Предупрежден — значит, вооружен. Если знать, что влияет на успешность запуска двигателя в мороз, проблемы можно избежать.
АКБ
Основная причина, по которой происходит «фиаско», – состояние аккумуляторной батареи. Изрядно поработавшая (или просто разряженная) батарея сможет от силы несколько раз провернуть коленчатый вал, чего не хватит для удачной «заводки». Именно поэтому первое же снижение температуры до -10...15 °С из года в год приводит к толпам «страждущих» в автомагазинах.
Многие современные аккумуляторы оснащены специальным «глазком»-индикатором, который позволяет хотя бы грубо прикинуть состояние батареи. Конечно, гораздо точнее это можно сделать, измерив плотность электролита, но есть два «но». Во-первых, мало у кого есть сам ареометр и навыки обращения с ним, во-вторых, подавляющее большинство современных «акков» выполнены необслуживаемыми – то есть, не имеют резьбовых пробок для доступа к электролиту. Однако такой аккумулятор тоже можно попробовать «оживить» – как минимум, подзарядив его малым током (до 5А) с помощью зарядного устройства. К сожалению, сегодня такие полезные «помощники» стали экзотикой для большинства автомобилистов, хотя польза от «ухода» за аккумулятором несомненна.
В сильный мороз (-20...-25 °С) советские автомобилисты практиковали простой, но действенный метод борьбы с холодом – просто уносили аккумулятор в тепло на ночь. Как известно, ёмкость батареи (и развиваемый стартерный ток) прямо зависит от температуры – чем холоднее, тем аккумулятору «тяжелее» выдать номинальные параметры. Существовал еще один «дедовский» способ прогреть электролит – включить на несколько десятков секунд дальний свет, но он подходит лишь в том случае, если АКБ полностью заряжена.
В случае, если аккумулятор проработал 3-5 лет, накануне холодов полезно если не подзарядить его, то хотя бы проверить состояние с помощью специального прибора – они встречаются на многих СТО. Диагностическое устройство позволяет не только измерить напряжение на клеммах АКБ (косвенный показатель степени заряженности аккумулятора), но и сымитировать реальную нагрузку.
Моторное масло
Когда-то в двигатель заливали «сезонное» масло – летнее или зимнее соответственно. Сейчас же любое моторное масло рассчитано на работу в широком диапазоне температур окружающей среды – на это указывают две цифры в индексе SAE.
Чем ниже первая цифра (до буквы W), тем лучше масло приспособлено для работы в мороз. Для большинства регионов России «стандартными» стали масла с индексом вязкости 0W или 5W, хотя на «югах», вроде Краснодара или Сочи, в большинстве случаев хватит даже скромной «полусинтетики» SAE 10W40. Слишком густое масло не только «осложняет жизнь» аккумуляторной батарее, но и заметно ухудшает смазку трущихся деталей мотора. Большое значение имеет температура прокачки – то есть, кинетическая вязкость масла и его текучесть. Ведь на «гуталине» в системе смазки в первые несколько минут после пуска двигатель будет работать фактически «всухую». Если для пуска в морозный зимний день выбрано масло совсем «не той» вязкости (например, минералка SAE 15W40), сразу после запуска может даже не погаснуть лампа аварийного давления масла, поскольку маслонасос не способен прокачать и подать в каналы системы смазки застывшую субстанцию.
Если не обращать внимания на «железные вопли» двигателя, это чревато задирами цилиндропоршневой группы. Чрезмерно густое масло плохо влияет и на ресурс газораспределительного механизма – в частности, оно может привести к быстрому износу кулачков распределительного вала или стуку гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов.
Важно, чтобы масло в двигателе было нужной вязкости и в достаточном количестве! Многие автомобилисты просто забывают о том, что любое моторное масло может расходоваться на угар, что стало настоящим "бичом" отдельных моторов. Загоревшаяся в комбинации приборов «красная маслёночка» – это повод сразу же заглушить двигатель для того, чтобы избежать скорой поездки на эвакуаторе.
Температура двигателя
Практически все особенности зимнего пуска сопряжены, прежде всего, со стартом двигателя после длительной стоянки – например, ночной. Если же заглушить прогретый двигатель, то завести его через короткое время, очевидно, никакой проблемы не составит. Так значит, можно пойти от обратного – сделать так, чтобы мотор не остывал до температур загустевания масла. Осталось придумать, как.
Первый и самый очевидный способ практикуется водителями на Крайнем Севере: можно просто не глушить машину. Интернет пестрит рассказами о том, как моторы в тяжелых климатических условиях работают по несколько месяцев без остановки, потому что, заглушив двигатель на час-два, его можно уже не завести. Разумеется, среднестатистическому городскому автовладельцу такой способ не подойдет.
«Лайтовая» версия способа по сохранению тепла тоже давно практикуется многими водителями: картонка перед радиатором уже не первое десятилетие украшает автомобили по всей стране. Метод верный и рабочий, но помогает он только в том, чтобы антифриз не остывал во время движения в сильные холода и, соответственно, не охлаждал двигатель и салон. Во время стоянки картонка в удержании тепла, конечно, абсолютно бессильна.
«Хардкорная» же версия, пожалуй, слишком уж бескомпромиссна и даже избыточна для многих современных машин – она подойдет лишь владельцам пожилых машин и жителям Крайнего Севера. Суть проста – вы наверняка не раз видели автомобили в «намордниках», укутывающих всю переднюю часть. По крайней мере, для старых грузовиков, УАЗиков-«буханок» и некоторых Жигулей этот трюк был актуален вне всякого сомнения.
