Ярко, но недолго: почему автомобильные лампы начинают перегорать чаще

Сам виноват!​

Начнём с не самой распространённой, но с самой очевидной причины снижения срока службы лампы — с завышения напряжения. Оптимальное напряжение для лампы — 13,2 В. При этом напряжении всё складывается идеально: светоотдача почти максимальная, а срок службы вполне приемлемый. Но некоторые умельцы в попытке сделать свет ярче завышают его либо во всей электрической системе автомобиля (что совсем уж плохо), либо только в фарах (что тоже возможно и тоже плохо). Само собой, при более высоком напряжении лампа действительно будет светить ярче. Но ненамного: если поднять напряжение до 14 В, яркость вырастет приблизительно на 20%, а вот срок службы сократится вдвое. Так что овчинка выделки не стоит, а удивляться очень быстрому перегоранию лампы не стоит — сам виноват, плохо в школе учил физику. Повторю ещё раз: такое целенаправленное вредительство — редкое исключение, и чаще высокое напряжение губит лампы немного другим путём.

Дела электрические

Желание проверить напряжение в бортовой сети при слишком частой замене ламп вполне естественно и всячески приветствуется. Если реле-регулятор сбрендил и выдаёт 15-16 В, то лампы гореть будут однозначно. Но что делать, если напряжение в норме (не более 14,6 В), а лампы всё равно перегорают слишком быстро? Надо искать причину дальше. Электрика — штука хитрая и не такая простая, как кажется.

Как ни странно, есть смысл почистить все контакты и клеммы фар. Кажется, что окислы повышают сопротивление, а значит, снижают напряжение и теоретически должны увеличить срок службы лампы. В жизни это так не работает. В жизни рост сопротивления приводит к дополнительному нагреву контактов и проводки, а это вполне способно не увеличить, а сократить ресурс лампы. Кроме того, плохой контакт может быть нестабильным: он то появляется, то пропадает (часто — не полностью, а на какую-то величину). В этом случае лампа постоянно работает в переходных режимах, а это уже катастрофа для долговечности нити. Так что любая “зелень” на разъёмах или оплавленные контакты — это однозначно плохо, и с ними надо бороться.

Вторая причина не всегда хорошего ресурса — конструктивная особенность реализации дневных ходовых огней некоторых автомобилей. Конкретно тех, у которых в роли ДХО выступают лампы ближнего света. Например, так любят делать корейцы: при пуске мотора загорается ближний свет, который и есть дневной ходовой огонь. Оно бы ничего, да вот только пуск мотора — это тоже переходный процесс, причём очень сложный. Напряжение в ходе этого процесса меняется неоднократно, причём очень многое зависит от того, какие могут быть включены дополнительные потребители. Например, если вы оставили включённым кондиционер (а в случае с теми же корейцами — просто обдув лобового стекла, при котором кондиционер у них часто включается автоматически), то скачки напряжения будут довольно значительными: сначала будет просадка при работе стартера, потом — рост при включении в работу генератора, затем опять просадка от включившегося автоматически кондиционера, а затем ЭБУ увидит потребность кондиционера в электричестве и поднимет обороты (если мотор был уже прогрет). Если мотор холодный, то перепад будет после включения генератора и установления прогревочных оборотов. В общем, напряжение в первые секунды стабильным не бывает, а рост напряжения всего на 5% снижает ресурс лампы в среднем на 40-45%. Как в этом случае продлить срок службы лампы? Иногда достаточно перед пуском мотора поставить мотор на стояночный тормоз: при поднятом “ручнике” ДХО обычно автоматически не включаются. И отпустить ручник лучше непосредственно перед началом движения и обязательно — после того, как мотор начнёт работать на стабильных оборотах. Ну а если вы “ручником” пользуетесь даже на машинах с АКП, то этот совет, увы, практически бесполезен, и нужно проверять что-то другое.

Само собой, если владелец что-то сделал в электрике сам и сделал это не очень хорошо (например, поставил нештатный генератор повышенной мощности или воткнул в багажник сабвуфер), то в некоторых случаях это тоже может осложнить жизнь лампам. Особенно если где-то есть некачественные контакты: любые скачки напряжения могут стать причиной слишком частой замены ламп.

Дела механические

Если вы уверены, что “раньше было лучше”, и ресурс ламп как-то связан с возрастом автомобиля, то есть смысл проверить не только электрику, но и некоторые механические детали. Например, негативно на лампы влияют мусор или пыль в фарах. А появляются они там из-за того, что кто-то или неплотно закрывает крышки клемм фар после замены ламп, или эти крышки имеют возрастные дефекты. Пыль, которая оседает на колбе лампы, нагревает её ещё сильнее, что очень заметно сокращает продолжительность её жизни. Ну а кроме того, фара с такой крышкой (или с вообще отсутствующей крышкой) будет сильно потеть, что тоже плохо. Так что эта вроде бы мелочь тоже должна быть в порядке.

Другая очень важная деталь — это крепления фар. Вроде бы, при чем они здесь? А при том: их задача — не просто держать фары на месте, а держать их крепко, не допуская лишних вибраций. Нити ламп очень не любят тряски, и если фара закреплена плохо, лампа перегорит быстрее. Впрочем, даже с целым креплением фары лампа может перегорать чаще, если её постоянно трясёт вибрация не очень исправного мотора или его креплений (опор). Даже слишком частое хлопанье капотом немного, но сокращает жизнь лампы.

Более того, на ресурс лампы может влиять работа подвески: чем она жёстче (это замечание в первую очередь относится к любителям “тюнинга”), тем больше машину будет трясти, и тем быстрее будут перегорать лампы. Даже перекачанные шины снижают ресурс ламп, а уж жёсткие низкопрофильные колёса для них вообще страх и ужас. Особенно, если на таких колёсах часто дубасить по плохому асфальту. Кстати, регулярные быстрые покатушки по просёлочным дорогам, связанные с излишней вибрацией, тоже снижают ресурс ламп. Но от них, наверное, полностью избавиться нельзя: иногда приходится ездить там, где ездить совсем не хочется, но очень надо. 

Что ещё?

Конечно же, нельзя не вспомнить о классике жанра: лапанье лампочки руками во время её установки в фару. Жир с пальцев остаётся на колбе, горит и портит лампу. Если при замене галогенных ламп вы пренебрегаете перчатками и трогаете их руками, удивляться их низкому ресурсу не надо — тут всё давно известно и очевидно.

Другая проблемка — это несвоевременная замена перегоревших ламп. Любая лампа — это потребитель (то есть, сопротивление), и если её из цепи выключить, напряжение в бортовой сети немного поднимется. Само собой, рассуждения о последовательных и параллельных подключениях в случае с фарами не очень уместны (тем более, что последовательно фары никто не подключает), и рассчитать прибавку напряжения сложно, но она всё-таки есть. И это плохо для оставшихся ламп, поэтому все лампы надо менять вовремя.

Маленькое замечание можно сделать относительно популярных ныне светодиодных ламп: они очень боятся повышенной температуры. Если есть проблемы с такими лампами, виноват может быть даже слишком жёсткий температурный режим двигателя, который слишком сильно нагревает подкапотное пространство. Иногда могут быть виноваты и кулеры светодиодных ламп, но в целом проблем с внезапным сокращением их ресурса всё же меньше, чем в случае с галогенными лампами. Правда, и стоят они заметно дороже.