Запорожец против иномарок: сравнительные тесты НАМИ 1959 года

Производственный прорыв в нашем автопроме 1960-х, на который мы до сих пор оглядываемся с нескрываемой тоской, возник не на ровном месте. Массовому обновлению производства и появлению оригинальных конкурентоспособных моделей предшествовала масштабная работа нескольких заводских КБ и научно-исследовательского института НАМИ.

В конце 1950-х годов партией и правительством был поставлен вопрос об углублении автомобилизации страны. Экономика СССР, осмелюсь напомнить, была сугубо плановой, управлялась она вручную. И поскольку основные рыночные законы не действовали, определить, какие модели будут покупать граждане, должны были не маркетологи, а финансисты и технари-ученые.

Подход к характеристикам перспективных автомобилей был своеобразным, во многом отличным от мирового. Отцам Госплана любая советская легковушка, даже самая бюджетная, виделась как предмет максимально длительного пользования – прочный, долговечный, пригодный для многократных ремонтов. А еще – универсальный, на все случаи жизни. Неважно, будет ли это что-то из когорты вместительных Волг и Побед или какая-нибудь малявка наподобие «четыреста первого» Москвича или «инвалидки» С3А. Все это объяснялось не самодурством высших чиновников, а логикой жизни: большое начальство понимало, что машина будет куплена человеком на многолетние сбережения и, как правило, не только одна на всю жизнь, но и одна на всю ближнюю и дальнюю родню.

И конструкторы начали прощупывать типаж моделей на предмет создания машин новых классов – массовых и недорогих, а потому, скорее всего, – откровенно компактных, пусть и не особо комфортабельных. Ранее подобный транспорт для свободной продажи в СССР не выпускался. Были только инвалидные мотоколяски С-1Л/С-3Л (1952–1958 гг.) и C-3А (1958–1970 гг.), которые, несмотря на узкое позиционирование, обычно использовались гражданами как полноценный автомобиль, хотя и карликовых размеров. Между тем в небогатой послевоенной Европе мотоколяски выпускались тиражами в десятки тысяч, и не для инвалидов, а для обычных граждан, хотя и для самых небогатых и нетребовательных. Там же, «на Западе», к концу 1950-х уже вовсю процветал сегмент микроавтомобилей – то, что теперь называют А-классом. Между ними – мотоколясками и микроавтомобилями – советским конструкторам и их начальникам и предстояло сделать выбор.

Кто здесь конкурент?

Чтобы определиться, что лучше подойдет для советских граждан – мотоколяска или микроавтомобиль – для сравнительных испытаний были закуплены товарные образцы и тех и других. Выбрали семь моделей мотоколясок и одиннадцать моделей микроавтомобилей, испытания проводили на автозаводе МЗМА и в НАМИ. В итоге специалисты пришли к выводу, что в массовом применении мотоколясок смысла нет: они не настолько дешевы в производстве, насколько теряют в потребительских качествах по сравнению с так называемыми микроавтомобилями. К тому же мотоколяски «характеризуются общей напряженностью конструкции и непригодностью к полноценной работе в условиях, где эксплуатируются автомобили более высоких классов». Говоря нормальным языком, на отечественных дорогах общего пользования народные «инвалидки» нормально работать не смогут – если не рассыплются на детали, то засядут в снегу и грязи или как минимум будут мешать ездить другому транспорту.

Итак, решено: СССР будет строить народный микроавтомобиль. Какой же? Чтобы принять окончательное решение относительно концепции и конструкции, наши эксперты обкатали в реальных условиях СССР все популярные на то время европейские суперкомпакты.

1. Fiat 600 (1955–1969 гг.)

Этот автомобиль часто записывают в прототипы нашего ЗАЗ-965, хотя на самом деле похожи они только общей стилистикой кузова. Технические аналогии – лишь в компоновке и размещении силового агрегата, подсмотренных у довоенного немецкого VW Kafer. Революционных идей в «Фиатике» нет, он хорош удачным сочетанием цены, потребительских качеств и оптимальных технических решений. Большинство из которых – откровенно бюджетные.

