Golf VI и его предок
Golf за номером пять оказался весьма революционным. Новая платформа с богатыми возможностями по конфигурированию, уникальные по тем временам трансмиссии и даунсайзинговые моторы, внутренняя начинка с богатыми возможностями настройки… И все это в очень просторном кузове, задавшем новый стандарт внутреннего пространства для машин гольф-класса.
Конечно, не обошлось и без сложностей – подобный объем нововведений оказалось сложно внедрить без потерь в качестве даже для столь технологически продвинутого концерна, как Volkswagen. Список проблемных узлов выглядел так же внушительно, как и список достоинств новых машин. К счастью, на Golf V оставались и весьма надежные моторы, и АКПП с разумным ресурсом, причем в самом ходовом «размере».
Политика смены моделей VW как раз начала меняться, и вместо рестайлинга Golf V в 2008 году появился Golf VI, герой сегодняшнего рассказа. Технически машина не так уж сильно отличается от предка, ведь в основе её та же платформа PQ35 и очень похожий набор агрегатов. Но новый дизайн от Вальтера де Сильвы, неумолимый прогресс в области сервисной электроники и дальнейшее развитие линейки двигателей VW значительно изменили машину.
Перепутать с «пятеркой» его можно только издалека, да и в салоне изменения значительные и в лучшую сторону. Причем одним из важнейших факторов было не внедрение новых «фич», а снижение себестоимости производства – машина стала немного проще. Причем в итоге опций добавилось, причем значительно – одна только ESP в базе и семь подушек безопасности тянут на маленькую революцию, а цена осталась почти та же.
 |
 |
| На фото: Volkswagen Golf 5 | На фото: Volkswagen Golf 6 |
В общем, «шестерка» – это продукт очень радикального фейслифтинга и фактически новая модель на той же платформе. На конвейере машина прожила всего 4 года, до 2012-го. Это даже меньше, чем был в производстве «неудачный» пятый Golf, но дело тут не в плохом спросе. Просто назрел переход на новые платформы MQB, еще более дешевые в производстве, с меньшей массой автомобилей и более широкой унификацией. Тянуть лишний год-два до спада спроса на модель просто не имело смысла.
Golf VI уходил в расцвете лет, все еще первым среди конкурентов, но уже беспомощным перед наследниками. Как сейчас себя чувствует «исправленная и доработанная» платформа, и дорого ли содержать весьма практичную изначально машину – читайте дальше.
Кузов
Коррозия кузова, которая так некстати иногда вылезает на предшественнике, на шестом Гольфе тоже изредка случается. Причем даже на дилерских машинах и у единственного владельца. Следить за кузовом, к сожалению, нужно тщательно. При всем при этом внешние панели покрашены хорошо, краска сохраняет эластичность, при мелких повреждениях железо сразу не корродирует – до первых «рыжиков» ждет добрых полгода или год.
Но повреждения в труднодоступных или малозаметных местах со временем разрастаются. А еще довольно много машин 2009 года, судя по всему, перезимовали под снегом момент падения продаж. Во всяком случае, подозрительно часто встречаются упоминания коррозии низов дверей и порогов – верный признак стоянки в снегу без движения.
Традиционные места, где можно обнаружить дефекты, – те же, что и на пятом Гольфе. Точки контакта крыльев и бамперов, пороги, особенно передняя часть, не прикрытая пластиком, нижняя кромка дверей и колесные арки, особенно задние. Еще у всех хэтчбеков можно отыскать расслоения герметика и пока еще черные следы окислов на задней двери. Минимальные шансы найти повреждения на днище, обычно на лонжеронах пола в передней части или вблизи задней оси.
По большей части объем повреждений совершенно не страшный, и им можно пренебречь, но машина однозначно требует антикоррозийной обработки – не надейтесь на беспроблемность по этой части, а видимые повреждения нужно подкрашивать не «в конце сезона», а сразу. Дешевые кузовные элементы увеличивают шансы на то, что по состоянию ЛКП будет сложно понять, ремонтировалась деталь или нет. Больше доверяйте глазам, проверяйте состояние швов кузова, тщательно осматривайте скрытые полости. Этот Golf не только хорошо продавался, его еще хорошо угоняли и хорошо били. Большая часть покупателей этих машин хотели Das Auto без лишних заморочек, брали КАСКО подороже и не парились насчет качества обслуживания и аккуратной езды. Обратите внимание и на пластик кузова – частенько он заменен для соответствия более дорогим комплектациям, но при ремонте обычно ставят дешевый «Китай», а не оригинал б/у.
