Без сканера не подходить: Audi A5 I (8T)
Audi A5 даже первого поколения до сих пор может впечатлить не слишком близко знакомого с техникой товарища и провинциальную барышню: купе не выглядит совсем устаревшим, имеет четыре кольца на шильде, а при правильном выборе мотора и коробки ещё и способно очень быстро ездить. Однако нужно помнить, что выпущены они были в 2007-2011 годах, так что проблемы уже неизбежны. Само собой, был ещё рестайлинг в 2011 году, но если почти все дорестайлинговые машины на вторичном рынке купить за миллион можно, то стоимость рестайлинговых стартует приблизительно от 1,4 миллиона. И это не случайно: у рестайлинговых машин полностью обновилась линейка моторов, они заметно в лучшую сторону отличаются и экстерьером, и интерьером. С нашим миллионом там делать нечего, поэтому говорить про эти машины не будем.
Audi никогда не ржавели слишком быстро, и А5 не исключение. Но так как эти купе –далеко не юные создания, местами уже можно найти коррозию. К типовым местам (кромка капота, арки, пороги) можно добавить характерные «купейные» проблемы. В первую очередь – большие задние крылья, с которых лак и краска могут отходить слоями. Во вторую очередь нужно проверить двери, которые часто провисают и стучат замками. Отремонтировать всё это можно, но дорого. И ещё нужно убедиться в том, что работают стеклоподъёмники: стёкла на этих машинах частенько падали внутрь безрамочных дверей, а механизмы от отчаяния ремонтировали чем попало, поэтому лишняя проверка не помешает.
Салон дорестайлинговой А5 по-немецки лаконичен, но качество его материалов хорошее. Впрочем, из-за тех же безрамочных дверей и их задубевших уплотнителей он активно страдает от пыли, отчего может выглядеть слегка поношенным. Учитывая средний заявленный пробег этих машин под 200 тысяч километров, удивляться этому не стоит. Традиционно для Audi нужно убедиться, что в салоне работает каждая кнопочка и особенно мультимедийная система MMI. Неудачные попытки владельца сделать её как можно совершеннее могут привести к неожиданным последствиям, устранять которые замучается любой электрик.
Самое сложное в случае с Audi A5 – это выбрать удачное сочетание мотора и коробки. По большому счёту, удачное оно тут одно – трёхлитровый дизель в паре с классическим автоматом ZF 6HP28. Да, у мотора обязательно проявятся все дизельные проблемы в виде неисправностей экологических систем и топливной аппаратуры, а АКП ZF 6HP28 редко служит без ремонта более 200 тысяч пробега. Скорее всего, в ремонт этих агрегатов вложиться придётся. Но это будут достаточно предсказуемые расходы с понятным ресурсом после качественного ремонта, чего нельзя обещать в случае с остальными вариантами.
Наиболее популярный мотор А5 на вторичке – 1,8-литровый CDHB серии ЕА888 второго поколения. Можно возить с собой про запас пару канистр масла, можно попытаться заменить поршневую группу на более позднюю версию, можно научиться молиться всем богам, но счастья с этим агрегатом так и не увидеть. Он, конечно, неплохо тюнингуется, но на этом его плюсы заканчиваются. Масложор, постоянные течи, непредсказуемый ресурс ГРМ, нагар и последующая закоксовка – всё это может убить психику даже очень уравновешенного человека. Всё то же самое можно сказать и про двухлитровый CDNB (180 л.с.) той же серии ЕА888 – это вариант не самый удачный. Правда, он и встречается реже, потому что второй по популярности двигатель – 3,2-литровый V6 CALA (265 л.с.) Единственное преимущество этого мотора – то, что он атмосферный. То есть, расходник в виде байпасного клапана турбины, который необходимо постоянно менять на моторах ЕА888, тут взбесить не может. А вот всё остальное – вполне. Цепь ГРМ в своё время могла кончиться и при пробеге в 70 тысяч (а могла служить и 200 – какой-то логики в этом случае нет), алюсиловый блок с задирами нужно было гильзовать, слабые маслонасосы – менять превентивно. Ещё приходилось экспериментировать с различными раскоксовками и ремонтировать топливную аппаратуру. Одним словом, это двигатель для обеспеченных и сильных духом людей. Но с нашим бюджетом придётся выбирать один из этих вариантов: несмотря на то, что на А5 использовались и другие моторы, в продаже машин за миллион с ними нет.