1 / 2

2 / 2

Основные размеры Fiat 600

2. Fiat 500 (1957–1975 гг.)

Своего рода уменьшенная версия «шестисотки», укороченная на 245 мм, ужатая по другим габаритам и по вместимости (заднее сиденье – только для детей). Соответственно, меньшие силовой агрегат, колеса и тормоза. Фактически сугубо городская машинка, хотя и «шестисотку» нельзя было назвать «дальнобойщицей».

3. Citroen 2 CV (1949–1990 гг.)

Уникальное сочетание бюджетности и инновационных решений. Спроектированный еще перед войной переднеприводный автомобиль был дешевым, экономичным, ремонтопригодным и предельно спартанским в плане комфорта.

1 / 2

2 / 2

4. NSU Prinz (1958–1962 гг.)

Типичный представитель европейских малышей, созданный по канонам той поры: заднемоторная компоновка, двухцилиндровый моторчик-«воздушник» (от мотоцикла), установленный поперек машины, четырехместный салон с тесными задними сиденьями. Не самое рациональное решение для таких габаритов – трехобъемный кузов, напоминающий уменьшенный обычный седан.

Очень компактный силовой агрегат NSU Prinz	У NSU Prinz  не самый рациональный тип кузова и самый тесный салон

5. Lloyd LP 600 (1955–1961 гг.)

Переднеприводный автомобильчик с мотором воздушного охлаждения производился немецкой компанией Borgward. Это европейский микроавтомобиль старой школы, ориентированный не только на городские улицы, но и на дороги похуже, ведь у него были полноценные 15-дюймовые колеса. Нечастый случай – эта модель выпускалась с четырьмя типами кузова: седан, кабриолет, универсал и фургон.

Основные размеры Lloyd LP 600

6. BMW 600 (1957–1959 гг.)

Удлиненный четырехместный вариант мотоколяски BMW Isetta, получивший четвертое колесо и дополнительно единственную боковую дверь для задних пассажиров. Уникальная дверь для передних седоков унаследована от прототипа – являясь одновременно передней стенкой кузова, она открывается вперед вместе с рулем. Мотоциклетный «оппозитник» спрятан в заднем свесе, задняя подвеска похожа на независимую подвеску баварских «троек» 1980-х.

Основные размеры BMW 600

7. DAF 600 (1959–1963 гг.)

Совершенно нетипичный представитель своего класса – по причине автоматической трансмиссии и классической компоновки с передним расположением двигателя и задней ведущей осью. Бесступенчатая трансмиссия Variomatic, использующая ремни и шкивы с изменяющимся диаметром, на долгие годы стала фирменной изюминкой марки.

8. Renault Dauphine (1956–1967 гг.)

На самом деле модель позиционировалась чуть выше, чем большинство приведенных здесь конкурентов. Это уже не бюджетный «начальный уровень», а вполне уважаемый семейный автомобиль с нестесненным салоном и полноценным багажником – хотя и с типичной для entry level заднемоторной компоновкой. Один из самых массовых автомобилей в сегменте.

9. Trabant P50/500 (1957–1962 гг.)

Переднеприводная машина с архаичным даже для той поры двухтактным мотором воздушного охлаждения. Однако, компоновка силового агрегата, перенятая еще у довоенных DKW, явно опережала свое время – двигатель стоял поперек над передней осью. Для экономии на металле кузов делали из дешевого композитного материала – дуропласта.

Компоновка

Теоретические расчеты и анализ «живых» автомобилей экспертами НАМИ и МЗМА показали, что наименьший вес при равной прочности и других одинаковых условиях имеют машины с задним расположением двигателя. Также они обладают лучшей проходимостью из-за повышенной нагрузки на ведущие задние колеса. Для условий СССР это были ключевые факторы, и Запорожец неслучайно оказался именно заднемоторным. К слову, пять из девяти приведенных тут иномарок имели именно такую компоновку, и в их числе – новые, массовые, популярные модели.

