Свадьба с "Богиней": чем покоряли сердца Citroen DS 60 лет назад

Прежде всего, автомобиль выглядел нереально, как будто и не автомобиль вовсе. Не как автомобиль, а как что? Художники до сих пор не нашли ответа на этот вопрос. Созданные штатным ситроеновским стилистом Фламинио Бертони диковинные формы не перекликаются ни с авиационной, ни с космической, ни с морской или иной тематикой. Невиданный доселе острый нос, легкий контур крыши, как бы присевший, чуть оттянутый задок… Ни одной привычной линии, ни одной аналогии, да что же это такое в конце концов?! Автомобиль, даже без оглядки на его техническое новаторство, моментально стал культовым в кругах европейской богемы — среди художников, кинозвезд, модельеров.

В просторном, полном света и воздуха салоне, куда нужно заходить через легкие алюминиевые двери без оконных рамок, — необычной формы пластиковая передняя панель и руль с одной-единственной спицей. А еще непонятно что вместо педалей и торчащий над рулем тонкий прутик — то ли рычаг, то ли поводок... Но это только первое впечатление, а еще автомобиль мог приседать и подниматься "на цыпочки", изменяя дорожный просвет! И кроме того, компания обещала необыкновенно точную управляемость и потрясающую плавность хода.

"Заверните!" — первое, что приходило в голову любому посетителю стенда Citroen на парижском автошоу в октябре 1955-го. И через 45 минут после того, как с новинки было сдернуто покрывало, на стенде зарегистрировали более 740 заказов на покупку, а к вечеру набралось 12 000 желающих владеть "богиней". И это только первый день…

Так рядовые граждане получили в повседневное пользование произведение искусства как инженерного, так и дизайнерского. За 20 лет производства модели было продано почти полтора миллиона экземпляров разных комплектаций и версий кузова. Да, насчет "богини" — созвучие литерного индекса DS и французского слова déesse (богиня) не было случайным, его "запрограммировали" создатели. Собственно, как и успех модели.

Необычное — в массы

В это трудно сегодня поверить, но задача руководства Citroen в конце 1940-х звучала именно так: новый массовый автомобиль должен быть совершенно необычным. Во всем — и внешне, и конструктивно. Список технических новаций, оглашенный в день той памятной презентации 1955 года, выглядит внушительно для крупносерийного автомобиля. Не все из этих решений были абсолютными новинками, но на серийной машине, да еще в таком комплекте, это была действительно революция в подходе к проектированию изделия, призванного стать по сути товаром для широкого потребления:

– гидропневматические элементы вместо пружин и амортизаторов;

– автоматически поддерживаемый уровень пола над дорогой;

– регулируемый клиренс;

– полностью независимая подвеска;

– полуавтоматическая трансмиссия;

– гидропривод управления сцеплением и коробкой передач;

– гидроусилитель руля

– реечный рулевой механизм;

– единая гидросистема на борту;

– передний привод;

– дисковые тормоза;

– двухконтурная тормозная система;

– колесные тормозные механизмы, вынесенные от колес к трансмиссии;

– крепление колес одной гайкой;

– несущий кузов каркасного типа;

– алюминиевые и пластиковые наружные панели;

– размещение запасного колеса под капотом;

– ключи зажигания и дверей, не имеющие "верха" и "низа";

– кондиционер.

После рестайлинга 1967 года добавились "умные" фары, одна пара которых поворачивалась вместе с передними колесами, а вторая автоматически поддерживала заданный уровень луча на неровностях. Позже эта опция — гидрокорректор угла освещения — станет обыденной на массовых автомобилях. Тогда же она была революционным новшеством.

Как оно, жить с "богиней"?

Смелость создателей была не только инженерной, но и на уровне маркетинга. Создатели автомобиля смогли себе позволить не спрашивать мнения потребителя, выпустив на рынок не то, что ожидала публика, а то, что компания сама посчитала нужным. Но потребитель принял новации на ура, даже несмотря на то, что первые партии машин оказались с огромным букетом "детских болезней", устранять которые дилеры научились только после того, как получили рассекреченную техническую документацию.

Уникальная на то время гидропневматическая подвеска не просто обеспечивала невиданный доселе комфорт — за счет высокой энергоемкости ходовой скорость автомобиля на некачественной дороге выходила выше на несколько десятков километров в час. В зависимости от дорожных условий водитель мог со своего места выбирать любое из пяти предустановленных положений дорожного просвета — самое низкое для скоростной езды по шоссе, самое высокое для преодоления колдобин и бордюров.

Гидропневматика гарантировала, что выбранный клиренс останется неизменным при любой, даже несимметричной, загрузке машины. Вместе с гидроусилителем руля и реечным рулевым механизмом это обеспечивало необычную для тех лет легкость и точность управления. Интересно, что вместо домкрата машина комплектовалась подставкой-упором. После "лифтования" машины гидравликой в максимально верхнее положение этот штатный упор подставляли под кузов в "поддомкратник" в центре порога и уменьшали клиренс до минимума. Борт вывешивался целиком — и можно было заменять колеса.

