Простенько, но со вкусом: Kia Rio III
Третье поколение Kia Rio, которое появилось в 2011 году, завоевало невероятную любовь не только таксистов, но и обычных автолюбителей. Завоевало неспроста: машина была не только недорогой и достаточно упакованной опциями (тут могли быть не только подогревы зеркал, сидений, руля, но и климат-контроль, и бесключевой доступ, что для этого класса – редкость), но и вполне надёжной, экономичной, а главное – недорогой в эксплуатации благодаря невысокой стоимости расходников для ТО и большинства запчастей в случае ремонта. Сейчас в пределах миллиона рублей можно купить и Rio следующего, четвёртого поколения, однако большинство автомобилей в пределах миллиона – это всё-таки представители третьего поколения после рестайлинга. Чем они лучше дорестайлинговых машин? Почти ничем, хотя как минимум одно серьёзное отличие есть.
Пока ещё можно найти Rio с целым кузовом: в первую очередь у них страдает от ржавчины передняя кромка крыши. Она, к сожалению, не оцинкована (как и у большинства других машин), а так как ЛКП у Rio нежное, скол получить несложно, и он быстро начинает ржаветь. В остальном у небитой машины всё будет более-менее прилично – не без дефектов, но серьёзной ржавчины ждать пока рано.
Салон простенький, и главный его недостаток – очень маркая ткань кресел. В остальном по меркам класса тут всё в порядке, а у машин после рестайлинга благодаря немного другим приборной панели, блоку климата и селектору АКП (при наличии двух последних) появляется даже какая-то робкая претензия на дизайн. Хозяином жизни в салоне Рио ощутить себя невозможно, но большого отторжения он тоже не вызывает.
Моторов может быть два: 1,6-литровый G4FC или 1,4-литровый G4FA. Конструктивно моторы одинаковые, проблемы у них тоже общие. В первую очередь – очень нежные катализаторы, которые желательно вовремя удалить или заменить. Если этого не сделать, можно получить задиры цилиндров и как следствие – масложор. Ну и при осмотре машины рекомендуем убедиться, что цепь ГРМ не растянута. Иногда она может растянуться при пробеге до 150 тысяч километров, а иногда – служить и 300 тысяч. Других слабых мест у этих моторов нет – можно выбирать любой.
А вот с коробками передач не всё так просто. Если к ручной коробке вопросов нет, то насчёт автоматов нужно три раза подумать. Дело в том, что после рестайлинга вместо четырёхступенчатой АКП с индексом A4AF3 стали ставить шестиступенчатую А6GF1, и это не очень однозначное добро. Если отбросить самые ранние четырёхступки, у которых иногда выявлялись проблемы с гидротрансформатором, A4AF3 можно считать образцом надёжности: при своевременной замене масла и фильтра (стоит запомнить эту важную деталь) она могла прослужить и 300 тысяч без ремонта, а иногда и больше (у таксистов такое бывало). А вот шестиступенчатая А6GF1 такой неубиваемостью похвастаться не может. Теоретически она тоже вполне способна проехать 200-250 тысяч без ремонта, но для замены фильтра её нужно разбирать пополам, а этого, конечно, никто не делает. Поэтому если денег не очень много, а хочется именно Рио, лучше поискать машину до рестайлинга с четырёхступенчатой коробкой – так будет надёжнее.
Если по каким-то причинам вам больше по вкусу Hyundai Solaris, а не Kia Rio, можете покупать и его – это практически один и тот же автомобиль. Не буду бредить о том, что эти машины могут принести счастье от обладания ими, но служить по своему назначению они могут долго и сравнительно верно, а миллион – это та сумма, в пределах которой можно выбрать действительно хорошие экземпляры. Главное, не нарваться на машину из такси – их там побывало невероятное количество.
Вроде лучше, но немного хуже: Renault Logan II
Какими бы обидными словами ни обзывали Logan первого поколения, а в своей нише он стал бестселлером заслуженно: был доступен, почти не ломался, имел просторный салон и просто огромный багажник, позволял ездить по таким региональным направлениям, где всякие Audi могли лишь робко ползать, молясь немецким богам и проклиная наших дорожников. Появление второго поколения на этой же платформе В0 ждали с энтузиазмом, но что-то немного не срослось: сохраняя бюджетную сущность, Logan второго поколения оказался дороже не только в смысле приобретения, но и в смысле обслуживания и ремонта. Хотя выглядел при этом не как ящик для рассады, а как недорогой, но автомобиль. Как бы там ни было, по нынешним меркам эксплуатация Логана этого поколения не так уж обременительна финансово, а высокая надёжность моторов, коробок и ходовой части позволяет надеяться на более-менее незатратное владение этим автомобилем даже с существенным пробегом.
К счастью, этот Logan ржавеет не так быстро, как его предшественник. В зоне риска находятся типичные места: арки крыльев, кромки капота и крыши, передние стойки крыши и пороги. Однако наш гипотетический миллион позволяет выбирать среди лучших экземпляров, поэтому вполне можно найти машину с хорошо сохранившимися железом и ЛКП.
В салоне у Логана редко что-то ломается: там почти ничего нет. Однако если повезёт найти машину с регулировкой поясничного подпора водительского кресла, её нужно проверить – она слабая. Про особенности эргономики даже заикаться не стану, потому что заикались уже многие, а в ответ получали приблизительно одинаковый ответ: ничего ты в жизни не понимаешь, вот у меня… Ну и рассказ о том, как на самом деле удобно вслепую искать регулировку звука магнитолы или тянуться до кнопок стеклоподъёмников (если они вообще есть).
На этом поколении Logan лишился самого слабого 1,4-литрового мотора мощностью 75 л.с. И это хорошо, потому что нажимать газ и вместо приятного ускорения каждый раз получать серию скрежета и воплей страдающего расстройством желудка бизона – это не очень захватывающе. Среди трёх оставшихся моторов (8-клапанного K7M мощностью 84 л.с., а также 16-клапанных K4M и H4M мощностью 102 и 113 л.с. соответственно) лучше выбрать 16-клапанные. Всё-таки 84 л.с. маловато даже для бюджетного седана – сейчас с ним будет сложно не только кого-то обгонять или опережать, но и просто менять ряд или совершать некоторые другие манёвры, где иногда требуется хотя бы немного поддать газу. Все эти моторы далеко не новые, несложные в обслуживании, но у H4M (он же – ниссановский HR16DE) при пробеге уже около ста тысяч километров может начаться масложор.
К счастью, большинство Логанов на вторичном рынке оснащено простой механической коробкой JH3 – все остальные варианты трансмиссии не совсем удачные. Многие уже не помнят, что два года продаж с 8-клапанным мотором мог сочетаться робот Easy'R с одним сцеплением. На вторичном рынке найти такую комплектацию очень сложно. И не нужно: ничего хорошего в этом роботе нет. Классический автомат DP2 – тоже вариант компромиссный. Раньше после описания его недостатков часто добавляли: «Ну и ладно, зато его дёшево ремонтировать». Сейчас такое добавлять уже менее справедливо, поэтому и выбор машины с пробегом с этим автоматом – предприятие сомнительное. На всякий случай напомним, что у версии Logan Stepway City с мотором H4M могла быть ещё одна коробка – вариатор Jatco JF015E. И для машины с пробегом, на которой хотя бы первое время хочется поездить без больших вложений, это тоже не лучший вариант: никто не знает, сколько осталось у этого вариатора от его ресурса. Зато ремонт за 250 тысяч будет висеть Дамокловым мечом всё время обладания этим чудом техники.
Хочется ездить без серьёзных вложений? Ищите машину с минимальным пробегом, мотором K4M или хотя бы K7M и механической коробкой передач. И, конечно же, не из такси: там Логаны тоже очень любили.
Кстати, если считаете слова «Logan» и «мещанство» синонимами, можете посмотреть на соплатформенный Nissan Almera G15 для нашего рынка – технически это очень близкие машины. Правда, у Альмеры нет такого выбора моторов и коробок: в паре с единственным доступным мотором К4М могла быть или та же механика JH3, или АКП DP2.
Почти спорт: Chevrolet Aveo II (T300)
Chevrolet Aveo второго поколения немного опоздал со своим появлением на свет: у нас в 2012 году уже появились и Hyundai Solaris, и Kia Rio, и Volkswagen Polo Sedan. И так как ничего интересного, кроме дизайна, Aveo предложить не мог, продажи его шли не слишком бойко. Впрочем, на вторичном рынке эти машины есть в достаточном количестве, и вполне вероятно, что на фоне примелькавшихся Солярисов и Логанов агрессия хулигана из детского сада в облике Aveo станет весомым аргументом в пользу этого автомобиля.
Как ни странно, серьёзных претензий к кузову нет: он неплохо сопротивляется коррозии, и выглядят ухоженные экземпляры до сих пор неплохо. Конечно, рыжики на арках или порогах встречаться уже могут, но пока ещё всё это можно вылечить. Неплох и салон: с дизайном приборной панели, конечно, перемудрили (зачем она там от мотоцикла?), но выглядит интересно. Места в машине больше, чем кажется, хотя перехваливать Aveo не будем: некоторые вещи тут могут огорчить. Моторчик печки может выть и даже останавливаться, может подвести контактная группа замка зажигания, могут перестать работать обогревы сидений или отвалиться что-то ещё, что можно недорого отремонтировать, но со временем оно способно потихоньку вывести из себя. К сожалению, по мелочи тут может подводить многое.
Зато нет никакого повода переживать за выбор мотора – он тут один. Этот мотор в Aveo носит имя F16D4, но многие знают его под опелевским именем Z16XER, клоном которого он является. Само собой, и основной недостаток этого мотора – постоянно протекающий теплообменник – остался и у F16D4. При покупке нужно проверить, нет ли следов перегрева мотора и чистые ли антифриз и масло, которые могут взаимно смешиваться из-за протечки теплообменника. Других критичных недостатков у мотора нет.
Выбор коробок передач формально был, но при покупке бэушной машины однозначно не стоит облизываться на двухпедальные версии с АКП GM 6T30. Увы, этот автомат гарантирует, что когда-то вам обязательно придётся искать «коробочный» сервис, где ему как минимум будут менять пружинный диск барабана 3-5-R, а если не повезёт – то и соленоиды, и дифференциал, и много чего ещё, что перемолотят остатки диска барабана. На фоне этой коробки простая механика D16 – просто чудесный выбор. Хоть иногда и текущий через все сальники и прокладки. Однако если не упускать в ней уровень масла, проблем с ней не будет.
В целом, рассказывать про эту машину нечего: вариант с механической коробкой вполне надёжен, если помнить про теплообменник мотора. Но прежде чем покупать Aveo второго поколения, попробуйте на нём покататься: далеко не всем нравятся его небольшой дорожный просвет и жёсткая ходовая часть. Заодно и оцените необычную приборную панель, потому что не глядя такое приобретать нельзя.
Как настоящий: Volkswagen Polo Sedan V
Polo Sedan невозможно было не полюбить. Ну ещё бы, ведь он немецкий, он очень похож на Passat, у него простые и надёжные моторы и коробки. Так думали многие, но они ошибались: всё это не так.
