И я стану сверхновой суперзвездой: 10-летний бизнес-класс до 800 тысяч

Кто же сегодня попал в поле зрения нашего придирчивого ока? Конечно, вся немецкая тройка в виде Mercedes-Benz W211, Ауди А6 С6 и “пятёрка” BMW в кузове E60. Конкуренцию им составит ещё один прекрасный автомобиль, правда, не немецкий (да, такое тоже бывает) — Volvo S80 второго поколения.

Выпуск Е-класса в кузове W211 был завершён весной 2009 года, так что найти автомобиль самого последнего года выпуска непросто. Да и стремится к этому совсем не обязательно. Главное — решить для себя, с чем больше хочется воевать: с дорогущей системой SBC или с АКПП и мотором?

Что брать?

Начнём с моторов. Можно смело рекомендовать старую добрую классику в виде V-образных M112 и M113 (V6 и V8 соответственно) и отчасти – рядных четвёрок M271. Правда, к звуку последнего нужно хорошо прислушаться. Его слабое место — цепь, о которой более подробно расскажем ниже.

М112 и М113, пожалуй, лучшее, что можно увидеть под капотом W211. Их ставили ещё на предшественника W210, так что даже потенциальных “детских болезней” у этих моторов в W211 встретить практически невозможно.

Если вам нравится ездить “на ручке”, поиск W211 может сильно затянуться: таких машин в продаже очень мало (всё же это Мерседес, знаете ли). Но если в итоге найдётся машина с МКПП, брать можно смело: механические коробки совершенно не проблемные, главное — чтобы не гремел двухмассовый маховик, который стоит немало даже для владельца Мерседеса.

Лучший выбор АКПП – автомат 722.6. К моменту его появления на W211 все его «детские болезни» были успешно вылечены, и единственное, с чем можно столкнуться – с изношенным «бубликом», особенно на машинах с пробегом за 150 тысяч километров и V6 под капотом.

Машин с полным приводом 4Matik тоже не бойтесь, а вот подвеску лучше выбрать обычную пружинную: машина с ней едет не намного хуже, чем с пневматической, но в обслуживании она намного дешевле (и об этом тоже ниже).

Чего не брать?

Во-первых, категорически советуем отказаться от машин с моторами M272 и M273, особенно до 2007 года выпуска. «Болезни» этих моторы известны, к сожалению, многим. В первую очередь мотор страдает быстрым износом звездочек балансирного вала. Ремонт получается достаточно дорогим: приходится менять цепь ГРМ, натяжитель и успокоитель, причём делать это надо со снятием мотора. В М273 балансирного вала нет, но там так же часто приходилось менять промежуточную шестерню цепи ГРМ.

Помимо этого небольшим ресурсом (меньше ста тысяч километров) отличаются заслонки впускного коллектора. Правда, после 2007 года этот узел заменили. Тут можно возразить, что наверняка многие моторы уже ремонтировали и проблема с натяжением в ГРМ потеряла актуальность. А мы ответим, что качеству работ на российских СТО доверять не стоит.

У мотора М271 нужно проверить состояние цепи ГРМ. Там стоит однорядная цепь, которая может растянуться при пробеге 60-70 тысяч километров. Помимо этого двигатель страдает закоксовкой штоков клапанов, после чего их тоже нужно менять.

Если старый пятиступенчатый «автомат» серии 722.6 на W211 можно отнести к достаточно беспроблемным, то более новые семиступенчатые 722.9 (7g-Tronic) на этом автомобиле появились «сырыми». Тут из-за не очень удачной системы охлаждения были возможны проблемы с управляющей электроплатой и гидроблоком. Но так как эти коробки стали ставить только после рестайлинга, найти АКПП в хорошем состоянии можно. И всё же до пробега в 200 тысяч в ремонт 7g-Tronic обычно приходится неплохо вложиться.

Лютую ненависть вызывала тормозная система SBC. Тут может подвести и гидравлика из-за загрязнения клапанов, и электрика (в том числе и мотор насоса). После рестайлинга SBC убрали, вернувшись к привычной схеме с вакуумным усилителем.

Ну, и напоследок: точно не стоит покупать машину с пневмоподвеской. В нашем климате и с нашей дорожной химией баллоны выходят из строя достаточно быстро, а это ускоряет смерть компрессора. Да и датчики пневмоподвески особой долговечностью не отличаются. Впрочем, большинство W211 имеют обычную пружинную подвеску, что не может не радовать.

Что в итоге?

Тот случай, когда в одном кузове можно получить совсем разные автомобили. Если купить машину с М272, пневмоподвеской, коробкой 722.9 и пробегом под 200 тысяч, любовь к Mercedes-Benz может пропасть навсегда. Можно было бы посоветовать поискать машину с надёжным мотором М112 и АКПП 722.6 до рестайлинга, но там стоит SBC (если предыдущий владелец её ещё не выкинул, хотя сделать это не так-то просто). Одним словом, тут придётся искать компромисс. Или искать машину с более-менее приличным М271, но с нормальной тормозной системой и с небольшим пробегом. Задача, честно говоря, трудная.

С одной стороны, 800 тысяч действительно хватит на рестайлинговую машину после 2008 года. Но с другой, лучшие экземпляры стоят дороже 800 тысяч. Так что поискать, наверное, придётся, особенно если учесть, что найти нормальную А6 С6 почти невозможно в принципе.

Что брать?

Вообще, покупать Audi А6 С6 нужно только из-за иррациональной любви к этому автомобилю и после визита к психиатру. Поэтому этот абзац будет очень коротким: можно брать машины с трёхлитровым V6 серии BBJ с распределённым впрыском. В линейке есть ещё два родственных мотора (турбированная двухлитровая «четвёрка» TFSI (BPJ) и V8 MPI объёмом 4,2 л (BAT)), которые тоже можно считать надёжными. Во всяком случае, по сравнению с другими двигателями, стоящими на этом автомобиле. Но турбированный мотор обойдётся дороже в обслуживании, а непосредственный впрыск на этом моторе тоже не идеален (в первую очередь из-за недолговечных форсунок и ТНВД). И всё же это не самый плохой мотор А6, поэтому он оказался в этом разделе, а не в следующем.

V8 объёмом 4,2 л можно назвать неплохим выбором, но не стоит забывать, что мощный тяжёлый мотор снижает ресурс передней подвески и трансмиссии. К тому же его обслуживание не дешёвое, а на машине, скорее всего, частенько «вваливали». Поэтому при покупки Ауди с этим мотором обратите внимание и на всё остальное.

К механическим коробкам претензий нет, поэтому их можно считать однозначно хорошим выбором. Правда, не стоит забывать про двухмассовый маховик, очень дорогой и не очень надёжный.

А автоматическими трансмиссиями получается как-то неоднозначно. Вроде, и АКПП тут не самая плохая, и вариатор может радовать работой и ресурсом. Поэтому скажем так: можно брать и то, и другое, главное – не в убитом состоянии. О том, что и как их «убивает», читайте ниже.

Что не брать?

Как я уже говорил, все остальные моторы (2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA)) радовать владельца А6 не будут. А если и будут, но недолго.

Все моторы объединяет одна общая черта: алюсиловое покрытие, которое разрушается неудачными компрессионными кольца скребкового типа. Помимо этого, моторы страдают растяжением цепей, их перескоками, повышенным нагарообразованием, иногда – перегревами. Отдельно можно сказать о трёхлитровом TFSI серии CAJA, который стал кошмарным сном владельца Ауди. Очень неудачная поршневая группа требовала ремонта ещё до окончания гарантии, а расход масла в литр на тысячу километров – вполне нормальное явление. Хуже этого мотора только 4,2-литровый BVJ, у которого из-за неудачной конструкции блока начинался износ седьмого и восьмого цилиндров.

С автоматическими трансмиссиями тоже нужно быть аккуратными. Начнём с простого – с АКПП ZF 6HP19. Вроде, неплохая коробка и должна быть точно лучше вариатора Multitronic, который ставили на переднеприводные машины. Всё бы ничего, но в момент появления на А6 этого «автомата» на Фольксвагенах появились «роботы» DSG, которые переключали передачи всё же быстрее классического автомата. То ли в Ауди обиделись, то ли сделали хитрый маркетинговый ход, но преприняли все усилия, чтобы ZF не отставал от DSG. Отчасти это получилось, и АКПП практически угадывает желания водителя. Но какой ценой! Прошивка заставляла переключать передачи моментально, не беспокоясь о выравнивании оборотов соединяемых валов. Блокировка гидротрансформатора происходила максимально быстро, и «железо» при этом испытало чудовищные перегрузки. В результате ресурс втулок, гидротрансформатора, фрикционов ГДТ, соленоидов и гидроблока оказался очень невелик. Катализатором для быстрой кончины АКПП было ещё и масло, которое в таком режиме работы загрязнялось очень быстро. В итоге «попасть» на ремонт АКПП можно при пробеге и в сто тысяч километров. Однако при бережной эксплуатации коробка может пройти и более двухсот тысяч. Но кто же скажет, как ездил предыдущий владелец?