Но замена колеса — мелочи по сравнению с инцидентом, который вошел в историю Французской республики. Способность Citroen DS "привставать" на цыпочки спасла жизнь Президенту Франции генералу Шарлю де Голлю во время одного из пятнадцати покушений на него. Летом 1962 года президентский Citroen DS был обстрелян из автоматов, одна короткая очередь пришлась в правое заднее крыло. Опытный водитель, оценив опасность, увеличил клиренс до максимума и, разгрузив таким образом поврежденное колесо, на скорости вывез выдающегося лидера нации из-под огня.

Сложно, но практично

Трансмиссию DS сегодня назвали бы роботизированной: по сути это была обычная четырехступенчатая (со временем и 5-ступенчатая) механика с сухим однодисковым сцеплением, но управление ею было значительно упрощено. Педали сцепления не было, его диски смыкались и размыкались автоматически при сбрасывании газа и смещении рычага перемены передач на рулевой колонке. Сервопривод этих двух механизмов был… Ну конечно же, гидравлический.

Удивляло публику и отсутствие как таковой педали тормоза. Вместо нее слева от "дощечки" напольного акселератора возвышалась над ковром большая круглая кнопка. По сути это был лишь кран гидромагистрали высокого давления, управляющей приводом тормозов. Один из блоков клапанов перераспределял тормозное усилие между колесами передней и задней осей — в зависимости от загрузки автомобиля и качества дороги. Тормоза получились удобные, чувствительные и эффективные.

Такое обилие исполнительной гидравлики стало возможным благодаря невероятному на ту пору новшеству — единой бортовой гидросистеме. Это своего рода вторая после электропроводки сеть-энергоноситель автомобиля. Приводимый от двигателя насос создавал давление рабочей жидкости, нагнетая ее в гидроаккумулятор.

С ним все вышеописанные системы соединяются трубопроводами (общая длина составляет около 35 метров!), и по мере необходимости давление отбирается той или иной системой — подвеской, рулевым, тормозами и прочими. Серьезным недостатком такого конструктивного решения было то, что отказ гидравлики (поначалу "богини" грешили утечками рабочей жидкости) приводил, по сути, к выходу из строя всего автомобиля.

Оболочка для новаций

Весь щедрый комплект прогрессивного оборудования французы упаковали в несущий кузов, который тоже оказался необычным. Ключевым фактором при проектировании был тип привода — передний. Соответственно, все основные силовые элементы кузова DS размещены спереди, а также внизу, в месте расположения блока двигателя с трансмиссией, и в днище.

Это дало возможность сделать максимально легкими боковины, двери и крышу, тонкие стойки которой практически не несут никакой нагрузки. Таким образом, получилось сделать наружные детали кузова легкими и съемными: капот, панели дверей и крышка багажника были алюминиевыми, крыша — из стеклопластика. Заднее крыло водитель мог снимать сам при каждой замене колеса, само крыло крепилось одним болтом, который откручивался ключом-"баллонником".

Интересный момент: несмотря на стремление к инновационности (если не сказать экстравагантности), конструкторы не забывали о технологичности, ведь модель Citroen DS готовилась для массового производства. Поэтому в проект были заложены увеличенные зазоры между навесными кузовными деталями, что облегчало работу сборщиков на конвейере и помогало скрыть огрехи кузовного производства.

Как и у предыдущей флагманской модели Traction Avant, которая заслуживает отдельного разговора, пол получился ровным, даже несмотря на то, что в нем скрыты мощные несущие элементы — продольные и поперечные балки открытого сечения. Это положительно сказалось на аэродинамике и комфорте пассажиров.

Единственный агрегат, который выделялся на общем фоне, — двигатель. Это был простой рядный четырехцилиндровый мотор, да еще и не самый новый, он перекочевал из-под капота Traction Avant. Но как же так вышло? Увы, это была вынужденная мера. Изначально DS должен был приводить в движение плоский шестицилиндровый "оппозитник", но по неизвестным ныне причинам мотор так и не пошел в серию.

На фото: двигатель, который изначально планировали поставить на DS

Под низким капотом передка единственный в машине НЕ инновационный агрегат не помещался по высоте. Конструкторам пришлось выкручиваться: выставить максимально вперед трансмиссию — коробку передач и главную передачу, а двигатель сдвинуть назад. Частично он находится в салоне, по центру, в ногах передних пассажиров, что сыграло на руку хорошей развесовке, а значит, и управляемости. Над трансмиссией нашлось пространство для запасного колеса (в положении лежа), за ним поместился радиатор. Багажник получился на удивление большим — 500 литров.

Это навсегда

Citroen DS выпускался двадцать лет и оставил по себе самые добрые воспоминания. Он не был лишен недостатков, но их было не больше, чем у других машин, к тому же самых обыкновенных, скучных и заурядных. Целых двадцать лет Citroen тиражировал уникальный во всех отношениях продукт и по самой обычной цене предлагал его людям. Но акулы мирового автопрома не стали наследовать этот пример. Увы, сегодня типичный массовый автомобиль, хоть и максимально практичен, далек от высокого стиля "богини"…

Читайте также: