Начало
В S-класс первого поколения инженеры и дизайнеры вложили весь свой потенциал и даже чуть больше, ведь машина, несмотря на свои габариты, выглядела довольно изящно и при этом была не только комфортной, но и максимально безопасной для своего времени, что было достигнуто экспериментами и поисками, вылившимися в концепт Mercedes-Benz ESF 22, ставший предтечей S-класса.
Сминаемые зоны безопасности спереди и сзади, поглощающие энергию удара, новое шасси, впервые в истории марки – турбодизельный двигатель на легковушке, а также круиз-контроль в качестве опции в 1975 году и впервые в мире на серийном автомобиле – антиблокировочная система ABS в качестве опции с 1978-го. Иными словами, в семидесятые годы W116 был одним из самых высокотехнологичных автомобилей представительского класса, и не только его. И не зря, ведь именно он в модификации 450SEL в 1974 году даже смог стать Европейским автомобилем года, что было практически немыслимо и не повторено до сих пор ни одной машиной представительского класса.
Таким образом, уже на старте самый первый S-класс задал высочайшие стандарты, которым его преемник должен был соответствовать автоматически и, разумеется, превзойти их.
Вне времени и моды
Работать над вторым поколением S-класса начали еще в 1973 году – то есть, в момент запуска в серийное производство «сто шестнадцатого», не останавливаясь на достигнутом. Окончательный же вариант экстерьера утвердили в 1976-м, когда первый S-класс (от нем. Sonderklasse – «особый класс») еще вовсю сходил с конвейера и планово обновлялся. Гений дизайна – а иначе Бруно Сакко не назвать – сделал флагманский седан не просто современным, красивым и привлекательным. Он наделил его потрясающей эстетикой, чистейшими линиями и строгим балансом между изящностью и тяжеловесностью. Если плоскопараллельный W116 был излишне прост и прямоуголен, то «сто двадцать шестой» стал солиднее ровно настолько, насколько требовалось. При этом кузов не выглядел ни на йоту чрезмерно тяжеловесно, что впоследствии наблюдалось у «сто сорокового», нарисованного всё тем же Сакко, что называется, на злобу дня.
Классическое для Mercedes решение передней части с большой хромированной решеткой радиатора и крупными блок-фарами в этом случае смотрелось максимально уместно и выгодно благодаря большим линейным габаритам автомобиля. Несмотря на четкое разделение боковины на три объема, кузов получился очень «гладким» визуально, без резких переходов и впадин. А теперь вспомните, что на дворе стоял 1980 год и в Советском Союзе как раз запускали в производство ВАЗ-2105, а до новой Волги ГАЗ-3102 еще оставалось целых два года. Новый S-класс действительно поразил современников строгой, консервативной и вместе с тем очень современной внешностью, где, как говорится, было ни отнять, ни прибавить. В момент выхода нового поколения на рынок Сакко не было еще и пятидесяти лет, и он определённо находился на пике своей творческой карьеры. Идея создать новый флагман явно вдохновляла мэтра, поэтому в таком же стиле впоследствии был создан и «бэби-бенц» W201.
По сравнению с предшественником колёсная база W126 увеличилась с 2865 мм до 2935 мм, что также благоприятно сказалось на пропорциях и визуальном восприятии кузова. А ведь W126 предлагался и в длиннобазном исполнении SEL с расстоянием между осями в 3075 мм – то есть, в рамках его колёсной базы с запасом разместился был целый smart Fortwo!
Интересно, что элегантный снаружи «сто двадцать шестой» вдобавок получился и очень обтекаемым: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у него был равен всего 0,36 (для сравнения, у W116 – 0,41).
В 1981-м дебютировал легендарный «секач» – купе-хардтоп SEC (C126) c укороченной до 2850 мм колёсной базой и еще более обтекаемым кузовом (Сх = 0,34). Примечательной особенностью двухдверки было отсутствие центральной стойки и оригинальный капот с более широкой решеткой радиатора.
Модельный ряд S-класса состоял из восьми версий: с обычной и удлиненной базой в сочетании с тремя вариантами бензиновых моторов и одним дизелем – 280S/SE/SEL, 380SE/SEL, 500SE/SEL и 300SD/SDL. Причем у «лонговой» версии был другой внутризаводской официальный индекс – V126.
Интересно, что W126 вышел спустя несколько лет после дебюта первой «семёрки» BMW E23, то есть он был моложе и современнее конкурента. Однако в 1987 году появился новый седан седьмой серии, с которым Мерседесу было непросто тягаться даже после фейслифтинга, ведь у BMW был 12-цилиндровый пятилитровый двигатель, а у «сто двадцать шестого» – только V8. Ситуация изменилась лишь в 1991 году с выходом «шестисотого». И эта гонка вооружений до конца ХХ века была непрерывной, продолжившись и в новом тысячелетии.
S-класс второго поколения поддержал заданный предшественником курс на максимальную безопасность водителя и пассажиров в случае ДТП. Впервые в мире он успешно справился с прохождением краш-теста с частичным перекрытием, что, как известно, является намного более жестким испытанием для автомобиля, чем классический для тех лет фронтальный удар о стену. В итоге «сто двадцать шестой» обеспечивал надёжную защиту пристёгнутых обитателей во всём диапазоне городских скоростей, то есть до 60 км/ч.
Большинство автомобилей для европейского рынка были в довольно бедной комплектации – 40 с лишним лет назад даже в «особенном классе» никого не смущали ни механические приводы стёкол, ни отсутствие кондиционера, ни даже такая странность, как правое зеркало заднего вида в качестве опции. Но если прижимистый бюргер всё же раскошеливался по примеру американских адвокатов и юристов, покупавших S-класс в богатой комплектации, то салон щеголял электроприводами стёкол, зеркал, шторки заднего стекла, передних сидений (задних – только на длинной версии) и даже рулевой колонки, микроклиматом в салоне как на подогрев, так и на охлаждение заведовала автоматика, а панели интерьера были украшены высококачественным деревом, в то время как сиденья и обод рулевого колеса отделаны мощной, «настоящей» кожей. Смотрелось это богато, дорого и, что называется, на века.
В 1981 году в списке «безопасных» опций появились водительская подушка безопасности и преднатяжитель ремня переднего пассажира, а после рестайлинга с 1988 года стала предлагаться и пассажирская подушка безопасности. Можно смело утверждать, что флагманский Mercedes на то время был одним из самых безопасных и хорошо оснащенных автомобилей в мире, получив также ABS и опционально – антипробуксовочную TCS.
На передней части центральной консоли находится цифровое радио, новые элементы управления климатом и переключатели для внутреннего освещения, люка, радиоантенны, аварийных огней и обогревателя заднего стекла... всего 38 кнопок! И это еще не все, потому что дальше на консоли находятся еще восемь для открытия и закрытия окон, включения или выключения обогревов, регулировки наружного зеркала со стороны пассажира. О, да, они включили рычаг автоматической коробки передач на ту же консоль. Все необходимое легко достать или увидеть... но мы можем сказать это и о других менее дорогих автомобилях, так что же делает Mercedes лучше? В первую очередь это безопасность, когда вы попадаете внутрь 380SEL.
Road&Track, январь 1981 года
Гамма двигателей была достаточной широкой и разнообразной. Открывал её в 1979 году знакомый по предшественнику рядный шестицилиндровый 2,8-литровый мотор М110 с карбюраторной системой питания и двумя верхними распредвалами (280S), который предлагался и в версии 280SE с электромеханическим впрыском. Далее предлагалась парочка V8 с чугунными блоками – 3,8-литровый М116 (380SE/SEL) и пятилитровый М117 (500SE/SEL).
Для США и Канады существовал вариант 300SD с пятицилиндровым рядным двигателем OМ617 на тяжелом топливе.
После обновления 1985 года моторная линейка была полностью пересмотрена. Так, базовым стал 2,6-литровый двигатель М103 (260SE), также существовала трехлитровая версия этой рядной «шестёрки» (300SE). Объем мотора М116 вырос до 4,2 литра (420SE/SEL/SEC), а «сто семнадцатый» V8 предлагался теперь в двух вариантах – 5,0 (500 SE/SEL/SEC) и 5,5 литра (560SE/SEL/SEC) соответственно. Добавившийся дизельный OM603 был большего рабочего объема – 3,5 л, и устанавливался на седанах 350 SD и 350 SDL (опять же, только для Северной Америки). Сочеталось это с двумя вариантами механической трансмиссии (4 и 5 передач вперёд), а также четырехступенчатым автоматом, который для больших моторов был безальтернативным.
С самым слабым карбюраторным мотором мощностью 154 л.с. «сто двадцать шестой» не мог похвастать ураганной динамикой, ведь он разгонялся до 100 км/ч за 11 секунд, всё же набирая заветные 200 км/ч и попадая, таким образом, в «клуб 200». С другими моторами, кроме самых мощных, он мог достигать 205-229 км/ч, ну а 300-сильный 5,5-литровый V8 был способен разогнать элегантное тело S-класса до первой сотни всего за 6,9 с, прервав полёт с помощью электроники на 250 км/ч. Пожалуй, так быстро в Германии ездили разве что спортивные автомобили вроде Porsche и представительские седаны из Мюнхена.