Проблемы коробки ZF 6HP26, которая стояла на машинах с мотором 5,2 л, в целом повторяют проблемы предыдущей АКПП, но при активной езде 6HP26 ещё более склонна к перегревам. Представляете Ауди с пятилитровым мотором, на которой никто не гонял? Я – нет.

С вариатором Multitronic нужно быть осторожным. Он как и все остальные вариаторы не любит длительной езды на большой скорости и пробуксовок, но едет с ним машина хорошо. Его слабость заключается в том, что его очень легко «убить» неправильной эксплуатацией. Если бы машина была новая, то вариатор однозначно был бы в плюсах, но в случае с пробежной А6 очень советуем тщательно его проверить. Если придётся делать его капитальный ремонт, можно потратить неприлично большую сумму (тут и 100 тысяч совсем не предел).

Так же, как и в случае с Мерседсом, нельзя назвать удачным выбор машины с пневмоподвеской. Причины точно те же самые: дорого, не очень надёжно и почти бессмысленно.

Что в итоге?

Преимущество Audi А6 С6 перед W211, видимо, одно: у неё очень хороший кузов. Часть элементов алюминиевые, так что много коррозии на А6 этого поколения пока нет. Правда, ремонт в случае ДТП тоже будет недешёвый. Жаль, что найти машину с «правильным» мотором будет нелегко, причём даже его наличие не гарантирует хорошее состояние АКПП или вариатора, а пуще того – электрики. К сожалению, многочисленные «глюки» блоков периодически заставляют владельцев выть ночами на Луну. Но ездит А6 С6 прекрасно, всё же это Audi.

Цена в 800 тысяч рублей в случае с BMW тоже условна. Нет, найти-то за эти деньги машину можно, но хлама будет много. Пусть даже и премиального.

Конечно же, мы рассматриваем рестайлинговые машины после 2007 года: первые машины 2002 года выпуска уже слишком старенькие, а бюджет позволяет с вожделением поглядывать на более свежие автомобили после рестайлинга. Правда, вожделение это ничем не оправдано: поздние машины обзавелись такими моторами, которые не пожелаешь и врагу. Шучу, пожелаешь.

Что брать?

Несмотря на то, что денег у нас хватает, лучше искать машину как раз таки до 2005 года с нормальным мотором. Например, с двигателями серии М54 объёмом 2,2 л, 2,5л и 3,0 л. А вот в 2005 году, ещё за два года до официального рестайлинга, под капот «пятёрок» попали моторы с буквой N в индексе. О чудесах этих железяк расскажем ниже, а пока попробуем найти ещё что-то хорошее.

На фоне N52 и N53 даже машины с турбодизельными рядными «четвёрками» M47 (520d до 2007 года) и «шестёрками» М57 (все 525d-535d) выглядят хорошим выбором.

Автоматические коробки передач здесь стоят те же, что и в предыдущей Audi А6 С6. Я не буду злоупотреблять методом «копипасты», поэтому тут о них говорить не будем. Но отмечу, что предпочтительнее будут машины, предыдущие владельцы которых смогут наглядно доказать, что они хотя бы меняли масло. Хотя бы каждые тысяч 70 пробега, а лучше – 50.

Безусловно, хорошим выбором будет машина, у которой ещё не умерла раздаточная коробка xDrive. Или уже умерла, но была восстановлена. Что с ней не так – расскажем в соответствующем разделе.

Практический весь перед кузова у этого BMW сделан из алюминия. Важно, чтобы его не успели угробить в ДТП: очень часто ремонтируют их плохо, опыта работы с этим металлом многим не хватает. Впрочем, машина, которая не была в ДТП, почти всегда хороший выбор.

Что не брать?

А вот тут будет долго. Начнём с моторов N52.

Это – самое отвратительное, что можно найти под капотом Е60. Литр масла на тысячу километров – это ещё не так плохо. Тут стоят очень неудачные маслосъемные кольца, которые быстро закоксовываются, и быстро выходящие из строя маслосъемные колпачки. Усугубляется проблема тем, что этот мотор легко перегревается. В первую очередь, из-за капризной электронной помпы, которая часто требует замены при пробегах до 100 тысяч километров. Помимо этого многие жалуются на плавающие холостые обороты (спасибо системе изменения фаз VANOS и системе изменения подъема клапанов Valvetronic) и отказ клапана вентиляции картерных газов. Ресурс поршневой группы в таких условиях, конечно же, оставлял желать лучшего.

Чуть лучше (но ненамного) выглядят моторы N53. Правда, в 2007 году на них ставили не самые надёжные ТНВД, а главное – часто текущие форсунки непосредственного впрыска. Так что машины с этими моторами тоже не лучший выбор, хотя тут хотя бы нет системы Valvetronic.

Зато она есть на V8 N62. А так как клапанов там больше, то и ломается она чаще. И ещё этот мотор часто истекает маслом через сальник коленвала или уплотнительную прокладку корпуса генератора, а если вовремя не удалить (или заменить) катализатор, то можно получить задиры в цилиндрах.

Чтобы закрепить в сознании неприязнь к индексу N, отметим, что дизельные N47 изводят владельцев недолговечностью привода ГРМ и пьезоэлектрических форсунок, которые к тому же не радуют своей ценой.

Прежде чем покупать полноприводную машину с xDrive, убедитесь, что она ещё полноприводная. Многодисковый мокрый фрикцион с электроприводом во многих режимах перегревается. Встречаются поломки мотора привода и сбои в электрической системе привода. Часто после пробега тысяч в 100 километров полноприводные машины на самом деле оказываются заднеприводными. И это тоже сомнительный выбор (вы же платите на полный привод, не так ли?)

Ни в коем случае не берите машину с малейшими признаками неисправности в электрике, будь то хотя бы неработающий стеклоподъёмник. Поиск «глюка» часто переходит в позиционную войну с блоками, а любая война, как вы понимаете, требует много денег. Впрочем, если даже при проверке всё работает, это ещё ничего не значит. Тут стоит система iDrive, которая контролирует множество сервисных функций. И если что-то в ней пойдёт не так… Есть вероятность, что небольшой ремонт мотора окажется не только менее хлопотно, но и дешевле.

Что в итоге?

Жаль, что Е60 почти нет с механическими коробками, а все самые свежие машины ездят с моторами серии N. Так что выбор не больно-то богат: более-менее привлекательно выглядят машины до 2005 года с мотором М54.

И ещё попробуйте поговорить с продавцом. Если вы заметите, что он действительно любит и знает свою машину, шансы купить что-то стоящее стремительно вырастают. Этот тот случай, когда знание матчасти автомобиля для владельца практически обязательно.

Вольво в этом списке пришёл унижать и доминировать. За 800 тысяч можно легко найти машину после первого рестайлинга (всего их было два: в 2009 и 2013 г), а если постараться – то и с небольшим пробегом до ста тысяч километров (постараться, правда, придётся хорошо). В отличие от представителей «большой тройки», шведы не пытались сделать что-то чрезмерно сложное. И пусть в S80 нет пневомподвесок или чрезвычайно сложных электронных блоков, зато сделаны они тщательно.

Что брать?

В общем-то, брать можно многое, почти всё. В первую очередь – машины с рядной бензиновой «шестеркой» объем 3,2 литра. Это, пожалуй, самый беспроблемный вариант. 2,5-литровая турбированная «пятёрка» до 2010 года тоже очень хороша, и единственное, что может отодвинуть её на второе место в рейтинге моторов S80, это как раз турбина. Но и с ней мотор радует ресурсом (особенно если следить за чистотой радиаторов).

Любителям дизелей тоже повезло: 2,4-литровые моторы, созданные Volvo, а не всякими там Фордами, вполне работоспособны.

Привязываться к какому-то определённому типу трансмиссии тоже не обязательно. Единственный момент, на который стоит обратить внимание, повторяет ситуацию с предыдущими автомобилями: с механическими коробками (и "вольвовской" M66, и фордовскими MMT6 и MTX75) стоят двухмассовые маховики. Если в момент переключения передач что-то клацает – обратите на это внимание.

Вариант с АКПП Aisin TF-80SC неплох (тем более что другого «автомата» всё равно нет), но желательно выполнение некоторых условий. Каких? Сейчас расскажем.

Что не брать?

