Для начала напомним, что основные конструкторско-компоновочные работы по АР-НАТИ взяли на себя Александр Андронов, будущий главный конструктор МЗМА-АЗЛК, и Василий Родионов, будущий главный конструктор представительских автомобилей ЗИЛ. Их чертежи сразу же передавались на Завод опытных конструкций (ЗОК), действовавший прямо на территории института НАТИ. Рабочие зачастую допускали ошибки, и однажды произошёл такой курьезный случай. Директор института Толкунов вызвал Андронова в цех ЗОКа и показал только что сваренные кузова. Один был нормальный, а второй – узкий, как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу определил, в чем дело. Намечая разметку по сетке плаза, жестянщики опытного производства пропустили одну клетку, это была очень распространенная ошибка. Кузов пришлось резать по продольной оси и сваривать заново с 200-миллиметровой вставкой. К вечеру того же дня работу завершили.
При изготовлении ходовых образцов автомобилей АР-НАТИ пришлось пойти на вынужденный компромисс. По замыслу конструкторов, оба автомобиля и их прицепы полагалось оснастить внедорожными шинами Firestone модели Ground Grip, такие устанавливали в Горьком на первые образцы ГАЗ-61. Отечественная «внедорожная» 16-дюймовая резина появится позже. Но в наличии в НАТИ оказалось только пять американских шин, поэтому вторую машину и оба прицепа пришлось «обувать» в серийные шоссейные покрышки от ГАЗ-М1. Но и это не помешало на испытаниях раскрыть лучшие возможности АР-НАТИ.
Проектирование и постройка двух машин уложились в очень короткий срок, сегодня кажущийся нереальным – на всё про всё понадобилось только три с половиной месяца. Второго апреля 1941 года два опытных образца, полностью укомплектованные, с прицепами выехали из ворот Завода опытных конструкций. Множество людей, инженеров и рабочих института, собралось их посмотреть и проводить в путь.
Сразу за территорией НАТИ тянулись холмы, овраги и косогоры, текла речка Лихоборка. Эта неблагоустроенная в те времена пересечённая местность позволила, не уезжая далеко от института, испытывать автомобили на бездорожье, спусках, подъемах, в бродах и проводить тесты на диагональное вывешивание.
За испытания отвечал институтский водитель Евгений Николаевич Шувалов. Он ездил на одной машине, а за рулём второй с ним соревновался сам Андронов. Сразу же стало ясно, что новинка может выдерживать большие нагрузки. АР-НАТИ уверенно справлялся со сложными заданиями, двигатель не перегревался, агрегаты не выходили из строя. Разве что на каком-то очередном трудном участке Шувалов изуродовал декоративные колесные колпаки, взятые от ГАЗ-М1. Перед зданием института находилась 40-сантиметровая цветочная бетонная клумба. Чтобы убедить всех в преимуществах новой машины, Шувалов и Андронов смело въезжали прямо на это препятствие.
Весной 1941-го параллельно с НАТИ автомобиль аналогичного назначения готовили на ГАЗе под руководством Виталия Грачева. Работы проводились в рамках конкурса, объявленного Наркоматом обороны. В Горьком тоже построили два образца Р-1 («Разведчик первый»), ещё заметно отличавшихся от будущего серийного ГАЗ-64. И 22 апреля обе машины, московская и горьковская, были отправлены на обязательный для тех лет показ в Кремле. НАТИ представлял водитель Евгений Шувалов, а ГАЗ – испытатель Леонид Соколов. Новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и Шапошников. Ворошилова и Буденного Шувалов покатал по территории Кремля. Позднее, уже во время испытаний на артиллерийском полигоне в Софрино, машины АР-НАТИ осмотрел нарком обороны Тимошенко. Автомобиль очень понравился и ему. Удивляться нечему – мягкий, словно у легковушки, ход и удобные сиденья верховные командующие оценили по достоинству.
В итоге было решено продолжить конкурс, проведя полный цикл дорожных и полигонных испытаний обеих моделей того типа, который в будущем назовут «джипом». Сначала устроили пробег из Москвы в Вязьму и обратно всех четырёх автомобилей НАТИ и ГАЗ, прицепив к ним массовые лёгкие противотанковые пушки «сорокапятки». Тягачи выдержали маршрут без поломок, только на обратном пути у одной пушки повредили колесо. В это время по шоссе проезжал начальник генштаба Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки, и, пожелав успехов, уехал. Автомобили АР-НАТИ прошли трассу со средней скоростью 70 км/ч, горьковские прототипы немного отстали. И это не удивительно, ведь максимальная скорость по шоссе московской машины достигала 102 км/ч, при этом ни Р-1, ни его горьковские наследники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 даже на твёрдом покрытии не развивали более 80-90 км/ч.