Ещё труднее выбрать удачную коробку передач. Самым логичным вариантом будет, конечно, механика. Она надёжная, и замены с ней чаще требует двухмассовый маховик. Стоимость оригинального поражает бесчеловечностью и доходит до 350 тысяч рублей, но приличный Sachs можно купить и за 50 тысяч. И это действительно недорого, потому что ремонт робота DL501 или вариатора Multitronic VL-381 может обойтись в 200-300 тысяч в зависимости от наглости сервиса и используемых запчастей. Хотя нужно отметить, что вариаторы неплохи и в своё время были приемлемым выбором, учитывая, что на двухпедальных переднеприводных машинах альтернатив не было. Сейчас же покупка А5 с любой автоматической коробкой требует очень тщательной диагностики – остаточный ресурс и вариаторов, и роботов давно приблизился к нулевой отметке.
Конечно, выглядит А5 до сих пор неплохо, ездит тоже с огоньком. Но найти совсем беспроблемную версию просто невозможно: их практически не было даже 15 лет назад, а сейчас их нет и подавно.
Сквозь шпатлёвку и страдания: BMW 3 серии IV (E46)
«Тройка» BMW в кузове Е46 – выбор интересный. С одной стороны, наш бюджет позволяет искать машины даже по верху рынка, но с другой, в силу специфики и возраста этих автомобилей даже среди лучших предложений встречаются невероятные механические монстры Франкенштейна. Несмотря на то, что за миллион можно и нужно рассматривать самые поздние рестайлинговые версии, их возраст всё равно составляет около 20 лет – выпускали эти машины с 2003 по 2006 год. И так как когда-то стоили они не слишком дорого и покупали их все подряд, процесс поиска доступных запчастей зачастую полностью совпадал с воспоминаниями Виктора Франкенштейна о том, из чего он склепал своё чудище: «Я собирал кости в склепах… Бойня и анатомический театр поставляли мне большую часть моих материалов; и я часто содрогался от отвращения, но, подгоняемый всё возрастающим нетерпением, всё же вёл работу к концу». Вот приблизительно таким же образом поддерживали на ходу и большинство присутствующих на вторичном рынке 20-летних «трёшек». Только иногда добавляли ещё какие-нибудь детали от М-версий, чтобы чувствовать себя нормальным пацаном.
Главное при осмотре кузова – выяснить, насколько часто и сильно били конкретный экземпляр. Вторая задача – отмести явно криминальные машины с перебитыми или нечитаемыми номерами и сомнительными документами. Ну а что касается коррозии, то тут ничего нового: двери, крылья, капот, пороги… Кстати, «жестянку» на купе найти не так просто, поэтому на разборки рассчитывать не стоит: всё уже куплено до вас. Вторичная (третичная и так далее) окраска – явление нормальное, если за машиной следили и не давали ей сгнить, но шпатлёвки под слоем ЛКП быть не должно.
Салон изначально был очень качественным, но сейчас от этого качества осталась лишь память. Какие-то советы тут давать бесполезно: рули и приборные панели от других версий – это норма, затёртая за 300 тысяч километров пробега кожа – тоже. В общем, задача салона в этом возрасте – не вызывать отвращение. Не вызывает – и ладно, а не работать там может всё что угодно. Главное, чтобы количество мелких поломок не перешло на новый качественный уровень, потому что восстановление всякой мелочи в виде крепежей и кнопочек может неожиданно больно ударить по карману.
Выбор моторов у купе после рестайлинга невелик: как правило, это либо 2,2-литровый M54B22 (170 л.с.), либо 2,5-литровый M54B25 (192 л.с.), либо 3-литровый M54B30 (231 л.с.). Их основные проблемы давно изучены: клинят заслонки DISA во впускном коллекторе, частенько требуют ремонта фазорегуляторы VANOS, нужно внимательно следить за температурой, а с возрастом начинается масложор (как, впрочем, у любого двигателя). Выбирать можно машину с любым из этих двигателей, главное – его состояние. А вот двухлитровые моторы N42B20 (143 л.с.) не так хороши: они горячее, ещё более требовательны к эффективности системы охлаждения (а у возрастных машин с ней обычно есть проблемы) и намного раньше начинают страдать повышенным расходом масла.
К механическим коробкам передач вопросов нет, а вот с автоматами всё ожидаемо сложно. И ZF 5HP19, и GM 5L40 в своё время были неплохими агрегатами, но оценивать их состояние на 20-летней машине сейчас даже не будем пытаться. В любом случае это будет та ещё лотерея, так что выбор делайте сами. Да и пытаться искать «трёшку» этого поколения по состоянию АКП практически бесполезно: нужно выбрать живую машину, а какая там у неё будет коробка – вопрос второстепенный.
Найти приличную BMW 3 серии этого поколения – задача благородная. Но почти неисполнимая. И дальнейшее её содержание и ремонт – задачи тоже непростые. Однако фанатам «бэхи» по плечу всё, главное – иметь толстые кошелёк и нервы.
Старше – лучше: Mercedes-Benz CLK II (W209)
С BMW всё понятно: это по своей сути драйверский автомобиль, дерзкий и резкий. Ему на роду написано быть в том числе и в кузове купе. С Mercedes не всё так однозначно, потому что его философия – комфорт, а уж потом – удовлетворение драйверских амбиций. Однако и он умеет делать злые машинки для эгоистов. Конечно, нашего миллиона не хватит на CLK 55 AMG, CLK 63 AMG или тем более – на CLK DTM AMG, но на приличное купе в массовой модификации их вполне достаточно.
Ни W203, на базе которого построено это купе, ни само купе W209 не могут похвастаться стойкостью к коррозии. Ржавчина будет наверняка, причём арки крыльев могут быть уже почти панорамными – гниют они очень быстро. Да и всё остальное тоже охотно корродирует. Увы, это фамильная черта Мерседесов начала века: «зелёные» технологии в окраске и отсутствие оцинковки своё чёрное дело совершили успешно. Проверять нужно всё, и что-то выделить особо практически невозможно – ржавеют эти машины целиком. И даже если где-то родная краска ещё есть и она ещё не пошла пузырями, это не значит, что металл под ней чист и свеж. Иногда такой слой ЛКП можно проткнуть пальцем, потому что металл за ним уже полностью сгнил. Впрочем, в южных регионах пока ещё встречаются экземпляры в приличном виде. Правда, там часто возникают десятки вопросов к технике, но это уже совсем другая история.
Несмотря на то, что W203 и W209 – очень близкие родственники, интерьер купе выглядит чуть более интересным. К качеству материалов претензий тоже нет, но руль практически гарантированно будет заметно потёртым, а кожа сидений, скорее всего, потребует хотя бы минимальной реставрации автохимией. И, как ни странно, тут часто встречается довольно бедное оснащение с примитивной музыкой и механической регулировкой сидений. При этом сделано всё на совесть, и если предыдущие владельцы – не злостные варвары, салон может выглядеть прилично и сегодня.
За миллион мы можем позволить себе выбирать не только дорестайлинговые машины 2002-2005 годов выпуска, но и рестайлинговые, выпущенные до 2009 года. Вроде бы это хорошо, но есть нюанс: вряд ли рестайлинговые экземпляры можно считать более удачными с точки зрения техники. Начнём с моторов.
Лучший двигатель до рестайлинга – V6 M112 объёмом 2,6 л (170 л.с.). Пожалуй, это вообще один из лучших агрегатов, которые когда-либо выпускали. Конечно, с возрастом он тоже начинает есть масло, но часто это можно исправить заменой маслосъёмных колпачков. А если вовремя менять масло и следить за системой охлаждения, то для этого мотора и 500 тысяч пробега – не приговор. Лучшая автоматическая 5-ступенчатая коробка 722.6 тоже использовалась только до рестайлинга. Правда, это не значит, что проблем с ней не бывает. Бывают, причём её ремонт стоит приличных денег, и в первую очередь – ремонт гидротрансформатора, который у любителей топить газ в пол на каждом светофоре не способен жить долго. Зато у заботливых владельцев и при условии частой замены масла (раз в 50 тысяч километров) эта коробка могла проехать до ремонта и более 300 тысяч километров. Связка мотора М112 и АКП 722.6 – лучшее, что можно было найти в W209.
После рестайлинга всё изменилось: новые V6 серии М272 с проблемным ГРМ по надёжности даже рядом не стояли с М112. Ну а если вы ищете машину с рядной «четвёркой», которых в продаже намного больше, то вам наверняка попадётся с вариант с мотором М271 (1,8 л, 163 л.с.). Именно с таким двигателем продаётся большинство W209, и это немного печально: ненадёжная цепь ГРМ, течи масла, склонность обрастать нагаром – это только самые очевидные его недостатки. Увы, других «четвёрок» на этом поколении купе не было. Мотор мощностью 184 л.с. – тоже М271, и при большом пробеге ничего хорошего от него ждать не приходится. Добавьте сюда намного более капризный 7-ступенчатый автомат 722.9, и получится, что после рестайлинга W209 утратил большую часть своей надёжности. И случилось это ещё 20 лет назад. Не так уж важно, сколько лет машине – 18 или 22, и в случае с W209 лучше выбирать агрегаты, а не год выпуска. Вполне вероятно, что машина постарше будет радовать чуть больше, чем выпущенная на пару лет позже. Но, конечно, не бесплатно, потому что Мерседес, как известно, не ломается, но иногда болеет. И чем он старше, тем чаще его подкашивает очередной приступ какого-нибудь дорогого недуга.
Выбора нет: Infiniti G III
Немцам дань уважения отдали, перейдём к альтернативам. Например, Infiniti G третьего поколения. А если точнее, то Infiniti G35, потому что выбора моторов у этого купе не было: только 3,5 л, только лучшее.
Как бы старательно Infiniti ни прикидывался премиумом, а родство с Nissan никак не скрыть: ржавеет «финик» не хуже младших братьев. Не сказать, что ситуация совсем страшная, но всё же запущенных машин желательно избегать: найти новое кузовное железо на купе G35 сложно. Кроме коррозии нужно исследовать кузов на предмет исправности замков дверей, которые в своё время подводили часто, а сейчас их найти тоже сможет не каждый. Особенно – быстро. А вот подозрительно свежие фары настораживать не должны: они быстро мутнели, поэтому полировка или даже замена – это нормально. В общем, каких-то сложностей, кроме коррозии, нет – всё как у всех.
Зато в салоне нужно проверить все электроприводы, которые можно там обнаружить. Со временем они частенько перестают работать, причём неожиданно. Могут отказать как моторчик заслонки климата, так и приводы регулировки кресел. Дело не в том, что они капризные, а в том, что они старые – машине-то уже минимум 18 лет, сломаться имеет право всё что угодно. А вот ремонтировать тут многое сложно: с точки зрения удобства ремонта у Infiniti есть некоторые проблемы. К тому же нужно отметить, что если дизайн интерьера с натяжкой назвать премиальным можно, то качество материалов, в первую очередь – пластика, на премиум не тянет. Выбирать эту машину по фотографии не надо, лучше приехать и убедиться своими глазами, что это именно тот премиум, который вам хочется, потому что многим такого премиума не надо даже за 500 тысяч. Впрочем, на вкус и цвет товарищей нет, кому-то интерьер этого «финика» кажется действительно дорогим и даже престижным.
С чем проблем нет, так это с выбором мотора. Он тут один – 3,5-литровый V6 VQ35DE мощностью 284 л.с. (да, стоит заранее подумать о транспортном налоге). Это очень хороший двигатель, и основная его проблема – это ненадёжные катализаторы. Скорее всего, на возрастной машине их уже нет, но вопрос в том, когда именно их удалили: когда они уже развалились и задрали мотор или заранее? Если второе, то всё в порядке. А если первое, то это явно не ваш выбор. Поэтому при покупке очень желательно проверить цилиндры эндоскопом. Ну и ещё стоит обратить внимание на натяжитель цепи ГРМ: если он вышел уже больше, чем на 10 зубьев, цепь скоро придётся менять, а это дорого. Не надо обольщаться тем, что ресурс этой цепи доходит до 300 тысяч километров: пробеги у машин уже большие, может быть всякое. И последнее: с чем придётся мириться в любом случае, так это с расходом бензина. Экономичным этот мотор никак не назовёшь, и если стараться получать от Infiniti максимум удовольствия каждый день и при каждом старте, можно расстроиться от расхода в 20 с лишним литров на сто километров. Если ездить аккуратнее, расход, конечно, будет ниже, но 15 литров на сотню – это норма.
Практически все машины на вторичном рынке оснащены 5-ступенчатым автоматом Jatco RE5R05A. Это очень надёжная коробка, и чаще в ней подводит электрика – датчики или разъёмы. Разумеется, с годами её ресурс становится только ниже, но если получится найти ухоженную машину с пробегом до 200 тысяч километров (а такие в продаже есть – на купе небольшие пробеги встречаются достаточно часто), то есть хорошие шансы в ближайшее время в ремонт коробки не вкладываться. Если хочется избежать даже минимального риска, можно поискать вариант с 6-ступенчатой МКП, но на момент подготовки материала в продаже была только одна G35 на «ручке». Всё-таки АКП премиуму, пусть даже неоднозначному, подходит больше, чем «палка-мешалка».
Теоретически G35 – это не самое проблемное купе из нашей подборки. Но и выбор этих машин на вторичном рынке не слишком велик, так что, возможно, искать достойный вариант придётся долго. Для нетерпеливых можем посоветовать поискать ещё и Nissan Skyline V35 – это практически та же самая машина.
Если не хватает на Mercedes: Chrysler Crossfire
Мерседесы и всякие Ауди – это хорошо, но дорого. Можно найти что-то подобное, но подешевле? Можно! Например, Chrysler Crossfire – почти тот же Mercedes-Benz SLK-Class R170, но в американском костюме. Вроде Mercedes, но на вторичке стоит заметно дешевле, а взгляды притягивает даже активнее. Не зря на таком Chrysler катался молодой Тимати, когда у него ещё не было денег на Lamborghini Murcielago LP670 сомнительного бирюзового цвета или на Bugatti Veyron. Впрочем, на Veyron рэпер так и не накопил, этот суперкар ему подарили. Но завидовать грешно, поэтому вернёмся к Chrysler Crossfire.
Основная проблема кузова – это то же отсутствие кузовных элементов, что и в случае с Infiniti, только в ещё большей степени. Покупать гнилую или битую машину задёшево с целью заменить «жестянку» и радоваться жизни – очень плохая идея. Даже разбитая фара – повод сильно торговаться, потому что новых нет, а стоимость бэушных доходит до ста тысяч рублей. К тому же для Mercedes кому-то может быть и не жалко столько тратить на кусок пластика, а для Chrysler – жалко. Тем более что светят эти фары по-американски плохо.
Салон, может, и эффектный (многим интерьер действительно нравится), но качество материалов весьма посредственное. К тому же с возрастом пластиковые детали начинали скрипеть, вызывая приступы ненависти у владельцев этого автомобиля. Не удивляйтесь, что у многих машин салон перешит даже поверх пластиковых панелей – в борьбе со сверчками многие доходили и до крайних мер. А вот что в Crossfire действительно неплохо, так это приличный для купе объём багажника. Но оно и неудивительно, потому что мест тут всего два – остальное ушло на багажник.
С моторами и коробками автомобилю повезло. Помните, что мы говорили про чуть выше про Mercedes-Benz CLK? Позволю себе процитировать себя же: «Связка мотора М112 и АКП 722.6 – лучшее, что можно было найти в W209». Теперь добавлю: эта же связка – лучшее, что есть в Chrysler Crossfire. Единственный 3,2-литровый мотор мощностью 215 л.с. – это и есть тот самый M112 в версии E 32. И на Crossfire он ничем не хуже, чем на родных для него автомобилях Mercedes. То же самое можно сказать и про коробку 722.6. Да, её ранние версии некоторыми детскими болезнями страдали, но на Crossfire устанавливали уже доведённый до ума вариант. Поэтому можно сказать прямо: Crossfire собрал в себе всё лучшее, что было на то время у Mercedes. Конечно, это лучшее на сегодняшний день пробежало уже столько километров, что от былой надёжности осталось не так уж много, но зато на эти агрегаты есть любые запчасти. Есть они для ходовой части, и для электрики. Это, конечно, плюс. Во всём остальном, кроме, может быть, дизайна, минусов больше. Но если рассматривать Crossfire в качестве альтернативы «немцам», то почему бы и нет? Это хотя бы оригинально.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Audi TT вроде в диапазоне цены
Peugeot 407 coupe
Если не смущает передний привод, во всём остальном более чем премиальная машина. За миллион будет в очень хорошем состоянии. А несколько лет назад с пробегом в районе ~50 тыс. сильно дешевле 1 млн. были варианты.
Если за премию считать метровую носяру и фары, натянутые до зеркал. Зимой нос надо закрывать штатной премиальной заслонкой.
Дизайн тебя никто не звал оценивать.
Премиальная она по уровню отделки салона, оснащению и агрегатам.
Ну это ты просто зажёг)
Я ездил на нём. Машина по салону лучше всех представленных в статье. Ну разве что А5 где-то рядом можно поставить.
Altersin, ну рассматривали «премиум» марки. При всей моей любви к французскому автопрому, потуги их недобитых маркетологов на премиум вызывают только грустную улыбку.
А так можно ещё вспомнить 308 купе…Да, ещё и Лагуна была, но в ₽оссии её днём с огнём не найти.
308 не было купе, был хэтч и кабрик.
407 - единственный представитель премиального франзузского купе без каких либо поблажек.
Лагуна купе - там уровень Мегана внутри.
Умеешь поднять настроение)
Было купе 308 RCZ. Калька с Ауди ТТ внешне.
А в каком месте там премиум отделка у 407?? 406 купе хотя бы изящное снаружи было, итальянцы все же дизайн делали. А у 407 если только кожаные сиденья, центральная консоль обычное уныние невыразительное. Старый е46 куда индивидуальнее в этом плане. Варианты отделки, цвета и тд.
Ты, наверное, какие-то базовые 2-литровые на механике видел.
Я ездил за рулём 3.0-литровой купешки. Там полностью кожаный салон, даже панель под лобовым стеклом в кожу затянута, декоративные металлические вставки именно металлические, всюду мягкий пластик. Жесткий только вокруг магнитолы и блока климата. Двойные боковые стёкла, тяжелые двери, ручки металлические, а не пластик под серебрянкой, как у немцев за 80 тыс. евро. Садишься и прям чувствуешь уровень. Какой ещё премиум нужен? Шпон? В этой машине он не уместен. В остальном там всё на высшем уровне.
И да, вживую она смотрится очень эффектно, низкая, широкая, это не просто от седана 2 двери отрезали, как у БМВ или Ауди, этот кузов изначально рисовался под 2 двери.
p.s.: невыразительная унылая центральная консоль в Ауди А5, смотришь на неё и какая-то депрессия накатывает. В 3-серии просто ретро уже, там сложно критиковать, ибо машина из 90-х по факту. Финик - типичный Ниссан внутри, всё ожидаемо по-японски дешево и уныло. Крайслер дешёвый по салону, но очень стильный, японцам следует поучиться грамотной экономии. Мерс хорош внутри, но на то он и Мерс.
p.s.2: если ещё нужен будет квалифицированный расклад, че/как устроено и чем является - обращайся, объясню.
Не, при всей моей любви к французам тут с немцами тягаться может разве что RCZ.
407 это все же не то. Я бы может с инфинити сравнил, но там хотя бы привод задний.
407 как и лагуна это все же нечто промежуточное между обычными авто и премиумом.
Я изначально сделал оговорку про привод. Потому что для многих это принципиально. Из-за этого можно отнести 407 купе к промежуточному звену.
В остальном, повторюсь, в 407 купе уровень исполнения не хуже Ауди/Вольво.
Ну и моторы там все без исключения отличные были, а с V6 ставили ещё "неубиваемый" Айсин 6-ступку.
Из неочевидного: MB CLC и Volvo C30. Не совсем купе и дизайн на любителя, но машины интересные.
Audi TT тоже можно "поковырять".
А, так, конечно, лучше поискать что попроще: Eclipse и его клоны, под американскими брендами, Hyundai Coupe/Tiburon/Tuscani, Kia Cerato Coup, Peugeot 207 (можно даже кабрик найти)/407 купе. На худой конец, всегда есть Приора купе. :D
Ну такой премиум за 1 мильён - это уже очевидные дрова, в которые потом вложишь больше, чем они изначально стОили. Кстати, надо было бы упомянуть о том, что в этом поколении машины уже становятся сильно привязанными к дилерским сканерам (особенно А5), а это сильно увеличивает стоимость и снижает качество обслуживания.
Что касается выбора - я бы вспомнил про Вольво С70 (ещё докитайской эпохи). Не мониторил цены на них, возможно что он и выбивается из указанного ценового диапазона.
Леха не залез в бюджет...
Calibra, Prelude,Eclipse) и как сказал коллега выше Volvo C70 (2005-2009) топовый варинат)
Калибра стильная, конечно, но это варик, если ты колдун и умеешь восстанавливать изначальную форму из пепла)) Была Astra G (от Bertone), но это не премиум. Да и Прелюд тоже. Вольво да, но их выбор мал очень. Даже древний Мерседес, а уж тем более Ауди, пересекающийся с ВАГом по деталям, при желании отребилдить проще, были бы деньги. С Вольво уже придется морочиться и не очень понятно, ради чего.
Genesis coupe