Каких-то серьезных, не коррозионных проблем у кузова нет – течет проводка к заднему омывателю, заливая фары пятой двери и саму дверь. Сама дверь со временем проседает и постукивает, а замки иногда глючат, особенно в морозы. Накладки порогов слабоваты, даже в юном еще возрасте не выдерживают редких контактов с ногами. Краска на пластиковых деталях не держится, облезает пластами. Решетки в переднем бампере в морозы просто разлетаются на куски от малейшего удара, так что не паркуйтесь в сугробы.
Забиваются стоки лобового стекла. Трескается герметик на «стаканах» передней подвески – в будущем возможна коррозия в этой зоне. Слабоваты кронштейны бамперов – они легко ломаются при небольших ДТП, и бамперы обвисают. Уплотнения дверей жестковаты поначалу, но с возрастом быстро обминаются – буквально три-четыре года, и двери уже немного шумят на скорости, зато закрываются мягко. Оптика – что передняя, что задняя – особой герметичностью не отличается. Фары потеют, а электрика внутри понемногу отказывает. Особенно неприятно это в случае с адаптивной передней оптикой. Сушить – как обычно: феном или в термостате.
Салон
Интерьер тут столь же практичен, как и сам кузов. Аккуратно сделан, материалы на вид отличные, на ощупь при близком знакомстве – просто хорошие. Но в любом случае, почти образцовые для своего класса. Серьезных проблем пока не возникает.
Разве что климатика всегда может подкинуть сюрприз. От мелочей в виде локального «глюка», лечащегося перезапуском машины, до отказа заслонок и мотора отопителя. Кстати, отменно корродирует конденсор кондиционера – не забывайте его мыть хотя бы пару раз в год. В недорогих комплектациях сиденья слабоваты, водителя массой свыше 90 кг выдерживают на пределе, а если масса больше 120, то при неаккуратном обращении сиденье буквально проминается, иногда сдаются не только ткань и поролон, но и каркас с системой регулировок. Причем комплектации подороже, с «анатомическими» креслами, этой проблемы лишены.
Отдельной «бедой» Golf VI считается отопитель. При том, что ровно те же компоненты на «пятом» нареканий не вызывали. Дело в широком распространении турбомоторов 1,4 серии ЕА111. В этом поколении их теплоотдача была минимальна, при малейшей негерметичности термостата (а он часто был дефектным) прогрев затягивался на часы, а моторы 1,6, которые на прошлом поколении были основными, тут на втором месте по распространенности.
Установка нештатного электрического догревателя проблему решает, как и опциональный «родной» РТС. Причем установить его можно и в машины с климатом Valeo, и с климатом Denso. Цена, правда, около 25 тысяч рублей за комплект деталей с работой. Основная часть стоимости – это сам нагреватель (код детали 1K0963235E), а остальное – это комплект проводки, новая крышка корпуса отопителя и работа. Причем для Valeo можно обойтись заводскими деталями, без «народного творчества» и обрезаний «по месту».
Электрика и электроника
Электросистема всех машин на платформе PQ35 отличается двумя особенностями. Она, во-первых, крайне сложна, поддерживает множество функций и много вариантов конфигурации машины. А во-вторых, весьма надежна при аккуратной эксплуатации. Следствием этих двух факторов являются весьма полярные мнения насчет надежности подсистемы. У большей части пользователей вопросов не возникает, тем более в таком возрасте. Но у тех, кому довелось столкнуться хотя бы с коротким замыканием жгута водительской двери, не говоря уже о случаях коррозии проводки где-нибудь в районе передней панели в закрытой зоне или отказа заднего жгута, мнение меняется на ровно противоположное.
Найти проблему не так просто, а исправить хорошо – дорого и сложно. К тому же центральный блок коммутации слабоват, частенько при проблемах в электросистеме он банально выгорает, теряя по несколько дорожек за раз.