Свечи зажигания
Для того, чтобы топливно-воздушная смесь успешно сгорела в цилиндрах бензинового ДВС, её нужно чем-то поджечь. Старые свечи зажигания с большим износом электродов делают это довольно неохотно, а если прибавить налет и отложения, то нет ничего удивительного в том, что зимой попытка запуска холодного двигателя нередко заканчивается «залитыми» свечами. Особенности зимней эксплуатации (короткие поездки, низкие обороты) и без того повышают вероятность нагарообразования на свечах, а в наше время к ним еще прибавляется «присадочная» неприятность – отложения, связанные с добавками, которые повышают октановое число. Хуже всего, если в топливе присутствует железосодержащая присадка (с ферроценом), из-за которой на электродах образуется красноватый налёт. После этого энергия искры становится заметно ниже, а сама она гораздо охотнее «стекает на массу».
Не всегда регламентные сроки замены свечей зажигания обеспечивают их работоспособность в мороз. Ведь малейшие отклонения в системах питания и зажигания, а также износ цилиндропоршневой группы могут привести к дополнительным источникам нагара и отложений. Что «здоровья» свечам, разумеется, не прибавляет.
Дизель
Когда-то эксплуатация дизельного двигателя зимой была сопряжена с немалыми трудностями и хитростями. Солярка «парафинилась», масло густело, из-за чего немало «камазистов» по утрам бегало с паяльной лампой, пытаясь как-то разогреть замерзшую топливную аппаратуру. Современных моторов такие «гипотетические» проблемы практически не касаются – конечно, при условии, что в баке находится так называемое зимнее дизельное топливо.
В остальном запуск «промороженного» дизеля отличается лишь тем, что нужно выждать некоторое время после поворота ключа зажигания, а не сразу вращать коленвал стартером. Если же свечи накаливания неисправны, то дизель может начать «бастовать» и в совсем небольшой мороз. Вообще, исправность всех систем с точки зрения успешности запуска в мороз для дизельного двигателя еще критичнее, чем для бензинового.
Еще одна проблема моторов, работающих на тяжелом топливе, – компрессия. Поскольку топливно-воздушная смесь в этом случае воспламеняется от сжатия, износ деталей цилиндропоршневой группы имеет огромное влияние на легкость зимнего пуска. Если двигатель давно изношен, то он может терпимо заводиться летом (или в небольшой мороз), но любое мало-мальски серьезное снижение температуры чревато отказом. Иные «горе-дизелисты» умудрялись «таскать на шнурке» умолкший дизель несколько километров до тех пор, пока он не заводился-таки с буксира...
Исправность двигателя
Неправильный угол опережения зажигания, «сбитые» фазы газораспределения, забитые форсунки, «окаменевший» воздушный фильтр, некачественный бензин, старые высоковольтные провода, неисправности датчиков системы управления впрыском и зажиганием – все эти факторы также отнюдь не улучшают пусковые свойства мотора. Бензиновый двигатель с сильным износом цилиндропоршневой группы неважно заводится в мороз по той же причине, что и дизель: из-за упавшей компрессии смесь хуже воспламеняется в камере сгорания. Именно поэтому во время похолодания многие четырехколесные «старички», что называется, «сидят по домам».
«Прикурить» не найдется?
Нередко нужно «прикурить» машину – если не свою, то помочь кому-то. Для того, чтобы завестись с помощью «донора», нужен не только его аккумулятор, но и качественные стартовые провода.
Схема подключения несложная, но её нужно тщательно соблюдать. Сначала подключается провод к плюсовой клемме «донора» с работающим двигателем, затем – к «плюсу» прикуриваемого автомобиля. Минусовую клемму подключаем к минусу «донора» и к «массе» (!) автомобиля с разряженной АКБ. «Масса» – это любая массивная неокрашенная деталь силового агрегата или кузова – например, проушина или верхняя опора.
После подключения нужно выждать несколько минут для того, чтобы АКБ немного «оживился». Одновременно с попыткой пуска мотора нужно увеличить обороты двигателя «донора» для того, чтобы поднять напряжение. Демонтировать провода после «прикуривания» нужно в обратной последовательности, а двигатель «ожившей» машины с разряженной батареей лучше не глушить хотя бы полчаса для того, чтобы генератор подзарядил АКБ.
Поскольку во время «прикуривания» есть риск вывести дорогую электрику автомобиля из строя, лучше дважды подумать, стоит ли это делать. Особенно, если «в активе» – хилые провода неизвестного производителя и малоопытный в таких делах помощник.
Готовимся?
Так что же сделать в преддверии наступающих холодов? Ответы можно получить, буквально пробежавшись по подзаголовкам: готовя автомобиль к зиме, проверьте аккумулятор; взгляните, какой индекс вязкости написан на канистре с остатками масла, которое залито у вас в двигателе; вспомните, когда вы меняли свечи и проверьте их, ну а для полноты картины – проведите диагностику двигателя. Однако даже получив хорошие оценки по всем пунктам, лучше не скупиться на «допинг»: трос и хорошие провода для «прикуривания» лишними не будут. Особенно если зима обещает быть долгой.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Индикатор заряда в аккумуляторе это простенький ареометр. Плох он тем что стоит лишь в одной банке аккумулятора, а их шесть. Не редкость ситуация когда индикатор зеленый но в одной из прочих банков есть проблемы а вы этого не видите. В общем проверка нагрузочной вилкой это единственный доступный вариант убедится что аккумулятор заряжен и исправен. Правда покупать ее для себя смысла нет.
Удивлен, что наряду с картонкой и намордниками не стали упоминать такой популярный промежуточный вариант, как "автоодеяло".