Ярко и просторно: Citroen C1
Представить здорового бородатого мужика за рулём Citroen C1 сложно. А жаль, потому что машина действительно неплохая с точки зрения техники, да и выглядит не так безнадёжно, как Daewoo Matiz. И что самое интересное – не такая маленькая, как кажется.
Наших денег на самые новые машины не хватит – тут нужно иметь хотя бы тысяч 650-700, а это существенная разница для тех, кто ограничивает бюджет полумиллионом рублей. Поэтому придётся смотреть автомобили после первого рестайлинга, то есть 2008-2012 годов выпуска. Как ни странно, несмотря на уже серьёзный возраст, сильно ржавых машин нет – ЛКП у них было хорошим. Правда, если Ситроен парковали на слух и потом подкрашивали места контакта с тележками у супермаркетов и другими автомобилями, ржавчина пойти уже может. Ещё в зоне риска находятся экземпляры из Москвы и Санкт-Петербурга: даже самое стойкое ЛКП в возрасте 12-16 лет будет вынуждено капитулировать под натиском дорожных реагентов. И почти у всех машин к этому возрасту будет заменен глушитель, который был единственной быстро ржавеющей деталью С1. И ещё одна проблема – это задняя дверь (третья или пятая в зависимости от кузова), которая иногда пропускала в салон воду. Само собой, если владелец отнесся к этой неприятности с французской непринужденностью, пол может быть уже заметно ржавым.
Салон Ситроена несколько необычен в плане дизайна, но ничего отталкивающего в нём нет. Багажника, правда, тоже почти нет (199 литров – это несерьёзно), но в этом классе искать его и не следует. Можно, конечно, разложить задние сиденья, и тогда получится 712 литров в случае трёхдверного кузова и 750 – пятидверного. А это уже неплохо. Кроме того, салон вышел удачным с точки зрения пространства: владельцы редко жалуются на тесноту, даже если приходится ездить в машине вчетвером.
В салоне С1 используются не слишком дорогие на вид, но вполне качественные материалы. Но чтобы получить от него максимум удовольствия, нужно правильно выбрать комплектацию, потому что многое из приятного в этой машине можно было получить исключительно за деньги. Тахометр, электрозеркала, кондиционер и аудиосистему в начальной версии устанавливали только за доплату. Разумеется, проверить работоспособность всей электроники в салоне надо обязательно, но в целом она работает надёжно. А вот каркас водительского сиденья скрипеть может – слишком тяжёлых водителей он не вывозит в буквальном смысле слова.
Выбора моторов нет – в любом случае это будет трёхцилиндровый 1KR-FE объёмом 1,0 л и мощностью 68 л.с. Это вполне надёжный тойотовский двигатель. Да-да, именно тойотовский, потому что автомобиль разрабатывали PSA и Toyota, а собирали на совместном предприятии Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech в Чехии. Из основных недостатков двигателя можно назвать только его вибронагруженность в силу того, что цилиндров всего три. С возрастом он может начать подъедать масло, после пробега тысяч в 120 нужна замена цепи ГРМ, но в общем это очень надёжный мотор. С этим у С1 всё в порядке.
С чем есть проблемы, так это с коробками передач. Двухпедальная версия оснащалась роботизированной коробкой 2-Tronic производства Aisin. И очень жаль, что на Peugeot 207 и Citroen C3 новый робот, выпущенный непосредственно Peugeot, назвали тем же именем 2-Tronic – получилась путаница. На самом деле это разные агрегаты, причём робот Aisin получился не таким уж плохим. Несмотря на то, что ресурс сцепления часто оказывался невыдающимся, его стоимость не слишком высока и сейчас – можно уложиться в 25-30 тысяч рублей за оригинал от Aisin. Если покупать комплект с маркировкой Peugeot, получится намного дороже. Для тех, кто не хочет узнавать, что такое адаптация РКП и почему этот робот всё-таки хуже, чем классический автомат, подойдёт машина с механической коробкой. Правда, там тоже иногда слишком рано заканчивается сцепление, и хороший комплект для замены обойдётся тысяч в 12-15.
Вообще, нужно отметить, что родство Citroen C1 с Toyota часто здорово выручает их владельцев. Стоимость запчастей на Тойоту ниже, и некоторые детали, которые требуют замены чуть чаще, чем хотелось бы (например, ступичные подшипники), лучше искать для Toyota Aygo, а не для Citroen – обычно получается заметно дешевле. И при этом те, кому по каким-то причинам не нравится Citroen, могут присмотреться и к Peugeot 107, и к той же Aygo – с точки зрения техники это одинаковые машины. И вполне удачные: яркие, с хорошей управляемостью и достойной надёжностью. Ну а что маленькие, так извините – А-класс.