Подводит порой проводка к электроусилителю руля – тут она отличается большими токами и хорошими шансами на обгорание контактов после неаккуратного вмешательства, что приводит к повреждению дорогостоящего узла и «колхозному» восстановлению.
К счастью, большая часть проблем даже на авто первых выпусков – это все же сбои разнообразной электроники, требующие лишь хорошего сканера, лучше дилерского, и правильной головы у мастера. И, разумеется, нужных прошивок. А вот чайник с «Васей-диагностом» может натворить дел столько, что потом хороший спец не сразу разберется. Настоятельно не рекомендуется покупать «шнурок», лезть в систему и менять все подряд. «Шнурочек» пригодится, но скорее для поиска проблем и аккуратного сброса ошибок, а в неумелых руках проблем от него намного больше, чем пользы.
И да, «апгрейд» систем машины тоже стоит доверять опытным людям – как показывает практика, этот «конструктор» с норовом. Установка нештатной электроники легко превратит добропорядочного «немца» в платформу для китайских моделей, а экономия на арматурных работах выльется в десятки тысяч рублей на восстановление проводки. В остальном же – ставьте хорошие предохранители, чистите вентилятор отопителя, не делайте «мокрой» химчистки без нужды, следите за влажностью в салоне и проверяйте жгуты дверей на предмет изломов. Тогда электрика будет вести себя образцово. Особенно если машина в простой комплектации, как у нас это обычно и бывает.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система тут традиционно надежна и серьезных проблем не имеет. До чисто ресурсных поломок еще рановато, а из недостатков разве что не всегда удачные прошивки модуля ESP и «шаловливые ручки», которые туда лезут.
Ресурс элементов тормозной системы стандартный, два-три комплекта колодок на диск, при пробеге на «оригинальных» колодках не менее 25-30 тысяч километров по городу, а с МКПП часто и за 50. Отказы в системе ESP чаще всего связаны с датчиком положения руля или проводкой к колесным датчикам и лечатся очень легко. Случаются и просто сбои, опять же, стоит обзавестись «шнурком» для диагностики и сброса ошибок.
Подвеска традиционно надежна, но несколько сложновата. При более-менее аккуратной эксплуатации передний МакФерсон выдерживает сотню и больше тысяч километров с заменой только «косточек» стабилизатора ППУ, а задняя при движении с частичной нагрузкой и по хорошим дорогам выдержит не меньше. Если нагружать, то… все равно можно не ожидать серьезных проблем минимум до 60-80 тысяч пробега. А вот если ездить по грунту и «в полном грузу», то ресурс упадет тысяч до 50, особенно у задней подвески.
К счастью, при немалых ценах на оригинал есть очень недорогие и приличные по качеству аналоги. Спереди сначала сдаются задние опоры (весьма недешевые) и опоры стоек, а сзади – шарниры поперечных рычагов. Настоятельно рекомендуется проверять хотя бы раз в год развал-схождение, ведь «фишкой» подвески является ее молчаливость. Даже при серьезно изношенных элементах она не гремит, но зато быстро добивает исправные узлы.
Еще одной особенностью именно шестого Гольфа является применение электронно-управляемой подвески и серьезного изменения базовых амортизаторов для обеспечения большего комфорта по сравнению с Гольфом пятым. На машинах ранних выпусков компоненты подвески обычно уже заменены на более дешевые, и часто это «неоригинал» именно от Golf V. Если вы покупаете машину с мощным мотором и на «изоленте», то учтите, что подвеску «трясти» придется очень часто – она не любит такие комплектации, особенно по плохим дорогам.
Рулевое управление тут отличается разве что наличием электрических проблем. Пока ресурса системы хватает, отказы редки. У машин на широкой резине ресурс тяг и наконечников сравнительно мал, менее 50 тысяч, но это уже скорее особенности.
А как же моторы и коробки?
О, здесь Golf VI преподносит немало интересного. Если покупать машину с 1,6 и на «механике», то проблем не будет. А вот если выбирать турбомотор с DSG, то скучать не придется. Во всех деталях силовые агрегаты мы изучим во второй части обзора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться