Начало
В шестидесятые годы автомобили Skoda семейства 1000/1100 пользовались постоянным спросом не только в родной Чехословацкой республике, но и в соседних социалистических странах – ГДР, Венгрии, Румынии, Болгарии... Пожалуй, только в СССР «эмбечки», как их ласково называли сами чехи, не были представлены, конкурируя при этом с Москвичами и Волгами на внешних рынках.
Тем не менее в самой Чехии прекрасно понимали, что заднемоторная компоновка, особенно в малом классе – это конструкция, не имеющая особых перспектив. Советские Запорожцы и итальянские «фиатики» были заметно меньше по размеру, а в сегменте четырех дверей и четырёх же метров всецело господствовала классическая компоновка.
В 1967 году к ней решило обратиться и руководство чешского автозавода, задумав масштабный проект, предусматривавший создание сразу нескольких автомобилей разных классов. Первый из них, получивший условное обозначение 720, относился к более высокому сегменту, для которого была характерна большая колёсная база (около 2,25 м) и гамма двигателей объемом 1,25-1,5 литра.
Мотор объемом от 1250 до 1500 кубиков со схемой OHV в теории можно было «разжать» до двух литров. В то время такой рабочий объем для машин этого класса считался более чем достаточным
От большего – к меньшему
Планировалось, что машина получит не один, а целую линейку кузовов – традиционные четырехдверный седан и пятидверный универсал, а также купе. Возглавил проект «большой Шкоды» Франтишек Улиф, дизайном занимался Иван Розек, а двигателем – Франтишек Фридрмик. Независимо от типа кузова 720-я должна была получить современные формы и полностью независимые подвески – передние стойки типа МакФерсон и заднюю многорычажку, причем и спереди, и сзади конструкторы предусматривали наличие стабилизаторов поперечной устойчивости.
Вторая линейка моделей также должна была состоять из машин с разными типами кузова, однако, исходя из более компактных габаритов, под капотом должны были оказаться моторы объемом 0,9-1,1 литра. То есть «семьсот сороковая», невзирая на более «высокую» цифру индекса, должна была теоретически оказаться в негласной табели о рангах примерно на ступеньку ниже, чем советский Москвич – не будем забывать, что Жигулей в то время еще не было, а вместо итальянского Fiat-124 аналогом «младшего» прототипа Skoda можно было считать восточнонемецкий Wartburg 353, в то время как 720-я соответствовала классу и амбициям того самого экспериментального Москвича 3-5-6, о котором мы вспоминали в начале этой статьи.
Появившаяся в 1966-м Skoda 720 выглядела свежо, современно и смело, чем-то неуловимо напоминая одновременно и шведские автомобили Volvo, и Саабы тех лет.
Удивительным был один из вариантов кузова – хэтчбек, ведь в ту пору миру только-только явился пятидверный Renault 16, а в СССР заканчивали разработку ИЖ-2125 Комби с кузовом лифтбэк.
Современные формы и модный кузов: хэтчбек если и не опережал своё время, то полностью соответствовал ему без скидок на социалистическое происхождение прототипа
По габаритам при длине кузова 4,4 м Skoda 720 была сравнима с полноценными представителями сегмента D и её можно считать аналогом советского «сорок первого» Москвича, а точнее, французской Simca 1307/3108. То есть, «социалистический» проект ни визуально, ни по потребительским свойствам не слишком уступал реальным западным машинам вроде Volkswagen Passat первого поколения, появившимся в следующем десятилетии.
Ходовой прототип пятидверки оснастили довольно мощным полуторалитровым мотором, развивавшим 93 л.с., благодаря чему до первой сотни машине требовалось всего 16 секунд (показатель советского «зубила»), а набор скорости прекращался на цифре 150 км/ч. Так быстро в соцлагере в те времена ездили единичные автомобили, особенно относительно доступные.
Годом позже к двухобъемному кузову добавили несколько седанов с разными моторами (от 1,25 до 1,5 л), а также купе с посадочной формулой 2+2, получившее еще более мощный мотор (98 л.с.). Добиться прибавки мощности удалось за счет иных карбюратора, впускного коллектора и поршневой группы.
Итальянский след
Несмотря на то, что прототипы выглядели очень современно, чиновники дали не слишком лестную оценку опытным образцам, особенно критикуя внешность «концептов». Именно поэтому чехи решили попросить помощи у... самого маэстро Джуджаро, на которого удалось выйти «окольными путями». Правда, Джорджетто в то время еще был лишь молодым и подающим надежды дизайнером, только-только открывшим в Турине собственное кузовное ателье ItalDesign. Итогом переговоров с итальянцем стали эскизы, которые Джуджаро отправил в Млада Болеслав уже в 1969-м. Дизайн от известного в Европе, пусть и начинающего свой знаменитый путь итальянского дизайнера мог стать для чешской машины настоящим «счастливым билетом» для того, чтобы стать полноправным и успешным участником пресыщенного западноевропейского рынка; для чешских дизайнеров и конструкторов такой ход вдобавок сулил доступ к современным материалам и технологиям.
…серийный седан Volkswagen K70!
За три года было создано несколько ходовых прототипов, на которых отрабатывались и современные технические решения вроде дисковых тормозов всех колёс, а также автоматической трансмиссии и даже... системы впрыска топлива! Сумма контракта с ItalDesign составила 40 миллионов чехословацких крон, а первую партию из пяти тысяч автомобилей семейства 720 планировалось изготовить уже в 1973 году.
Компактный прототип с индексом 740 также получил пятидверный кузов хэтчбек, а внешне машина отдалённо напоминала более позднюю Alfa Romeo Alfasud, хотя прямых заимствований у итальянцев не было, а над её дизайном потрудился чех по имени Йозеф с «говорящей» фамилией Чех
…взглянуть на итальянскую модель Alfasud, появившуюся годом позже
Что-то пошло не так
Многие автомобильные историки склоняются к версии, что большим и малым амбициям Шкоды тех лет помешала «Пражская весна», за которой последовало «затягивание гаек» как внутри ЧССР, так и по отношению к этой стране со стороны хозяев соцлагеря. Ведь в погоне за иностранной валютой СССР не только производил и экспортировал собственные Москвичи, Волги и Запорожцы, но и «русифицировал» итальянский седан, а выход на рынки новых переднемоторных Шкод мог больно ударить по всем автозаводам стран Совета Экономической Взаимопомощи.
Была, впрочем, и более прозаическая причина: перспективные модели двух принципиально новых семейств не были унифицированы, а для их производства требовалось полная модернизация действующего оборудования. Государство же на тот момент не заложило в бюджет финансирование, которое бы позволило проектам 720/740 продвинуться дальше ходовых макетов. Вдобавок как раз в 1969 году унитарное государство ЧССР было переформатировано в федерацию, состоявшую из двух равноправных республик – Чехии и Словакии. При этом в Братиславе решили создать собственный автомобильный завод BAZ, о котором мы вспоминали не так давно. И подобный отток и без того скудных инвестиций в чешский автопром конца шестидесятых стал окончательным гвоздем, забитым в гроб этого двойного проекта, все работы над которым были прекращены уже в 1972 году. Не будем забывать, что в это время на внешние рынки как раз вышел АвтоВАЗ со своей «единичкой», ну а для Skoda наступил настоящий период застоя, продлившийся вплоть до выхода модели Favorit. Но это совершенно другая история, о которой мы уже как-то подробно рассказывали.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Этот проект был обречён по причинам, далёким от политики. Переход от одного типа привода к другому в условиях массового производства требует огромных инвестиций. В Младо-Болеславе построили новый автозавод, заточенный под заднемоторные машины. Причём на конец 60-х - начало 70-х он себя ещё до конца не окупил, все оборудование было почти новое. И вот так ломать всё по живому? Единственная альтернатива - строить в составе концерна Шкода ещё один автозавод уже под эти заднеприводные машины. Но что на это уже не нашлось ресурсов - закономерно.
"Задолго до Superb". Название современных автомобилей Superb было позаимствовано у линейки машин, производившихся в 1934—1949 годах