Исправным не бывает: УАЗ-3151
Разумеется, первое, что приходит на ум – это вечный «козлик», он же УАЗ-469, а точнее, его поздняя модификация с индексом 3151. Причём за нашу сумму можно гулять от и до: от 1985 года и до самого последнего года выпуска – до 2013. Теоретически, конечно, можно замахнуться и на Hunter, но большого смысла в этом нет: это будут машины по низу рынка, а ни к чему хорошему это обычно не приводит. Тем более что УАЗ всё равно будет постоянно разваливаться – что 3151, что Hunter. Неважно, какого он года выпуска, просто надо к этой мысли привыкнуть: что-то в нём ковырять надо будет почти всегда.
На что обратить внимание? Первым делом, конечно, на раму. Если УАЗ гоняли по буеракам в хвост и в гриву (а обычно оно так и происходит), она уже может потерять свою геометрию. Чёрт бы с ними, с углами схождения и развала, 3151 всё равно не может ехать по прямой, а вот если он начнет «жрать резину», будет грустно.
Кузов можно осмотреть ради интереса. Практического смысла в этом нет: он всё равно ржавый. Главное, чтобы на нём не было навешано чего-нибудь такого, что не даст поставить машину на учёт. Люстра, например, с киловаттом света или кенгурятник из труб неприличного диаметра.
В салоне тоже смотреть нечего. Это в какой-нибудь Audi A6 C5, купленной за 500 тысяч, можно попасть на замену блока комфорта за полтора миллиона. В УАЗе с этим порядок: нет комфорта – нет и блока. Так что ничего дорогого в салоне ломаться не будет. Проверять там тоже нечего. Однако в защиту автомобиля можно сказать, что УАЗ-3151 – настоящий семиместный внедорожник. Если, конечно, откидные лавки в багажнике можно назвать местами.
А вот мотор посмотреть нужно. В первую очередь надо убедиться, что он тот, что указан в документах: перекинуть мотор для настоящего уазовода – всё равно что заменить на держателе в туалете рулончик туалетной бумаги. И какой в ходе замены попадётся мотор – одному богу известно.
Теоретически моторов может быть несколько: дизельные ЗМЗ-5143.10 и ЗМЗ-51432, бензиновые УМЗ-414, УМЗ-4178.10, УМЗ-4178, ЗМ3-4021.10, УМЗ-4218 и так далее. Но так как мы ищем лучший вариант среди не самых старых машин, нам, скорее всего, попадётся машина с 2,9-литровым бензиновым УМЗ-4218.10 мощностью 84 л.с. или с его модификацией УМЗ-4218 мощностью 98 л.с. Чтобы найти общий язык с этим мотором, придётся научиться регулировать карбюратор. И ещё постоянно следить за системой охлаждения, потому что перегреваются эти двигатели легко, отчего пробитые прокладки ГБЦ – не редкость. Учитывая, что моторы часто истекают маслом и антифризом, следить за ними нужно пристально. Впрочем, есть те, кто больше любит агрегаты от ЗМЗ. Доля здравого смысла в этом есть: они собраны качественнее и чуть более удачны конструктивно. Однако многие запчасти на ЗМЗ дороже, а настоящему уазоводу это важно, потому что за запчастями он ходит в магазин постоянно. Ну а с чем УАЗ точно не надо покупать, так это с дизельным ЗМЗ-514: в них может ломаться всё, от топливной аппаратуры до шатунов и коленвала.
Подробно писать о трансмиссии не будем: там тоже может разваливаться всё подряд. Однако если попадётся машина с корейской пятиступенчатой коробкой передач Dymos, это можно считать удачей: отечественные коробки, что четырёх-, что пятиступенчатые, по надёжности корейской заметно уступают.
УАЗ-3151 – машина на любителя. Он может очень многое вне дорог, а в умелых руках даже не так часто подводит и служит верой и правдой много лет. Но если вы хотите найти машину, которая не будет ломаться, «козлик» вам не подойдёт точно. Впрочем, как не подойдёт и ни один другой рамный внедорожник стоимостью 500 тысяч рублей.