До бума популярности переднеприводных хэтчбеков с поперечным расположением силового агрегата было еще далеко. И хотя спровоцировавший его Austin 7 (Morris Mini Minor) в 1959 г. как раз увидел свет, он еще страдал «детскими болезнями» и экспертами в расчет не принимался.

Кузов

Оценивали кузов автомобиля в 1959 году по нескольким номинациям: вместимость, прочность, технологичность. Самая понятная мера вместимости салона – его длина, расстояние от выжатой педали сцепления до тыльной стороны спинки заднего сиденья. Все иномарки-одноклассники по этому параметру теснее Запорожца (1 840 мм). Только более крупный Renault Dauphine обошел его на 20 мм, при том что прочие конкуренты отстали от ЗАЗА на 200–10 мм. Оказалось, что некоторые автомобили (например, Lloyd LP600), заявленные как четырехместные, нельзя считать таковыми из-за чрезмерно тесного заднего сиденья, непригодного для размещения взрослых.

Основные размеры ЗАЗ-965

Что касается прочности, то кузова всех испытанных на советских дорогах малышей-иномарок показали свою слабость – в первую очередь в местах крепления подвесок и рулевых механизмов. За 25 тысяч тестовых километров трещины возникали в местах сварки деталей и не только. Так, первые трещины у тестовых образцов Fiat 600 появлялись после 15–18 тыс. км пробега.

Даже самый прочный из иномарок – Fiat 500 – получил трещины (хотя и «незначительные», как пишется в отчете) в местах крепления маятника передней подвески. К Запорожцам в таких условиях вопросов не было.

Технологичность производства по отчетам НАМИ нам сравнить трудно, но, безусловно, несущий кузов ЗАЗа по конструкции вполне современный. Ведь он состоит из крупных панелей, что было в те годы основным производственным трендом. Между тем часть испытанных автомобилей – например, BMW 600, Trabant P50/500 – имела примитивные каркасные кузова c навесными панелями, сложные и дорогие в производстве. Более того, некоторые автомобили имели устаревшую конструкцию кузова с несущим основанием – Citroen 2CV, Renault Dauphine.

Двигатель

Мощность моторов на подопытных машинах – от 12 л. с. у ветерана Citroen 2CV до 26,5 л. с. у внушительного Renault Dauphine. Наш Запорожец в своей первой версии имел 23 «лошадки», затем – 27 л. с. и 30 л. с. Когда мощность мотора привели к полной массе машины, самым хилым оказался Citroen, у которого на каждую лошадиную силу пришлось 66,6 кг массы. Самым «заряженным» в этой компании был Renault Dauphine с 36 кг/1 л. с. Наш «Запик» с его 40 кг/1 л. с. держался ближе к лидерам энерговооруженности, пока при новых 27- и 30-сильных моторах не возглавил список: 35–31 кг./1 л. с.! Да и по крутящему моменту Запорожец весьма крут: с его 5,3 кгм он не обошел только Renault Dauphine (6,3 кгм). В среднем же тяговооруженность европейских конкурентов на уровне 4,22 кгм.

Конструкция мотора ЗАЗа была одной из самых рациональных – короткий V-образный четырехцилиндровый мотор с неприхотливым воздушным охлаждением, отлично вписанный в задний свес заднеприводной машинки. При том, что у конкурентов – и длинные рядные «четверки» с пристроенным сбоку водяным радиатором, и приспособленные мотоциклетные «оппозитники», и вертикальные моторы типа Twin.

В работе моторы всех тестируемых машин на 25 тыс. км показали себя без серьезных замечаний, кроме одного из Fiat 500, «движок» которого вышел из строя из-за износа поршневых колец и обрыва юбки поршня. Критических перегревов двигателей всех типов не наблюдалось даже при езде по горным дорогам Крыма.

Ходовая

У пяти машин в ходовой части применены архаичные рессорные конструкции, жесткие и зачастую малонадежные – у тех же Fiat обеих моделей каждые 10–12 тыс. км ломались листы поперечных рессор передней подвески. Однако при всей некомфортности «передка» как такового испытатели отмечали удачное сочетание передней и задней подвесок Fiat, которые в комплексе обеспечивали пассажирам сносный комфорт езды. Задние пружины Fiat 600 же просаживались. Неудовлетворительная работа подвесок иномарок обусловлена малым ходом колеса в вертикальной плоскости – так, у Фиатов динамический ход колеса составлял всего 30-35 мм, а у BMW ход переднего колеса полностью выбирался уже при движении по брусчатке. Еще один параметр, по которому подвеска «баварца» была признана «явно неудовлетворительной» – неэффективное демпфирование колебаний и вызванное им галопирование – раскачка кузова.

У всех автомобилей, работавших не только на асфальте, но и на дорогах низкого качества, к концу испытаний (25 тыс. км) был отмечен значительный износ шарниров рулевых тяг, причем у некоторых износ проявил себя уже к 11 тыс. км. Исключение – Fiat 500, у которых вкладыши шарниров оказались изготовленными из полиуретана. У модели Fiat 600 был отмечен ускоренный износ шин, вызванный нарушением углов установки колес из-за разрушения кузова в местах крепления передней и задней подвесок.

В Запорожце использована полностью независимая рычажная подвеска с пружинами (сзади), торсионами (спереди) и телескопическими гидроамортизаторами; ее единственный минус по сравнению с конкурентами – наличие многих точек смазки.

Энергоемкость, стойкость к неровностям и комфорт на них «Запику» помогают обеспечивать большие 13-дюймовые колеса – больший внешний диаметр был только у более крупных Citroen 2 CV и Renault Dauphine.

Эксплуатационные показатели

Интересна картина касательно расхода топлива. Тогдашние методики предусматривали два вида замеров – так называемый контрольный расход и эксплуатационный расход. Первый получали в условиях, идеальных для каждой модели (например, для ЗАЗ-965 – при 35-40 км/ч на IV передаче), второй – в реальных поездках по одному и тому же маршруту. Так вот, по контрольному расходу чемпионом экономичности был Fiat 500 с показателем 4,3 л/100 км, а пожирателем бензина (для всех – марка А-74) значился Lloyd LP600 при 6,13 л/100 км. Контрольный расход Запорожца – 5,5 л/100 км, что чуть выше среднего (5,3 л/100 км).

1 / 2

2 / 2

Эксплуатационный расход выглядит более внушительным. Лидер экономичности тут – BMW 600 с цифрой 5,6 л/100 км, а «первым обжорой» стал Trabant с 8,1л /100 км. Запорожец потреблял 7,4 л/100 км при средней по группе конкурентов цифре 6,6 л/100 км – ничего удивительного, экономить бензин в СССР никто особо не стремился.

Самым быстрым, согласно замерам испытателей НАМИ и МЗМА, был Renault Dauphine – 108 км/ч, самым неспешным – Citroen 2 CV с его 70 км/ч. Средняя скорость этой разношерстной команды получалась 90,2 км/ч, и наш Запорожец поначалу как раз ей соответствовал – 90 км/ч.

После появления более мощного 30-сильного двигателя «максималка» нашего «горбатого» выросла до 100 км/ч, так что он стал быстрее многих конкурентов.

Итак, хуже? Вовсе нет!

Вот такая вырисовывается картина, основанная на замерах ученых и испытателей-практиков. Наш Запорожец, оказывается, был ничуть не хуже иномарок, а во многом даже превосходил их. И самое интересное: к моменту, когда советские эксперты проводили сравнительные испытания конкурентов, конструкция ЗАЗ-965 была уже практически готова. То есть таким толковым он получился не в результате заимствования чужих конструкций, а благодаря правильным расчетам отечественных инженеров. Еще один повод снять шляпу перед нашим автопромом 1950–60-х.