Но вот к дизелям динамика и скорость не относились: пятицилиндровый ОМ617 неспешно привозил машину к первой сотне за 15 секунд, набирая в конце концов всего полторы сотни километров в час. То есть, характерно тарахтящий 300SD по динамике был сравним с шестой моделью Жигулей, а более современный 350SD с 3,5-литровым турбодизелем ускорялся, примерно как впрысковая Самара.
Чтобы обеспечить машине потрясающий уровень плавности хода, в качестве опции поначалу предлагалась гидропневматическая система, как на W116 450 SEL 6.9, которая поддерживала постоянный дорожный просвет независимо от загрузки.
Затем её сменила подвеска HPF II, а после обновления 1985 года машина получила прогрессивную подвеску HPF III, которая регулировала жесткость в зависимости от скорости и условий, а также автоматически уменьшала клиренс на 24 мм при 120 км/ч или позволяла водителю поднять кузов над дорогой на 35 мм по сравнению с номиналом при движении со скоростью до 80 км/ч. Конечно, система была сложной и не самой надёжной, однако именно благодаря её наличию W126, что называется, парил над дорогой. И чтобы почувствовать контраст, напомним, что в СССР в это время как раз запустили в производство ВАЗ-2108, а в Горьком осваивали модернизированную Волгу ГАЗ-24-10.
Как же ехал S-класс? Понятно, что с учетом класса и назначения он был почти бесшумен и неправдоподобно комфортен, будучи достаточно быстрым в версиях с V8, чтобы претендовать на звание короля западнонемецких автобанов. Однако в 1990 году американские автожурналисты из издания Car and Driver организовали сравнительный тест таких грандов, как Mercedes-Benz 560 SEL, BMW 750iL, Lexus LS400 и Bentley Turbo R. Почтенный S-класс, который к тому времени выпускался уже 11 лет, уступил лишь BMW, заняв почётное второе место. А ведь «семь-пять-ноль» была свежей морально и физически, выпускаясь всего три года, и уже в следующем 1991-м ей предстояло схлестнуться с «шестисотым» W140, работу над которым в Штутгарте уже заканчивали.
Эту машину не смущает ничего», – написал один из нас в блокноте 560SEL. И это хороший способ взглянуть на флагман S-класса. В ту минуту, когда вы садитесь в большое и удобное сиденье, автомобиль окружает вас аурой всеохватывающей массы, своего рода таранно-прочным чувством безопасности. Сочетание безопасности, надежности и скорости, конечно, является отличительной чертой Mercedes, и это очень успокаивающая часть багажа, который вы везете с собой.
Car and Driver, ноябрь 1990 года
Автомобильная история знает немало примеров, когда красивые, необычные или просто очень хорошо оснащенные и потому дорогие машины оказывались провальными с точки зрения рыночного успеха. Это точно не про S-класс с индексом W126: выпускаясь долгие 12 лет, а это самый большой срок конвейерной жизни S-класса за все времена, он стал и самым массовым автомобилем этой модели. Ведь за все годы производства было продано свыше 890 000 экземпляров, из которых 818 тысяч составили седаны, а 74 тысячи – купе. Для сравнения: «сто шестнадцатых» Мерседесов за 8 лет было выпущено примерно 473 тысячи, а первых «семёрок» BMW E23 и того меньше – 285 тысяч. S-класс второй генерации прекрасно продавался как в Европе, так и в США, а также именно он получил прозвище «шейховоз», став самым продаваемым автомобилем своего класса по рейтингу J.D. Power в 1987, 1988, 1989 и 1990 годах. А в самом начале его пути в 1981-м автомобильный журнал Wheels Magazine выбрал W126 380SE автомобилем года. Хотя для многих поклонников именно «сто двадцать шестой» стал не автомобилем года или десятилетия, а лучшим автомобилем жизни, а также всех времён и народов. Великий Сакко действительно смог создать визуальный шедевр, который одновременно был и венцом инженерной мысли своего времени, попортив немало нервов баварцам. И это неудивительно для автомобиля, в связке с обозначением которого обычно вот уже 45 лет используют слово «лучший».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Чуть чуть у меня разошлись дороги с таким 126м... в 1990 знакомые эмигрировали в Штаты из Армении, машину отдавали почти даром - только перегнать ее тогда можно было только по воздуху... Сейчас бы ухаживал не за 406м, а вот за этим. Тот Мерс ассоциировался с настоящим строгим синим деловым костюмом. С тех пор поездил на разном премиуме - такого ощущения уже не было, даже в 140м или, да простят присутствующие, в 221. Может что то аристократическое еще сохранялось в Ягуарах.