Лучше по сухому: Kia Sportage I
Ну а теперь перейдём к иномаркам. Да, выбор есть и среди них, хотя ржавчины и прочих проблем тут будет не меньше, чем у УАЗа. А справляться с ними будет дороже. Но прочь тоску, смотрим первого кандидата – Kia Sportage первого поколения.
Скорее всего, не все уже помнят, что первые Sportage были рамными. Второе поколение – это уже типичный кроссовер с несущим кузовом, а вот Sportage I в своём арсенале имел не только раму, но и полный привод с жёстко подключаемым передком. Правда, по проходимости Sportage сильно уступает УАЗу и многим другим внедорожникам, но для не слишком героических вылазок на природу его потенциала хватит.
Кузов – одно из слабых мест Sportage. Даже в сравнительно молодом возрасте у этого автомобиля активно ржавели все двери по нижним кромкам, арки колёс и почти всё, что скрыто под пластиковым обвесом. Само собой, сейчас состояние кузовов большинства Sportage может заставить прослезиться. Часто существенно исправить ситуацию уже не получится – слишком поздно. Так что при выборе машины кузов нужно осматривать серьёзно. Если на УАЗ можно недорого купить новые двери и другие элементы «жестянки», то в случае со Sportage это будет намного сложнее.
Салон – второе слабое место. Конечно, по меркам УАЗа он кажется богатым. Тут даже в базовой комплектации будут хотя бы центральный замок, иммобилайзер, все электростеклоподъёмники, ГУР и электрозеркала. Но качество материалов не слишком высокое, а самое главное – тут почти нет шумоизоляции. Добавьте сюда многочисленных «сверчков», которые с возрастом селились в салон целыми колониями, и картинка становится совсем не радостной. Кроме того, под ногами у переднего пассажира спрятан ЭБУ, который там часто просто сгнивает от влаги. Да, в броды на Sportage лучше не соваться.
Выбор моторов не очень велик: большинство машин на вторичном рынке имеют под капотом двухлитровый бензиновый 16-клапанный двигатель Kia FED мощностью 128 л.с. или 118 л.с. – машины с этим мотором выпускали на нашем «Автоторе». Двухлитровый 8-клапанный FEE мощностью 95 л.с. и дизели Mazda встречаются очень редко. Дизелей лучше избегать: они слишком слабые, а у Mazda RF иногда трескается головка блока. А вот бензиновые моторы хороши все, особенно 128-сильный FED. Они не слишком мощные, но вполне ресурсные. Даже выраженный масложор у них обычно встречается при пробеге под 300 тысяч, раньше – редко. Хотя в силу возраста может достаточно часто огорчать навесное оборудование, но тут уже ничего не поделать.
Коробки передач не имеют каких-то существенных проблем. Понятно, что лучше выбирать машину с МКП – любой возрастной автомат когда-то потребует серьёзных вложений. Однако даже 4-ступенчатая АКП Aisin AW 03-72LE при нормальной эксплуатации может порадовать ресурсом сильно за 200 тысяч пробега. Единственная более-менее серьёзная проблема в трансмиссии – это вакуумные муфты в ступицах передних колёс. Их приходится менять каждые 15-20 тысяч километров, и это неприятно. Хорошо, что кроме них на Sportage могли стоять и простые механические муфты, и более надёжные муфты свободного хода.
Блокировки заднего дифференциала в российских машинах нет, но в корейских в некоторых комплектациях мог стоять дифференциал повышенного трения.
Покупая Sportage, нужно быть к готовым к тому, что уделать в грязи УАЗ на нём не получится, а в случае поломки искать запчасти будет заметно сложнее и дороже. Комфорт тоже не на высоте, но в целом жить с этой машиной можно: основные агрегаты у неё надёжные. Во всяком случае – были 20 лет назад.