Для любителей бездорожья: Fiat Panda II
Fiat Panda второго поколения сильно выделяется из всех остальных вариантов в нашей подборке: у этого автомобиля может быть полный привод, с которым действительно можно смело съезжать с асфальта. Правда, всё это только в теории: найти в продаже полноприводную версию будет очень сложно.
Наш бюджет позволяет рассматривать практически любые машины – от самых первых лет выпуска до самых новых. Разумеется, слово «новые» придётся взять в кавычки: их выпуск был завершён в 2012 году, так что даже эти хэтчбеки новыми можно считать лишь условно. Тем не менее в случае с Пандой чем она моложе, тем лучше. С точки зрения техники большой разницы между дорестайлингом и рестайлингом нет, а вот кузов у машины последних лет выпуска может сохраниться лучше. Каких-то особенных слабых мест у него нет, осматривать нужно все обычные проблемные места: пороги, арки колёс, низ дверей и их рамки. Совершенно не тронутый коррозией автомобиль найти вряд ли получится, но и слишком ржавую машину покупать, конечно же, тоже не стоит.
От салона тоже не надо ждать каких-то чудес: он выглядит до неприличия просто, и всё дело в недорогих материалах отделки. С возрастом в нём часто поселяются сверчки, но это не страшно. Хуже, что большинство проблем с электрикой можно обнаружить именно в салоне. Из самых неприятных – отказ датчика угла поворота руля и «гирлянда» ошибок на приборной панели. И если с датчиком всё понятно – его нужно будет заменить, то с ошибками сложнее, потому что загораются они часто и по разным причинам. Если вы живёте в маленьком городе, где Панду видели только на картинке, это может стать проблемой. В зависимости от комплектации салон может огорчить отсутствием элементарных «плюшек» в виде электростеклоподъёмников и кондиционера, но иногда это даже кажется плюсом: чем меньше в Панде электрики – тем лучше.
Выбор моторов, скорее, номинальный: почти все машины на вторичном рынке представлены с мотором Fiat 188А4000 серии Fire объёмом 1,2 л (60 л.с.). Это очень надёжный и вполне ресурсный мотор, а масложор, который часто появляется на существенных пробегах под 200 тысяч, обычно легко устраняется заменой залегших колец. У мотора нет ни фазовращателей, ни капризной цепи ГРМ (его привод ременной), ни гидрокомпенсаторов. Последнее означает, что иногда придётся регулировать зазоры клапанов. Если какие-то вопросы и могут иногда появляться, они чаще будут связаны с той же электрикой: некоторые датчики, генератор и стартер в возрасте обязательно потребуют внимания.
Всё то же самое можно сказать и про второй мотор, который иногда встречается на машинах с пробегом – 1,1-литровый 187A1000 той же серии Fire. Правда, его 54 л.с. – это совсем мало даже для небольшой Панды.
Совсем редко встречаются варианты с 1,3-литровыми дизелями, но при условии наличия хороших бензиновых моторов покупка дизельной машины с пробегом плюс-минус 200 тысяч выглядит странным поступком. На топливе много всё равно не сэкономить, а любая поломка в топливной аппаратуре так ударит по карману, что эту Панду захочется пристрелить.
В продаже встречается большое количество машин с роботом Fiat Dualogic. Это капризная коробка, с которой лучше не связываться. Механическая пятиступка С514 тоже неидеальна (например, у неё довольно слабые подшипники валов и дифференциала), но в силу большой распространённости и простоты её ремонт выйдет намного дешевле, а нервы в процессе эксплуатации она треплет намного меньше робота.
Ну и, наконец, полный привод. Существует несколько версий полноприводных Панд: обычная Panda 4×4, промежуточная версия Panda 4×4 Climbing и самая «злая» версия Cross, в которой есть даже блокировка заднего дифференциала. Система полного привода в любом случае одинаковая – с многодисковой муфтой. Всё это добро получилось достаточно надёжным, но есть две проблемы. Первая – найти на вторичном рынке полноприводный вариант очень сложно, так что выбора, можно сказать, нет. Вторая – это состояние таких машин. Наличие блокировки заднего дифференциала и колёс большего диаметра предполагает, что покупали машину не для поездок за хлебушком. И проверять кроссовые версии нужно особенно внимательно.
Мал и почти удал: Kia Picanto I
Неслучайно Kia Picanto наряду с Citroen C1 нравился прекрасному полу: он и выглядит симпатично, и внутри не самый скучный, и с автоматом неплох, и оснащён прилично. За 500 тысяч можно себе позволить смотреть только на рестайлинговые хэтчбеки с 2007 по 2011 годы выпуска.
Лакокрасочное покрытие у Picanto невыдающееся – сколы и жучки будут в обязательном порядке. За недорогими машинами редко следили хорошо, поэтому если и подкрашивали, то часто – кисточкой, чтобы просто не ржавело. С возрастом такой подход принёс свои результаты: точечная коррозия проявляется довольно активно. И это обидно, потому что в молодости эти хэтчбеки отличались тем, что после получения небольших повреждений ЛКП могли очень долго не ржаветь. Возраст оказался беспощадным, что, в общем-то, неудивительно. Совсем гнилых машин почти нет, но внешний вид некоторых экземпляров может вызывать неприятные эмоции. Ну а автомобили с серьёзной коррозией – это обычно варианты, плохо восстановленные после ДТП. Их покупать, конечно же, нельзя.
Салон Пиканто для своего времени был не передовым, но очень приличным по дизайну. А вот по материалам – нет. И сейчас большинство этих машинок внутри выглядят заметно более потрёпанными, чем должны быть с учётом их возраста и пробега. Обидно, что сильно царапается пластик, который восстановить практически невозможно. Зато ткань сидений отмывается хорошо, как, впрочем, и загрязняется. Если в машине есть кондиционер, его нужно проверить в обязательном порядке: часто он не работает, и это хороший повод для торга.
Выбор моторов и коробок сводится к выбору собственно коробки: если вам нравится механика, придётся покупать машину с литровым G4HE (62 л.с.), если автомат – с 1,1-литровым G4HG (65 л.с.). Это такая особенность российских комплектаций – никаких комбинаций, только так и никак иначе. В Европе продавались ещё и дизельные Picanto с механической коробкой передач, но у нас на вторичном рынке таких машин нет. Оба бензиновых мотора относятся к одной линейке Epsilon и на рестайлинговых машинах хороши. Но вот до 2009 года они обладали серьёзным дефектом: часто срезало шпонку шкива коленвала, что приводило к сбою фаз газораспределения с непредсказуемыми последствиями. Ну и ещё один момент – это их склонность к перегреву в случае малейших неисправностей в системе охлаждения. Маленький аккумулятор, который может подвести в морозы, серьёзной проблемой не является – это всё-таки расходник.
Осталось выбрать коробку передач. И тут тоже без сюрпризов: к МКП вопросов нет совсем, к АКП Hyundai A4CF0 они ограничиваются электрической частью – почти все неисправности связаны с работой датчиков. Отметим, что до рестайлинга на Picanto использовалась другая автоматическая коробка – Jatco JF405E. По надёжности она не уступает агрегату Hyundai, но у дорестайлинговых машин пробеги больше, а значит, шанс нарваться на ремонт выше. В первую очередь – на ремонт или замену гидротрансформатора.
Каких-то больших проблем у Picanto первого поколения нет. Само собой, некоторые мелочи требовать внимания будут, но это не разорительно. Взамен можно получить достаточно просторный по меркам класса салон, но с минимальным в нашей подборке багажником объёмом 157 л. Если этот параметр важен, лучше смотреть что-нибудь другое. И желательно – повыше классом.
Он вам не Matiz: Chevrolet Spark II (М200)
Chevrolet Spark второго поколения даёт уникальную возможность купить практически Matiz, но не выглядеть, как доставщик продуктов из супермаркета. Хотя бы на первый взгляд. Да, технически это почти одинаковые машины, но из-за того, что Матизы появились у нас раньше, быстрее сгнили и стали доступнее, они отобрали у Спарка славу машины курьера и имидж обломка хлама, перегруженного пакетами с едой из магазина, который «выручает». Полмиллиона – те деньги, которые позволяют шикануть и купить самый новый второй Spark вплоть до 2009 года выпуска. И очень больно, что к Спаркам следующего поколения эта сумма позволяет только осторожно приблизиться и посмотреть на машины «по дну рынка». Что ж, таковы реалии, поэтому смотрим Spark именно второго поколения.
Не будем утверждать, что они все гнилые. Да, с ЛКП у них проблемы есть, но совсем сгнившие машины – это обитатели мегаполисов. В регионах можно найти Спарк с ещё живым кузовом, но даже там нужно внимательно осмотреть пороги и пятую дверь, которые могут быть жестоко погрызены мышами времени. Ну а в Москве и Питере нужно осматривать всю машину полностью: тут могут быть гнилыми и полы, и крылья, и двери.
Салон, учитывая невысокую стоимость модели, может показаться даже интересным. Но руками лучше ничего не трогать: бюджетность пластика портит всё ощущение. Правда, изнашивается он медленно, и даже в салоне машины с очень большим пробегом можно находиться без отвращения. Ещё больше ощущение может испортиться во влажную погоду: у Spark есть проблемы с вентиляцией, поэтому стёкла часто запотевают. Недуг можно побороть с помощью кондиционера, а если его нет – с помощью открытых окон. Ну а при покупке автомобиля нужно проверить, чтобы в салоне работало всё, что есть – мелких поломок у Спарка в возрасте хватает.
Выбор мотора ограничен двумя бензиновыми агрегатами: трёхцилиндровым 0,8-литровым Daewoo F8CV (52 л.с.) и четырёхцилиндровым 1,0-литровым Chevrolet B10S (63 л.с.). К сожалению, большинство машин на вторичном рынке представлены с первым мотором, хотя второй намного интереснее. Дело не только в динамике, но и в надёжности этих двигателей. У первого часто отказывает электрика – датчики, свечи, катушки. У второго с этим проблем меньше, и свои тысяч 200 он проехать может без особых неприятностей. Оба мотора требуют своевременной замены ремня ГРМ, ресурс которого может оборваться уже после 40 тысяч километров. Встреча клапанов с поршнями в этом случае гарантирована.
АКП Jatco JF405E здесь такая же, как и на Kia Picanto, о которой говорили выше. Брать можно, следить нужно – соленоиды и гидротрансформатор не переносят грязного масла. Если его менять, тысяч до 200 километров и АКП может прослужить без ремонта.
Конечно, Chevrolet Spark не так интересен, как те же Citroen C1 с компанией или Kia Picanto. Но в продаже их много, и в регионах пока ещё можно найти живой экземпляр с не слишком ржавым кузовом за вменяемые деньги.
Настоящий «немец»: Volkswagen Lupo
Ни одна автомобильная подборка не может обойтись без представителей немецкого автопрома. Поэтому обратим свой ищущий халявы взгляд на Volkswagen с его малышом Lupo. Нет ничего странного в том, что это будет один из самых старых автомобилей: какой-то свежий Volkswagen за 500 тысяч сейчас не купить, даже самый маленький.
Само собой, первой мыслью будет опасение по поводу кузова: машинам минимум 20 лет, а это серьёзно. Что же, страх вполне обоснован. Ещё лет десять назад многие с радостью писали и говорили о том, что Lupo поразительно стоек к коррозии. За это время, конечно, многое изменилось. Настолько, что очень ухоженные Lupo часто оказываются полностью перекрашенными. Это не так плохо – хуже, если машина уже сильно ржавая или более того – битая и кое-как отремонтированная. Качество сборки у Lupo было на высоте, поэтому неравномерные зазоры вкупе с вызывающим недоверие состоянием ЛКП должно навести на мысль о каких-то приключениях машины в прошлом.
В салоне тоже есть на что посмотреть. Интерьер, конечно, хорош – материалы качественные, и собрано всё тщательно, но мелкие проблемы в салоне и оборудовании кузова были у этого автомобильчика всегда. Отказы стеклоподъёмников, моторчика печки, заднего дворника, поломки ручек дверей – всё это происходило и на более свежих машинах. Сейчас такие неисправности можно считать нормой. Кстати, если для ремонта потребуется какой-то кузовной элемент или деталь салона, их придётся долго и нудно искать. Причём не стоит ожидать невысокой стоимости оригинальных запчастей для автомобиля столь малого класса – они были дорогими и редкими 15 лет назад, а сейчас стали только ещё более редкими и дорогими. В этом отношении Lupo – настоящий «немец».
Выбор моторов довольно широк. Мы не будем рассматривать самые ранние версии до 2000 года выпуска: это совсем уж старые машины, и покупать их на последние 500 тысяч – благородный, но глупый риск. Пусть догнивают сами, без ваших вложений. С 2000 года Lupo оснащались пятью разными бензиновыми моторами и тремя дизельными. И далеко не все они получились удачными.
Большинство машин в продаже оснащены бензиновым 1,0-литровым двигателем AUC 1,0 MPi (50 л.с.). И это как раз хороший выбор – мотор надёжный, ресурсный, и большинство его проблем вызваны отказом электрики – датчиков, проводов, катушек и свечей зажигания. Всё это несложно заменить. Вторая проблема – не очень удачная система вентиляции картера, которая зимой может так замерзать, что масло выталкивает из картера щуп уровня. Разумеется, при больших пробегах уже возможен масложор из-за износа поршневых колец, но покупать 20-летнюю машину и надеяться, что она будет в состоянии новой, очень наивно. Всё то же самое можно сказать и про 1,4-литровый AUD (60 л.с.). Все типичные неисправности у него те же самые.
Ещё один 1,4-литровый двигатель с индексом BBY (75 л.с.) тоже неплох, но машины с ним встречаются редко. Если попадётся – брать можно, но лучше сразу заменить ремень ГРМ, который служит недолго, а при его обрыве загибаются клапаны. А вот машину с мотором ARR 1,4 FSI (104 л.с.) покупать не стоит: непосредственный впрыск не делает его надёжным, а ремонт, который потребуется неизбежно, обходится дорого.
Единственный дизельный двигатель, которые встречается в реальных объявлениях, это легендарный 1,2-литровый ANY мощностью 61 л.с. Легендарный он потому, что именно его использовали на версии Lupo 3L TDI, которая отметилась рекордами по топливной экономичности: по официальным данным, Lupo с таким мотором в смешанном режиме потреблял всего 2,99 л на 100 км пути. В реальной жизни на загородных трассах можно было добиться расхода и в 2,5 л. Это, конечно, очень экономично, но есть два «но». Первое – это стоимость ремонта такого дизеля. Одна только оригинальная турбина в разных интернет-магазинах стоит от 150 до 350 тысяч рублей, причём за 150 её обычно нужно очень долго ждать (если, конечно, она вообще придёт). Второе – это сочетание этого мотора с капризным роботом DS085. Машину с такой коробкой лучше вообще не покупать, потому что задача дешёвой машины – не вытягивать из небогатого хозяина деньги. А робот DS085 делать это будет.
А что, если не робот? Большинство машин комплектовались простой пятиступенчатой механикой MQ150 (на основе которой и был построен робот DS085) или MQ250. К обеим этим МКП вопросов нет, и даже сцепление с маломощными моторами служит долго. Если очень хочется автоматическую коробку, то придётся искать машину с 1,4-литровым мотором BBY: в паре с ним использовали классический и очень надёжный автомат Jatco JF404E. Разумеется, при пробегах за 200 тысяч предсказать его остаточный ресурс сложно, но до 200 тысяч он обычно служил без особых проблем.
Живой Volkswagen Lupo – редкость. Однако не нужно отчаиваться – попробовать найти такую машину можно, в природе они ещё встречаются. А если Volkswagen кажется слишком простым и совсем не престижным, можно поискать Audi A2, которая технически от Lupo почти не отличается, но стоит дороже. Впрочем, и выглядит Audi тоже интереснее.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
При всём «богатстве» выбора, если нужна двухпедальная версия, то выбора почти нет - Пиканто. Да и внутри она больше похожа на автомобиль.
Если нужна просто тележка для супермаркета на дачу, я б все-таки попробовал найти живой Матиз. Может где-то на юге они ещё и водятся. Ну или совсем хардкорный вариант - Калина. Всё остальное - это лакомый кусок для автосервисов и продавцов запчастей.
Ничего за 500 не брал бы (хотя если бюджет 500 и цель посношаться - то лупо, он хотя бы относительно приятный как авто).
А из а-сегмента фиат 500. С 1.4 и на палке.
Пиканто в этом поколении совсем грустная. Не лучше матиза.
Фиаты хороши пока новые, но по электрике слабоваты (насношался в своё время с Пунто подруги), а в таком возрасте и подавно. Плюс (точнее минус) - фиатовских сервисов даже в Москве и Питере мизер. Я б не рискнул связываться с такой экзотикой.
Эту статью надо было сразу размещать на языках Средней Азии.
Машинки такого класса - вообще не моё. И дело не в стереотипах, а в том, что "за 500", всё-таки можно найти более вместительный автомобиль, и не более "убитый", чем эти "малыши".
Кстати, а почему не упомянули японские кей-кары? Да, пруль, и что? За Уралом уже можно вводить левостороннее движение
Жаль что в России умер этот класс автомобилей.Новых нет.Только бу и праворульки.