Давйте начнём как раз с АКПП. В целом Aisin TF-80SC – достаточно выносливая коробка, но на S80 у неё неудачный температурный режим работы. Если на машине часто ездили по трассе, полагаясь исключительно на штатную систему охлаждения (без дополнительно установленного радиатора АКПП), с коробкой возможны неприятности. Начнётся износ тефлоновых колец, через которые со временем начинает уходить масло. К тому же масло будет быстро загрязняться, начнут гореть фрикционы, что может привести проблемам соленоидов и гидроблока. Так что брать машину с рывками при переключении передач не надо. Всё это, конечно можно отремонтировать (а тысячам к 150 пробега – уже нужно), но учитывайте, что электроника коробок у европейских и американских машин разная, а кроме того после 2010 года на Вольво ставили специально сделанную для них коробку TF-80SD с изменениями в гидроблоке. Всё это приводит к тому, что те, кто успешно ремонтирует эти коробки, например, на Фордах, с удивлением замечают, что на Вольво она немного другая.

Не стоит покупать машину после 2009 года с 2,5-литровым турбомотором и непосредственным впрыском (обслуживание и возможный ремонт топливной аппаратуры будет дороже, чем у более ранней версии), а так же дизельные версии с фордовскими моторами объёмом 1,6 и 2,0 литра. Эти дизели сами по себе слабенькие для тяжёлого автомобиля, а кроме того у них бывают проблемы с форсунками. На двухлитровых моторах можно встретиться даже с прогаром поршня из-за текущей форсунки.

И не стоит покупать машины с электронным стояночным тормозом, не слишком надёжным (быстро гниёт проводка под днищем) и дорогим в ремонте. Впрочем, работу механического ручника тоже нужно проверить: он тут с отдельным тормозным барабаном и в ремонте тоже может оказаться не дешёвым.

Качество отделки салона не сказать, что плохое, но и не слишком выносливое. Так что истинный пробег он выдаст практически гарантированно. Если кожа сильно потёрта, от машины тоже лучше отказаться. Ведь есть вероятность, что она работала в корпоративном парке.

Брать или не брать?

Ну так можно ли серьёзно рассматривать эти бизнес-седаны в качестве способа стать новой «суперзвездой» на крутой тачке? Можно, но с оговоркой. По большому счёту, все эти машины купить проще, чем потом обсуживать. Исключение, пожалуй, может составить только Volvo, но не надо думать, что оно там тоже будет бюджетным. Это не так, просто там меньше сложной техники, которая часто выходит из строя.

Mercedes-Benz W211 заставит помучиться с выбором машины до или после рестайилинга. Вы же помните про дорестайлинговый SBC с хорошими моторами и коробками и про пострестайлинговый без этой дорогой и ненадёжной системы, но с далеко не такими надёжными моторами? Сложный выбор. К тому же все последующие «ешки» потеряли круглую переднюю оптику, и на их фоне W211 кажется уже немного устаревшим внешне. Пафоса будет чуть меньше, хотя своего очарования он не растерял.

Не знаю, что хорошего можно сказать про Audi А6 С6. Ну, если вы так любите четыре кольца – то это ваше. Если нет, лучше посмотреть на что-то другое. Найти хорошую машину очень сложно, но и она может очень скоро стать непредсказуемой. Само собой, в перерывах между ремонтами Ауди будет дарить радость, но это не точно.

BMW 5 E60 однозначно нужно искать с моторами M54. А значит, приговаривать себя к машине до 2005 года выпуска. К сожалению, хороший мотор будет означать некоторое количество типично возрастных проблем. Если хотите машину непременно с механической коробкой, будьте вдвойне внимательно: машину на «палке» очень уважали гонщики. Что они оставляют после себя – тайна, покрытая мраком.

Может, это немного неожиданно, но в мире подержанных машин швед Volvo S80 второго поколения выглядит наиболее привлекательно. Особенно, если вы любите несколько необычный скандинавский дизайн.

Мелкие отказы возможны и в Вольво, но неработающий ручник, помутневшие фары или отъездившая своё обгонная муфта генератора – мелочь по сравнению с ремонтом задиров в блоках некоторых «немцев» с алюсиловым покрытием цилиндров. Отмечу, что Вольво вряд ли предполагает агрессивную езду (в отличие от того же BMW), так что если есть тяга «вжигать», от него лучше отказаться. И копить деньги на ремонт немцев.