Ожидания…
Последние пару лет Honda обильно потчевала страждущих слухами и обрывками информации. Впервые прототип был показан на миланском мотосалоне EICMA в 2013 году. Мотоцикл стоял в окружении «прародителя» — боевого мотоцикла Сириля Невё, выигравшего три «золота» на ралли Париж-Дакар в 1986-88 годах, Honda NXR650, и современного дакаровского снаряда – CRF450 Rally. Новый прототип был назван True Adventure — «настоящее приключение». Тогда, просто разглядывая фотографии скрытого «камуфляжем» и заляпанного настоящей грязью прототипа, специалисты, и мы в том числе, сделали несколько выводов.
Мотоцикл имеет двухцилиндровый рядный двигатель, объемом не менее одного литра, а ожидаемая мощность была в районе 100 л. с. Общая «стройность» облика говорила о том, что масса аппарата вряд ли превысит 220 кг, а ходы подвесок, дорожный просвет и компоновка, близкая к кроссовой, обещали отличный внедорожный потенциал. Уже тогда было очевидно, то Honda в очередной раз решила не бросаться с головой в самую гущу «драки», а пошла иным путем. Под «дракой» понимается всеобщее повальное увлечение туристическими эндуро с двигателями от 1 200 см³ с огромными баками, электронными подвесками, «толстым» пластиком и невероятной по внедорожным меркам массой. Взять хоть BMW R1200GS, Yamaha XTZ1200 Super Tenere или даже Ducati Multistrada. Все они хоть действительно и заточены под дальние путешествия по дорогам разного качества, но от идеологии внедорожной техники они так же далеки, как, например, Porsche Cayenne.
Туристический эндуро / 2016 г. / 228 кг / 998 см³/ 95 л. с. / от 865 000 руб.
Сейчас, глядя на заметку годовалой давности, я понимаю, что мы в наших прогнозах оказались поразительно точны. Новая «Африка» действительно оказалась первенцем нового этапа в развитии внедорожной техники для дальних путешествий. Многократно было сказано, что такие «настоящие» внедорожники, как старая «Африка» или Yamaha XTZ 750 Super Tenere (тоже, кстати, из «дакаровских» чемпионов) – стали не нужны, люди хотят комфорта, скорости и динамики. А вот это все «тру эндурное» – для горстки оголтелых фанатиков. Однако Хонда увидела свою аудиторию именно в этих оголтелых. Ниша-то внезапно оказалась пустой! И она выстрелила, да не просто, а традиционно мощно!
… и реальность
Но вот она перед нами, как поется в песне, коробка с карандашами. В ней совершенно свободно поместится что угодно! Этот мотоцикл – антагонист всему тому, что было выпущено в мире с наклейкой «эндуро для путешествий».
Узкий, как забор, высокий, как кроссач, он формирует почти классическую эндурную посадку. Высота по седлу – 870 мм! Правда, сиденье по современной моде плоское и раздельное для пилота и пассажира. Стандартное сиденье можно опустить на 20 мм, а в арсенале опций есть и заниженное, и завышенное сиденья, так что суммарный диапазон регулировок получается от 820 до 900 мм! Расстояние от сиденья до подножек тоже получается весьма комфортным, а в «боевой» стойке формируется вполне кроссовая поза – ногами удобно держаться за раму в районе подножек, а колени удобно обхватывают бак – можно «дубасить»!
А вот опциональных стоек руля разной высоты в каталоге тюнинга не нашлось – почему-то производители оставляют этот момент без внимания. Мне с моими 188 см роста пришлось уже привычно сутулиться, чтобы дотянуться до немного низкого для меня руля. Хотя, скажу честно, на иных эндуро руль установлен еще ниже, так что здесь стойка оказалась довольно удобной – на четыре с плюсом из пяти. Да и проставки руля можно найти в любом кроссовом магазине.
Подвески, вопреки традициям последних лет, не имеют электрических регулировок. На мой взгляд, оно и правильно. Лишняя электроника не делает мотоцикл надежнее, легче и проще в обслуживании, а покрутить болтики настроек – это не так уж сложно. Традиционно для Honda сзади установлена рычажная система Pro Link, обеспечивающая прогрессивную характеристику подвески, а спереди стоит «телескоп» перевернутого типа. Ходы подвесок очень даже «взрослые»: 230 мм спереди и 220 сзади. Клиренс тоже под стать – 250 мм!
Вполне внедорожным выглядит и пластик. Год назад Honda запатентовала «моноблочный» пластиковый обвес – единой деталью. Тогда мы негодовали – как же так, ведь падения неизбежны, а менять деталь целиком – дорого. Но на практике все оказалось не так страшно. Во-первых, головной обтекатель все же не моноблочный. Во-вторых, пластика на «Африке» почти нет. Головной обтекатель лишь прикрывает радиаторы охлаждения и «держит» ветровик. А самые выступающие части – «щечки» – выполнены из неокрашенного гибкого пластика PVC. В общем, при падении сломать его будет весьма проблематично. Пожалуй, по «ударопрочности» Africa сравнима с КТМ 950/990 Adventure, пластик которого считался совершенно «пуленепробиваемым».
Ветровое стекло не выглядит «туристическим» – какой-то совсем маленький обрубок. Однако практика показала, что работает оно отлично! Установленное практически вертикально (в Honda говорят, что позаимствовали конструкцию у раллийного аппарата), и изрядно «продырявленное» особыми воздушными каналами, оно отлично справляется со своими обязанностями даже на скоростях под две сотни.
Да-да, не стоит удивляться таким цифрам: современные кудесники научились совмещать несовместимое, и мягкие длинноходные подвески Africa Twin прекрасно справляются с высокими скоростями. Никакого намека на «расколбас» или недостаточную жесткость ходовой, которая была присуща XRV750! Конечно, на разгонах и торможениях присутствует весьма амплитудная продольная раскачка, но к этому быстро привыкаешь. Да и тем, кто не поленится потратить десять минут, под асфальт гидравлику можно и «зажать»: Тогда мотоцикл едет не хуже иных «классиков». Играет свою роль и 21-дюймовое переднее колесо, не добавляя управляемости и остроты рулевому управлению – но, опять же, за качественной рулежкой на асфальте Honda и не гналась. А настоящие мототуристы редко «валят на все деньги». Словом, для мотоцикла с ходами подвесок под четверть метра и внедорожными размерами колес он рулится просто восхитительно!
V-образный «рядник»
Тем не менее новый двигатель способен на очень многое. Традиционно для cебя Honda сделала упор на удобство эксплуатации и дружелюбность к пилоту. 999-кубовый двигатель обладает очень мягким характером. Невысокая степень форсировки позволила «размазать» крутящий момент по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл отлично тянет и «на низах», и «в середине», к тому же, не скисая «на верхах». Лишние 200 «кубов» по сравнению с ближайшим конкурентом – BMW F800GS – не дали ощутимого прироста в динамике (разница в мощности всего 10 л. с.: 95 у «японца» против 85 у «немца»). Но вот на «низах» Africa тянет заметно лучше. На оффроуде этот прирост будет очень на руку, учитывая то, что в любом путешествии на мотоцикле, нагруженном скарбом, кофрами и прочими канистрами, медленное вдумчивое движение через буераки на первой-второй передачах – зачастую единственно возможный вариант движения.
Пожалуй, в том, что мотор обладает таким характером, «виноват» не только рабочий объем, но и скрытая «V-образность» двигателя. Шатунные шейки коленвала развернуты на 90 градусов, и вспышки рабочих ходов поршней происходят не через равные промежутки времени, а через 270 градусов. Это в некотором роде «собирает» пару рабочих ходов в несколько более мощный импульс, пусть и с большей паузой между ними, ощутимо добавляя тяги. Разумеется, такая схема не сбалансирована по вибрациям, и их пришлось уравновешивать балансирным валом. Однако, плюсов в ней заметно больше, чем минусов. Недаром схему со смещенными фазами импульсов используют очень многие – в частности, Yamaha в своих рядных «двустволках» на TDM900, Super Tenere 1200 и даже в флагманском спортбайке R1. Хватает в моторе и других «необычностей» по меркам мирового мотопрома. Так, в головке блока цилиндров живет всего один распредвал, хоть клапанов и восемь. Это фирменная «хондовская» система Unicam, когда все клапаны приводятся от одного вала через рокеры. Система тоже не нова – ее уже много лет используют на кроссовых моделях и даже на дакаровском CRF450 Rally.
Вся эта необычная конструкция вполне бодро разгоняет мотоцикл до скоростей свыше 200 км/ч, хотя, конечно, ближе к концу второй сотни разгон становится довольно вялым. Но не забываем, что у нас эндуро для путешествий, а не «асфальтовая ракета». Да и необходимость переключать передачи субъективно делает мотоцикл быстрее.
Автомотоцикл
Отдельный аттракцион: во время теста многие друзья-знакомые просили посидеть на новом мотоцикле. И отдельное удовольствие доставляло смотреть, как каждый из них пытался безуспешно найти ногой лапку КПП, а заодно пытался дотянуться до рычага сцепления, которого нет. Ведь у нас на тесте не простая «Африка», а автоматическая! Вернее, оборудованная автоматической трансмиссией DCT –dual clutch transmission. Honda – первопроходец в деле установки автоматов на мотоциклы. Первая попытка «автоматизировать» мотоцикл была предпринята еще в 1975 году, когда на американский рынок Honda выпустила CB750 Automatic. В современной истории первым был DN-01, затем VFR1200, NC750 и вот, наконец, Africa Twin. По сути, DCT – это роботизированная преселективная механика с двумя сцеплениями. Принцип ее работы – тот же, что используют Audi, Porsche и практически все прочие автопроизводители. На одном пакете сцеплений «висят» четные передачи, на втором – нечетные. Переключение происходит в момент, когда один пакет сцепления размыкается, а второй замыкается. При этом на разомкнутой «половине» сервопривод уже «подоткнул» следующую передачу. Это позволяет переключаться очень быстро, практически без разрыва потока мощности, причем в обе стороны.
Эта коробка появилась у Honda шесть лет назад – в 2010 году, и тогда к ней была претензия лишь одного характера: у нее был ужасный алгоритм работы. В режиме «Drive» коробка убивала весь потенциал мотора, переключаясь на шестую уже к 60-70 км/ч, а в режиме «Sport» держала передачу до «победного», даже если газ был почти закрыт.
На «Африке» режимов стало не два, а пять, так что степень «спортивности» переключений можно выбрать по душе. Во всяком случае, теперь не возникает желания выключить к чертям всю автоматику и щелкать передачами вручную, клавишами на левом пульте, хоть такая возможность и осталась. Через шесть лет инженеры Honda, наконец, отстроили коробку так, как надо!
А те, кто думают, что «автомат» на эндуро не имеет право на жизнь, сильно ошибаются. Эндуро для путешествий – не кроссовый снаряд. Здесь не нужны «секунды» и точный контроль – тебе надо просто ехать. Энергично или спокойно – это коробка позволяет. А вот на оффроуде, когда приходится преодолевать какие-то сложности на мотоцикле, нагруженном кофрами и прочим скарбом, «автомат» лишь на пользу! Не нужно травить сцеплением, глохнуть, заводиться и снова глохнуть, думать о выбранной передаче (хотя реально выбор сводится к первой или второй) – ты просто открываешь газ и едешь. Медленно или быстро – на сколько открыл, на столько поехал. Автоматическое сцепление срабатывает очень адекватно и мягко. Словом, для бездорожья робот DCT подходит очень хорошо. Чего уж говорить об асфальте – ты просто открываешь газ и едешь.
Справедливо будет заметить, что для любителей традиционализма в линейке компании есть и мотоцикл с механической шестиступенчатой коробкой. Говорить о ней не вижу смысла: коробки Honda – идеал точности и надежности. А вот для тех, кто все же решился на автомат, но никак не может побороть привычку шевелить ногой, в каталоге тюнинга есть «электронная лапка КПП». Лапка с парой датчиков устанавливается на штатное место под левой ногой, и можно щелкать передачами автомата «по-настоящему».
Кстати, электроника мотоцикла вполне соответствует званию флагмана компании 21 века: здесь есть и ABS, и система стабилизации с тремя режимами строгости «ошейника», и «внедорожный режим» работы силового агрегата. Последним, к слову, вполне стоит пользоваться на оффроуде: реакции мотора на газ становятся более плавными, а сцепление срабатывает не так резко. Это позволяет точнее контролировать мотоцикл. В этом случае также рекомендуется отключить трекшн-контроль и антиблокировочную систему тормозов, которая, кстати, отключается только для заднего колеса. Тормозить юзом на грунте – весьма удобный и неизбежный прием управления, а вот блокировка переднего колеса исключена – ABS всегда «следит» за передком.
Тринадцать лет не прошли напрасно. Honda, всегда стараясь быть первопроходцем во всем, снова подтвердила звание пионера. Когда-то давно мотоциклы «почти как в Дакаре» снискали огромную популярность, но потом рынок ушел в более «пластмассовые» и «асфальтовые» эндуро. Любителям настоящих внедорожных приключений оставалось выбирать из парочки моделей, действительно способных на серьезные испытания. Но в этот раз Honda сказала свое слово и, видимо, выход этого мотоцикла станет началом нового витка развития настоящих внедорожников – не смогут конкуренты оставить такую машину без «ответа». Через год-два мы должны увидеть столь же поджарые и обладающие серьезным внедорожным потенциалом аппараты у многих конкурентов. Наши прогнозы по поводу «Африки», сделанные пару лет назад, сбылись. Есть повод не сомневаться и в этих. Ну а нам, потребителям, от такого расклада только польза. Ведь в мире появился один настоящий «приключенец», и появятся еще – а уж мы найдем, куда поехать!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Парни, ну вы бы не писали про оффроуд на штатном Dunlop и тем более заветную кнопочку G, которая не двигатель переводит в оффроудный режим, а выключает проскальзывание сцепления ;)
Повозили бы его хоть по не по асфальту )))
Ну и поваляли бы хоть немного ;)
И в конце концов, это просто нечестно на такой технике не пособирать металлолом на кроссовых трассах )
Ладно, немного потаскал за вас )