Формально Polo Sedan, конечно, немецкий – всё-таки Volkswagen. Но в Европе был совсем другой VW Polo Mk5, который отличался от нашего седана и салоном, и конструкцией кузова и подвесок, и набором моторов и коробок. А наш Polo Sedan, скорее, не немецкий, а российский, индийский или мексиканский: такие Polo продавали только в этих странах, причём для нас его выпускали в Калуге. С Пассатом тоже немного не угадали: общие у этих машин только стилистика и немного того, что пересекается в их платформах PQ25 у Polo Sedan и PQ46 у Passat. Ну а насчёт мнимой простоты моторов и коробок поговорим ниже.
Почти все машины на вторичном рынке – это наш родной калужский Polo. Заявленный нами бюджет позволяет выбрать не только машины до рестайлинга 2014 года, но и после него. И это хорошо.
Во-первых, чем машина моложе, тем лучше. Тем более что ранние Polo Sedan уже можно встретить с серьёзной коррозией. В первую очередь страдают крылья и пороги, но хуже, что у этих машин можно встретить коррозию в районе стыка моторного щита и лонжеронов. Так что поздние машины в этом отношении будут явно предпочтительнее.
Во-вторых, после рестайлинга вместо 1,6-литровых моторов серии EA111 появились моторы того же объёма, но серии EA211. О разнице между ними поговорим чуть ниже, а пока отметим: моторы после рестайлинга тоже лучше.
Салон в любом случае будет довольно комфортным и добротным по меркам В-класса, но опять же: после рестайлинга немного изменились конструкция поперечины крыши и шумоизоляция, вследствие чего кузов стал жёстче, а салон – тише. Скрипит он после 2015 года намного реже, да и новые моторы менее шумные, чем старые ЕА111, так что и тут рестайлинговые машины выигрывают.
Чем двигатели серии ЕА211 лучше моторов серии ЕА111, мы уже рассказывали подробно, так что повторимся кратко. Во-первых, у них в ГРМ нет цепи с непредсказуемым ресурсом и натяжителем ущербной конструкции – там используется ремень. Во-вторых, эти моторы намного реже стучат на холодную короткими поршнями. В-третьих, они тише и мощнее. Кстати, при просмотре объявлений по мощности и можно узнать, мотор какой серии установлен на машине: 85 л.с. и 105 – это серия ЕА111, 90 и 110 – ЕА211. Вторые однозначно лучше, причём открою один секрет, который уже давно не секрет: моторы мощностью 90 и 110 л.с. абсолютно идентичны по железу, всё их различие кроется в прошивке. А значит, простым чип-тюнингом из 90-сильного мотора можно получить 110-сильный, причём без снижения ресурса.
Коробки передач в ходе рестайлинга не меняли. На всех машинах это будет либо механическая 02T, либо автоматическая Aisin TF-61SN (она же – 09G). Отмечу, что не вечную механическую коробку тоже надо проверять: могут быть изношены синхронизаторы, дифференциал, механизм выбора передач. Кроме того, она часто потеет маслом. Тем не менее тысяч 200-250 она может прослужить без переборки, а вот автомат TF-61SN обычно просит ремонта намного раньше. Часто уже к пробегу 100-120 тысяч километров приходится менять соленоиды (начинаются пинки), может потребоваться и замена накладки ГДТ. Во многом ресурс этой коробки зависит от частоты замены масла и его рабочей температуры. Если менять масло раз тысяч в 30, установить внешний радиатор или хотя бы выкинуть термостат АКП, то ресурс можно поднять и до 250 тысяч, а иногда даже и выше. Само собой, если машина уже пробежала 100-150 тысяч километров, делать это уже поздно, и как быстро этот автомат отправится в ремонт, никто не знает. А ремонтировать его дорого: сейчас капиталка этой АКП может обойтись дороже 250 тысяч рублей.
Запомним главное: желательно найти машину после рестайлинга. За миллион будет сложно найти Polo Sedan после 2014 года, с автоматом и в хорошей комплектации. Более-менее живые экземпляры окажутся «на палке», со скромным кондиционером вместо климат-контроля, но это тот случай, когда чем машина моложе – тем она однозначно лучше. Впрочем, вместо Polo Sedan можно поискать Skoda Rapid – технически это очень близкие автомобили, хотя Rapid на вторичном рынке стоит немного дешевле.
Страшно, но уютно: Ford Fiesta VI
Fiesta в кузове седан – выбор странный. Надо очень любить Ford, но при этом ненавидеть Focus, чтобы купить седан Fiesta. Но как бы там ни было, это автомобиль В-класса, который можно приобрести за миллион, и в продаже таких машин достаточно. А значит, будем смотреть и его.
Скажу сразу: седаны – это типично российская тема. Их выпускали на Ford Sollers в Набережных Челнах, и если европейские и американские хэтчбеки могут порадовать разнообразием моторов и коробок, то отечественные седаны Fiesta могут похвастать только одним мотором с тремя вариантами форсировки и двумя коробками: не очень удачной механической и ещё более неудачной роботизированной. Выпуск этих машин у нас начался летом 2015 года, то есть, это Фиесты после рестайлинга. До рестайлинга седанов не было, а о хэтчбеках в рамках данного материала мы говорить не будем. Начнём с кузова.
Внешне машина получилась, конечно, неоднозначной. Насколько гармонично выглядят хэтчбеки, настолько же странно выглядят седаны, и многих экстерьер этого кузова отпугивал. Если бы не наша вечная тяга к трёхобъёмному кузову, будущего у седана Fiesta не было бы вовсе. Хотя если говорить серьёзно, то в данном случае эта тяга всё-таки проиграла чувству прекрасного: продали этих машин не так уж и много. Впрочем, тут свою роль сыграли и набор агрегатов, и цена, но об этом чуть ниже.
Как и в случае с предыдущими автомобилями, говорить о тотальной коррозии пока рано, хотя на крыльях и порогах ситуация уже иногда выходит из-под контроля: из-за толстого слоя ЛКП заметить коррозию сразу довольно сложно. Если сквозь краску проступают следы ржавчины, металла под этой краской может уже не быть. В остальном смотрим, как любую другую машину – ничего необычного в кузове Фиесты нет.
Салон – сильная сторона этого автомобиля. Материалы тут используются довольно качественные, и совсем уж бюджетным интерьер не выглядит. Особенно у машин в богатой комплектации. Единственное замечание касается пространства: его тут не слишком много, поэтому многим в этом автомобиле покажется тесновато. Ездить в Фиесте сзади втроём могут только великомученики или командировочные с очень бедных предприятий.
Мотор объёмом 1,6 литра относится к заслуженной серии Sigma, и каких-то очевидных слабых мест в них нет. Конечно, при пробеге за 150 тысяч они уже могут немного подъедать масло, но иногда помогает простая раскоксовка. В более запущенных случаях придётся поменять хотя бы поршневые кольца. При выборе Фиесты обратите внимание, что машины с этим мотором мощностью 85 л.с. отличаются самой бедной комплектацией Ambiente, в которой не будет ни системы бесключевого доступа, ни кнопки запуска двигателя, ни мультимедийной системы с голосовым управлением на русском языке. Зато в паре с таким мотором не было и робота PowerShift (он же – Getrag 6DCT250).
Надо сказать, что с коробками передач не повезло именно седану. Механическая коробка IB5 в паре с 85-сильным мотором служит нормально, но со всеми остальными, имеющими мощность от 100 л.с., ей приходится трудно. Не выдерживают в ней сильных нагрузок ни подшипники, ни дифференциал, ни весь корпус. При покупке нужно обязательно прислушаться к работе коробки: если она гудит, лучше поискать другую машину.
Вторая коробка Фиесты – печально известный робот PowerShift. Если на совсем новых машинах эта коробка ещё как-то работала и иногда даже радовала владельцев, то потом выяснилось, что её модуль управления TCM с возрастом начинает страдать слабоумием и путается в порядке переключения передач и в том, как при этом пользоваться сцеплением. И это несмотря на то, что совсем ранних версий этого робота на Фиесте не было – они достались третьему Фокусу. Жизнь модулю TCM сокращала ещё и высокая рабочая температура, и в итоге его часто приходилось менять. Приходится делать это и сейчас, а его стоимость хоть и не запредельная, но неприятная – от 20 тысяч за восстановленную деталь до 180 за новую.
Даже жалко, что на рестайлинговых машинах отказались от старых гидротрансформаторных автоматов Ford 4F27E, которые использовали с 1,4-литровыми моторами на хэтчбеках. Пусть у неё всего четыре передачи, но зато она отличалась огромным ресурсом (часто – за 250 тысяч без ремонта) и простотой ремонта.
В общем, с коробками Фиесте не очень повезло. И если покупать эту машину, то только за не самый плохой мотор (любой из тех, что может быть у неё под капотом), салон с качественной по меркам класса отделкой и очень хорошую управляемость. Причём интересно, что управляемостью славился и Focus, но у него задняя подвеска – достаточно дорогая в ремонте многорычажка, а у Fiesta – простая балка, что выгодно сказывается на стоимости содержания автомобиля.
* * *
Мы не имеем возможности рассматривать все автомобили В-класса за эти деньги – их много. Можно вспомнить ещё Citroen C-Elysee и его брата-близнеца Peugeot 301, Suzuki SX4 Classic и ещё несколько машин. А это означает, что, имея в кармане миллион, найти автомобиль из этой категории в приличном состоянии ещё можно. Осталось только найти миллион.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
За миллион я бы взял банковский депозит на год под 22% годовых, а Альтерсин S-класс W220 и горя не знал. Папирус, понятно, купил бы осьмушку биткойна у цыган.
На S-ке ты хотя бы человеком будешь себя чувствовать, S-ка будет тебя мотивировать зарабатывать больше и в целом соответствовать статусу авто.
А на В-классе будешь как обсос, каждую секунду чувствовать свою ущербность, уныние от того, что за 10-летнюю шушлайку отдал больше, чем она новая стоила. Как итог: депрессия, алкоголизм, развод.
p.s.: Биткоин на взлёте, вполне ощутимый заработок от вложений, в отличие от сомнительного депозита, с которого ещё и налог стрясут
Ха-ха-ха, W220 за лям, это именно "депрессия" и т.д. Если почитать внимательно, из-за каких слов Трампа растет биток, то это инвестиция в билеты МММ, когда Мавроди уже сел)
Ну как бы да, очень удобно с этим джойстиком, привыкаешь за неделю и потом пальцы сами на кнопки ложатся, тем более все кнопки большие и чёткие, это не в сантиметровый квадратик на экране через пол машины тыкать.
А как же модуль зажигания, фазорегуляторы и термостат?
Я 2 недели назад искал авто в пределах 1 млн. Купил в итоге Freelander 2 за 1.1 на акпп. Да, года на 3 он старше соляриса из обзора, но черт подери... Второй машиной может послужит. По затратам на обслуживание пока удивлен в лучшую сторону, думал будет дороже.
В следующем году выйдет Lada iskra и всех уделает.
Имея миллион налом - я бы вкинулся в свою машину, привёл её в идеал по технике и внешке, ездил бы радовался и бед не знал ещё много лет. К тому же для этого миллиона рублей даже слишком много.
Так что самое разумное в наше время - ездить на том, что есть. Ну а у кого машина разваливается в прямом смысле и вложения в неё нецелесообразны - мои соболезнования. В одной точке времени совпало ваше безденежье, кризис, инфляция и желание купить авто. Это больно.
з.ы.: я просто представить не могу сценарий, при котором имея миллион на руках, идут и покупают 10-летний B-класс с пробегом под 200 тыс. Разве что это первый автомобиль в жизни или прошлый уничтожен в ДТП.