне Дастера) и космические цены на обслуживание. Ну а вариатор - это и вовсе приговор.
Но если повезёт, то модуль будет накрываться медным тазом каждые 50-60 тысяч; теплообменник будет либо течь из прокладок спустя неделю после их замены, либо прогнивать и мешать масло с тосолом просто всегда; фазорегуляторы будут ломаться чуть реже, чем на Z18, но тоже будут. И трехсотрублевый датчик температуры термостата лучше в бардачок кинуть (или два), благо он меняется на горячую при помощи двух верёвочек за 5 минут, а если сгорит - то машину можно не завести. И сальники коробки, сальники приводов, которые могут оказаться нормальными, а можно их каждые 5-10 тысяч перекидывать.
ФЫЧ на этом фоне просто колесница богов, особенно в варианте 1,6МТ в котором уже нет масложлора 4А91 и нет 15-летнего вариатора (которых там, кажется, 9 разным модификаций было). Хотя, конечно, гремучий весь и внутри простой. Зато можно в самую бюджетную версию запихнуть климат контроль (блок управления + 2 датчика), ещё пару динамиков и прописать часть функций комфорта от старших комплектаций.
Наверное такие статьи надо разбивать на две части.Если уж выбирать,-так выбирать!Много интересных машин осталось за кадром.Например Suzuki SX4,Hyundai Creta и ix35,Nissan Qashqai,Chery Tiggo T11,Lifan x60,Jeep Compas,Lada Xray,Kia Soul,S/Y Actyon.
Кстати, таки да, где «сэксик» SX4? На фоне перечисленного самая беспроблемная тачка. «Кошак» все ж уже из другого класса.
Чем "беспроблемная"? Кузов "как у всех", мотор жрёт масло на пробегах под 200, автомат может быть ещё живым - но это не точно.
Я тоже когда-то считал его нормальным, пока не столкнулся у нескольких знакомых с примером обратного. Почитал форумы владельцев, окунулся - и офигел.
Самый нормальный вариант SX-4 это на дизеле, палке и с шильдиком фиат. Там хотя бы мотор и коробка проблем не приносят.
У нас в ЧГ именно такие (дизель с вантузом) и есть. Надеялся найти дизель с автоматом, но походу таких нет.
К такому пробегу машин без косяков уже не будет, но на фоне остальных мицубиси и ниссанов тут стоимость приведения в норму будет пожалуй поменьше
С автоматом, увы, не было.
Ну вот дизельный да. Мотор прекрасный, остальное пойдёт (только кузов гнилуха, как у всех). В РФ их и раньше было по пальцам одной руки в продаже, а теперь и вовсе не встретить.
Когда были свежие, они были вполне норм - но сейчас у большинства пробеги за 200. И маячащая на горизонте капиталка мотора (если говорить про бензиновые 1.6). Ну или ездить и доливать.
На йети самые нормальные моторы это czc/czd 1.4 и дизеля. 1.6 убогий - ни куда не едет и жрёт масло. С коробкой аналогично - самая нормальная это dq250. Она же самая живучая. И далеко не факт, что в ней что-то менялось. С айсином это очень сомнительный "кроссовер" на переднем приводе и с динамикой жигулей. Ну и с откровенно бомжовой комплектацией.
1.6 на шкоде не всегда жрет масло, в сравнении с 1.4tsi он конечно не едет, но в целом по меркам класса вполне нормальный вариант, особенно если сравнить с динамикой 1.6 на вариаторе любом
и да, про дизеля йети попросту забыли, а он с 2.0 очень хорош
Официально дизельные Йети у нас не продавали, и из 700 машин в продаже до 1,5 млн дизельных - 10 штук, из которых только 3 с пробегом до 200 тысяч км (и то под честное слово продавца). Что там выбирать?
Ищущий да обрящет. Пару недель назад два знакомых из Питера взяли себе дизельных йетей 2015 года. Пробег здесь вторичен, если состояние нормальное. Это не рахитичный бензин.
НАсчёт "официально не продавались" - я помню совершенно обратное. В определённые годы они были. Это скаутов дизельных официально не привозили. А йети на CLJA точно был.
Я бы добавил ещё KIA Soul в эту подборку, уж точно более понятный выбор чем малыши Жук и Опель.
Соул не больше кроссовер чем 3008й Пыж: недопривод, дорожный просвет чуть выше, чем у газонокосилки... Кроссовер он только в головах недобитых маркетологов.
"Дастер, который, по мнению многих, был создан для покорения бездорожья. " - автор те кто тебе это сказал явно что то утаивают. Я одно время занимался ресурсными испытаниями элементов подвесок, так вот при испытаниях на режимах "плохие дороги" элементы дастеровскиой подвески выхаживали только 50-70% от положенного ресурса: разлетались упорные подшипники, опорные чашки пружин просто загибало. Я уж не говорю про элементарное отсутствие резиновых накладок на пружинах: металл трётся об металл - такого убожества нет ни укого, даже у российских производителей.
Пользователи Дастеров которые реально ездят по бездорожью, с которыми я общался, подтверждают мою позицию и результаты испытаний.
Crazy Driver Ваша ошибка в том, что эту фразу "Дастер, который, по мнению многих, был создан для покорения бездорожья." Вы трактуете как "постоянно эксплуатировать в режиме плохих/отсутствующих дорог, без ущерба для ресурса", хотя очевидно что даже рамный автомобиль на неразрезных мостах в таких условиях не будет жить счастливо и без поломок. Чего уж говорить о несущем кузове и независимых подвесках Дастера. Это обычный бюджетный автомобиль, способный хорошо преодолевать небольшое расстояние по "направлениям" и в этом, он действительно лучше одноклассников, будучи при этом комфортнее, надёжнее и мощнее, чем НИВА, с которой его часто сравнивают.
Jeep Renegade или Compas. Почему их так редко вспомниают в таких обзорах? Может чуть дороже этого бюджета, но и интересней
Там разница в цене совсем не «чуть»…
Непонятно, как сюда затесался ASX. Это все-таки С-класс. И лучший вариант будет 2 рестайлинг с 4В11 и полным приводом, но за 1,5млн такие можно было найти в 2021 году, а не сейчас.
Из В-класса оптимальным будет Опель. Качественный салон, много опций, даже двухзонный климат можно найти. Проблемы с теплообменниками решаются установкой термостата на 90 градусов, вместо заводских 106, а проблемы с катушками зажигания - заменой свечей по регламенту.
Мне кажется, Вы сильно льстите ASXу. Как по габаритам/вместимости, так и по материалам отделки/ощущениям от езды, он +- тот же Colt, только задранный и чуть растнутый. У Mitsubishi в нише C+ (или недо-D, как Вам больше нравится) находится Outlander.
По колесной базе и ширине ASX и Outlander совпадают до миллиметра. Разница только в заднем свесе и объеме багажника.