Затем все четыре машины отправились на полигон Главного автобронетанкового управления ГАБТУ в Кубинке, сформировав бригаду опытных водителей-испытателей, которым предстояло, сменяя друг друга, обкатывать автомобили и выполнять различные задания круглые сутки. От НАТИ за испытания отвечал Андронов, а со стороны ГАЗа – Грачев. Шестерых водителей из штата НАТИ отбирал начальник отдела испытаний института Н. И. Томилин. В Кубинке машинам и испытателям пришлось нести военную службу под командованием начальника Первого отдела полигона – военного инженера первого ранга – майора А. М. Сыча, который разработал методику и программу испытаний.
Автомобили гоняли под полной нагрузкой, с прицепами и орудиями, по очень тяжелой полосе глубокой, размешанной гусеничной техникой грязи. Не было отмечено ни одного случая перегрева двигателя, поломки рамы, подвески, трансмиссии, карданной передачи. Быстрая и грамотная работа конструкторов заслужила отличную оценку. Только однажды на тяжёлом бездорожье оторвался кронштейн рессоры прицепа, на ремонт ушел один час. В разгар испытаний началась война, но и после 22 июня работу продолжали как ни в чём не бывало, строго выполняя всю намеченную программу.
С началом войны испытатели заволновались: у них в Москве остались семьи, надо было решать вопрос их эвакуации. Андронов предложил дать водителям съездить поочерёдно домой. Получив от Сыча разрешение, однажды вечером он пошел пешком на станцию узнать расписание поездов. Оказалось, что никакого расписания больше нет. Пути были забиты грузовыми вагонами и цистернами, в сторону Минска тянулись воинские эшелоны. После долгих поисков и расспросов удалось найти только написанные от руки листки с предполагаемым временем прихода московского пассажирского поезда.
На обратном пути прямо на проходной полигона Андронова арестовали. Он был в новеньком темно-сером плаще и мощных высоких ботинках со шнуровкой, какие носили лесорубы Канады и Финляндии, а также мотоциклисты, и на фоне бедно одетых местных жителей выглядел как иностранец. Местные мальчишки приняли за шпиона человека «во всём заграничном», активно пытавшегося выяснить график движения поездов, и тут же побежали к охранявшим станцию чекистам. Срочно вызванный на проходную дежурный по полигону капитан Заборовский опросил всех, заверил, что произошла ошибка, поблагодарил мальчишек за бдительность, и, вернув Андронову документы, отпустил его из-под стражи.
Через две недели испытания успешно завершились. Оба автомобиля и оба прицепа вернули в институт. Результаты признали великолепными, и разведчик АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству. Интересно, что создатели машины не «привязывали» освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)».
Но в Наркомате машиностроения к вопросу освоения автомобиля-разведчика подошли слишком прямолинейно и однобоко. Раз автомобиль построен на агрегатах автомобилей ГАЗ, то и выпускать его должен непременно никто иной, как Горьковский автозавод. Но в активе у ГАЗа был собственный прототип Р-1, «заточенный», прежде всего, под существовавшие в Горьком помещения цехов и станочный парк и, главное, созданный силами своих же конструкторов. Разработку НАТИ руководство завода просто посчитало «чужой». АР-НАТИ не спасли ни её уникальные качества, такие, как комфорт и плавность хода, ни блестящая, с инженерной точки зрения, продуманная до мелочей конструкция, ни великолепные результаты испытаний.
Не теряя времени, уже с августа 1941 года на ГАЗе налаживали сначала экспериментальное, потом мелкосерийное производство доработанного варианта собственной машины, получившей индекс ГАЗ-64. Надо заметить, что сам ГАЗ-64 и модернизированный позднее ГАЗ-67 до конца войны оставались не очень массовой продукцией, скорее, донорами агрегатов для броневиков БА-64. Нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно заняли поступавшие по программе ленд-лиза Willys MB и его аналоги, выпускаемые под другими марками. Признавая все достоинства американской машины, мы не можем не заметить, что её узкая колея оборачивалась недостаточной устойчивостью к опрокидыванию. Двигатель Willys оставался требовательным к качеству бензина и масла, «более современные» гидравлические тормоза на фронтовых дорогах легко выходили из строя, а простейшие механические тормоза советских машин выдерживали езду по любой грязи.
Судьба АР-НАТИ – пример системной ошибки руководителей советской автомобильной промышленности. Трудно понять, кем и почему было решено, что стране нужна только одна модель определённой размерности и определённого назначения. Что мешало выпустить не один, а хотя бы два автомобиля. Например, во время войны и в послевоенные годы «в активе» оказались бы две модели – ГАЗ-67 и АР-НАТИ (точнее, его заводской вариант с другим названием по имени предприятия, его выпускавшего). Кто проиграл бы от этого? Никто! А от того, что интересная и очень нужная в стране сплошного бездорожья машина осталась невостребованной, проиграли все.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Плюс уничтожение заводов и оборудования для выпуска Оки,которое преподносилось как праздник и великое счастье.Зато выпуск аурусов которые являются клоном ролс ройса.
Что касается Ауруса, я сам сначала относился к этой затее скептически. Но хороший товарищ и коллега показал мне тридэшки матчасти Ауруса, и я убедился что: 1. Это очень интересное устройство. 2. Плевать на какой Роллс он "внешне похож". 3.Поддерживается государством якобы "за счёт" пресловутых "налогоплательщиков"? ВОТ ПУСТЬ! Я не верю ни секунды всей этой либеральной и демократической лжи, будто "государство существует за счет налогов с населения". Это враньё! 4. Да пусть этот Аурус хоть чёрт лысый финансирует за счёт шестьсот шестьдесят шестого рогатого сатаны - если ЭТОТ проект выживет, я только буду ЗА!
"Аурус" - клон "Роллс-Ройса"? - так... А можно уточнить, какой из "Аурусов" с какого "Ройса" списан, и в каком месте? - желательно поподробнее.
Начали за здравие, но кончили прямо за упокой ) Что значит "выпускать не один, а хотя бы два автомобиля", если нужен был один, и ресурсы были на освоение одного ? Как у диванных историков всё просто )
Выпускать один автомобиль получше, а второй так себе - а зачем ? Ладно бы он был модификацией уже освоенного - но нет же, усилий на освоение потребовалось бы столько же, как и на первого.
Если ресурсы есть - надо делать тот, что получше, и как можно больше, на нескольких заводах. Это азы массового производства, унификация ! Вот почему-то американцы вас не послушались, и делали на трёх заводах виллисовские "Джипы". Почему бы вместо одной машины не выпускать три совершенно разные - Бантам, Виллис Квад и Форд Пигми ? Кто бы от этого проиграл ? ))
А в каких объёмах выпускать предлагаете ? По половине запланированного общего объёма выпуска - а вы себе представляете, что в итоге каждый из них получится в таком случае золотым ?! Выпускать в двойных объёмах - а где деньги взять, Зин ? А главное - хрен с ними деньгами - оборудование, оснастку, цеха, обученный персонал ? Вы не в Америке, где всё это валялось под ногами, только плати деньги - всё приходилось доставать с боем, через санкции, торговые эмбарго и так далее.
Кстати, а какие на АР-НАТИ были шарниры на переднем мосту ? Ведь не освоенные на ГАЗе с огромными трудами "Бендикс-Вайс", а скорее всего или "Тракта", или "Спайсер". Их тоже надо было осваивать.
Кто бы от этого проиграл ? Скорее всего, военные, потому что, погнавшись за двумя зайцами, не получили бы толком ни одного - потому что, имея денег на одну машину и решив освоить две, банально не успели бы наладить серийный выпуск - были бы только кустарно собранные машины по обходной технологии, в медицинской дозировке, вместо хоть какой-то серии ГАЗ-64. Почему это не понятно, я не могу понять ? ) Что на освоение более сложной машины нужно больше времени, а на освоение усилиями той же самой промышленности, не имеющей никаких резервов для немедленного масштабирования производства, ДВУХ машин - даже не вдвое, а втрое больше ))
А теперь - без всхлипываний. АР-НАТИ был по агрегатам - тот же ГАЗ-64/67, по компоновке он ПРОИГРЫВАЛ ГАЗам - например, передней точкой 64/67/67Б были передние линии передних колес, а не траверса/бампер. Передняя подвеска 64/67 была надежнее на порядок - в ней были ЧЕТЫРЕ рессоры, "втыкаясь" в вертикальную стенку (а не в 40-см брусок), ГАЗ поднимался по ней буквально до опрокидывания, АР - втыкался передком (о цене производства подвески от лимузина скромно промолчим...). Так чем же не угодил нашим журналистам директорат ГАЗа, взявший машину Грачева/Вассермана, на 80% освоенную просто за счет унификации, а остальные 20 (кстати, не простые, а примитивные) "добивший" в освоении?