Хорошо, но дорого: Suzuki Grand Vitara I
В связи с тем, что всяких Витар японцы наплодили огромное количество, сразу внесём ясность: речь идёт о Suzuki Grand Vitara первого поколения, которые выпускали с 1997 по 2006 год с рестайлингом в 2000 году. Она же – второе поколение Vitara и Escudo. Наших денег вполне хватает на экземпляры после рестайлинга, хотя если найдётся хороший вариант до 2000 года выпуска, можно брать и его: технически машины практически не изменились, и всё зависит от состояния конкретного экземпляра.
При осмотре кузова и рамы нужно понимать, что ждать идеального состояния бесполезно – внедорожнику минимум 20 лет. Однако это не самая быстро ржавеющая машина, и, несмотря на её своеобразный тоскливый экстерьер, можно попытаться найти почти нормально выглядящий экземпляр. Само собой, совсем без ржавчины не обойтись, как и без сгнивших трубок кондиционера, но основная часть железа для столь возрастного внедорожника может сохраниться сравнительно неплохо. Особенно в регионах.
Оборудование салона тоже имеет хороший запас прочности, остатки которого ещё могут немного порадовать нового владельца. Мелкие неисправности вроде сгоревшего переключателя света (в нём нет разгрузочного реле, а с большим током ни один переключатель долго не живёт), конечно, будут, но к этому нужно относиться философски. Гнаться за трёхрядной семиместной версией XL-7, рассчитывая кого-то регулярно возить на третьем ряду сидений, смысла нет – туда можно посадить только детей, а объём багажника намного меньше. Правда, именно в этой версии устанавливался топовый 2,7-литровый мотор V6 мощностью 185 л.с., так что если хочется динамики, то бонусом можно получить и семиместный салон.
Основная масса машин, которые можно купить за 500 тысяч, будут иметь другие моторы: либо рядную бензиновую «четвёрку» J20A мощностью 128 л.с., либо V6 под индексом H25A объёмом 2,5 л и мощностью 144 л.с. Все они неплохие и без каких-то существенных недостатков, но нужно быть готовым к тому, что эти двигатели очень любят кушать бензин. Точнее, жрать. И это относится не только к V6, с которым в городе можно сжигать до 20 литров на сотню, но и к рядным моторам. Да и замена цепей ГРМ в этих двигателях тоже дорогая, а цепи эти не вечные. Теоретически есть у Витары и 1,6-литровый мотор с ременным ГРМ (95 л.с.), но в продаже машин с ним практически не встречается. Как нет и дизельных Витар с моторами Mazda и PSA. Ну и не надо – это не наш выбор.
К механический коробке вопросов нет – она и 20 лет может служить. А с автоматами всё как обычно сложнее. В зависимости от объёма двигателя тут могло использоваться несколько коробок Aisin разных серий (A40-A46DE или A340E), и нареканий на них не было. Но пробеги и возраст машин сейчас уже такие, что даже эти автоматы свой ресурс уже отработали, а это значит, что в любой момент они могут вытащить из владельца круглую сумму на ремонт (сейчас и 200 тысяч рублей – далеко не потолок). Любите риск – берите. Для остальных есть МКП.
В целом, покупая Grand Vitara, нужно помнить одну вещь: владельцев Витар и в былые времена огорчала стоимость запчастей, а сейчас она расстраивает ещё больше. А так как машины стареют, их содержание становится всё более накладным, потому что надёжность с возрастом проходит, а суммы вложений растут. Не боитесь потратить слишком много? Тогда не торопитесь покупать Витару, у нас есть кое-что поинтереснее!
Для элиты, эстетов и мазохистов: Land Rover Discovery I
Понятно, что купить первый «дискарь» за 500 тысяч и думать, что обманул весь мир, может только человек, у которого дома живут розовые пони и пара белоснежных единорогов. Но если очень хочется, то почему бы и нет? Особенно если денег и времени много, а тратить их больше некуда.
Нашего бюджета хватит даже на машины последнего, 1998 года выпуска. На свежачок, так сказать. Что ж, посмотрим, с чем придётся столкнуться.
Во-первых, с дырами в кузове. Кого-то успокаивает мысль, что в кузове много алюминия, но это очень ложное спокойствие. Да, капот, крылья и накладки на дверях у этого внедорожника алюминиевые, а вот всё остальное – стальное. Поэтому дыры в полу и даже крыше – это нормально. Ну и осыпающиеся в белый порошок алюминиевые детали – тоже. Само собой, идеально сохранившийся Discovery за 500 тысяч вам никто не отдаст, поэтому перед покупкой внимательно изучите состояние кузова: машина хоть и рамная, но если «вариться не к чему», она не нужна точно.
В салоне обратите внимание на посадку. Иногда от неё воют, иногда – плачут и только в редких случаях получают удовольствие. Как бы неожиданно это ни выглядело, но Discovery – это всё же в первую очередь серьёзный внедорожник, и только во вторую – Land Rover. Ездить на нём по грязи лет 25 назад было увлекательно, а вот на трассе он и четверть века назад не сильно радовал. При этом надо сказать, что материалы салона у него всегда были хорошие, и ещё лет 10-15 назад можно было найти экземпляр, интерьер которого не вызывал жалость. Сейчас тоже можно, но за совсем другие деньги. Однако при покупке пятидверной машины после 1994 года выпуска можно рассчитывать на полный электропакет с качественной музыкой, кожу, натуральное дерево и климатическую систему. И даже не будем предполагать, сколько будет стоить восстановление всего этого хозяйства до состояния, близкого к новому.
Моторов у первого Discovery было много, и до сих пор в продаже есть машины с самыми разными агрегатами. Самое популярное предложение – варианты с 3,5-литровым V8 мощностью 155 л.с. до рестайлинга, с 4-литровым бензиновым V8 мощностью 182 л.с. и 2,5-литровым дизелем мощностью 113 л.с. – после рестайлинга. Самый неудачный мотор – это V8 до рестайлинга. У него два сложных в настройке карбюратора, поэтому лучше выбрать всё-таки более поздний инжекторный V8 объёмом 4 литра. И тот, и другой V8 позволяют ездить довольно динамично, но оба часто страдают перегревами. В первую очередь – из-за ненадёжной системы охлаждения со слабыми радиаторами и склонностью к протечкам. Да и сами моторы любят истекать маслом, так что к их температурному режиму нужно относиться серьёзно.
Дизель объёмом 2,5 л выносливый, но разгон до сотни с ним занимает почти 20 секунд. Ну и традиционный вопрос: а что там с топливной аппаратурой? Да кто ж её знает… И ещё у этих моторов не слишком ресурсные турбины, но есть и приятный момент: они в продаже до сих пор есть новыми и оригинальными. Неприятный момент – их стоимость составляет 250-300 тысяч рублей.
Ещё труднее будет определиться с коробкой передач. АКП тут была только 4-ступенчатая – ZF 4HP22 или ZF 4HP24, и это очень хорошие коробки. А вот с МКП «дискарю» не повезло: сначала в нём использовалась механика LT77, после 1995 года – R380. И однозначного мнения, какая из них хуже, нет. Есть лишь однозначное мнение, что лучше автомат ZF. Редкий случай, когда очень старую машину можно посоветовать с автоматом: даже если он сломается (точнее, когда он сломается), лучше вложить деньги в его восстановление. Ремонтировать механические коробки «дискаря» ненамного дешевле и совершенно непонятно, какими запчастями.
Разумеется, Land Rover Discovery старым быть не может, он может быть классическим. Но дешевле его содержание от изменения формулировок не становится.
Для практичных: Оpel Frontera A
Frontera всегда занимала странную позицию: вроде она внедорожник и вполне могла бы заменить солидным дядям всякие «крузаки» да «патрули», а нет! Не могла. Во-первых, потому что Opel, а во-вторых, она никогда не могла ездить быстро. Даже сейчас на вторичном рынке эту машину чаще всего предлагают с мотором мощностью 136 л.с. да ещё и «на палке» – автоматических коробок у этой машины не было вовсе. Куда уж там до «крузака» с V8… Но если не сравнивать этот внедорожник с Тойотой, то сам по себе он не так уж и плох.
Первое, что радует в этом Опеле, это нетипичная для Опеля коррозионная стойкость. Сейчас о ней говорить уже немного поздно, но всё же этот приятный лет 15 назад факт и сейчас даёт надежду купить не совсем труху. Жиденькую, конечно, надежду, но хотя бы какую-то. И главное, что у этого внедорожника не слишком быстро гниёт рама. Если предыдущие владельцы хотя бы немного следили за металлом, она до сих пор может быть в относительном порядке. При этом VIN, выбитый на раме, проверять надо – он может быть уже давно нечитаемым.
В салоне неприятностей может быть даже больше, чем снаружи. Во-первых, у Frontera были как достаточно богатые комплектации с кожей и полным электропакетом, так и совсем бедные. А учитывая, что элегантностью этот Opel никогда не отличался, в бедных комплектациях интерьер Frontera будет казаться совсем унылым. Во-вторых, у этой машины есть один ярко выраженный недостаток – электрика. И в салоне она тоже регулярно преподносит сюрпризы: могут не работать какие-то приборы, подогревы, приводы, стеклоподъёмники… Всё это можно недорого отремонтировать, но если что-то сделать с одной стороны, что-то отвалится с другой. Это у Frontera такая особенность. Но по большому счёту салон у неё достаточно удобный и тихий, тут претензий нет.
Как мы уже говорили выше, наиболее популярный мотор Frontera А на вторичном рынке – это 2,2 литровый X22XE мощностью 136 л.с. Основная его проблема – это ненадёжные датчики положения коленвала и распредвала и регулятор холостого хода. Часто встречаются проблемы и с вентиляцией картерных газов. Ну и, конечно же, этот двигатель для машины слабоват, хотя это справедливо почти ко всем моторам Frontera. Зато он неожиданно экономичен. Впрочем, повышенным аппетитом не грешат и остальные малообъёмные моторы: восьмиклапанный С20NE (115 л.с.) и 2,4-литровый С24NE (125 л.с.). Кстати, последние два способны продемонстрировать чудеса долголетия. Хотя текущие прокладки и проблемы с электрикой свойственны и им. А вот 2,3-литровый дизель 23DTR (100 л.с.) советовать не будем: он слишком слабый, дорогой в ремонте и капризный.
Коробку передач выбирать не приходится – она всегда будет механической. Межколесных блокировок у Frontera нет, дифференциал повышенного трения в заднем мосту в глубокой грязи много пользы не приносит, так что эту машину редко покупали для серьёзного бездорожья. И это хорошо, потому что изуродованных тюнерами Фронтер в продаже намного меньше, чем УАЗов. А если эта машина вам всё-таки не нравится (Opel, могу понять), можно посмотреть на Isuzu Rodeo первого поколения – это одна и та же машина.
* * *
Признаюсь честно: найти хотя бы пять рамных внедорожников, которые сейчас можно купить за 500 тысяч, было сложно. Но если постараться, можно найти ещё что-то, что будет способно как-то передвигаться. Например, Great Wall Safe. На него, кстати, подходят многие детали от Toyota 4Runner, так что если найти Safe в таком состоянии, что где-то на раме есть хотя бы какая-то не сожранная ржавчиной железка, к которой можно прикрутить новую деталь, то при определённом желании можно собрать себе Тойоту. А если серьёзно, то с таким бюджетом лучше всего будет действительно купить УАЗик: ломаться у всех пяти машин будет всё подряд, но на УАЗик хотя бы есть детали по пять копеек за ведро. Для внедорожника стоимостью в 500 тысяч это самое главное.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться