Трансмиссия
На Nissan Pathfinder может быть и “автомат”, и “механика”. Последних коробок было меньше: они стояли только на европейских машинах с дизельными моторами до рестайлинга. И с точки зрения надёжности, МКПП — не самый удачный выбор с точки зрения надежности, но хорошо, когда есть выбор.
Ситуация с «автоматами» тоже довольно простая: до рестайлинга со всеми моторами работала “пятиступка”, а после него с трёхлитровым дизельным мотором стали предлагать и более новую семиступенчатую коробку.
Привод, понятное дело, полный, хотя изредка встречаются и заднеприводные “пафики” из США. Но подумайте, зачем вам вообще такая машина без полного привода?
Схема трансмиссии крайне консервативна: к коробке передач пристыкована раздаточная коробка, от нее два карданных вала приводят передний и задний мосты.
Спереди редуктор выполнен в сборе с промежуточным валом для уравнивания длины приводных валов. И передний, и задний карданные валы совершенно бесхитростные. Это именно карданы с ресурсом в 60-100 тысяч в зависимости от эксплуатации. На замену можно купить «вечные» крестовины с тавотницами или обычные необслуживаемые.
Задний редуктор несколько слабоват. Он довольно сильно греется, а ресурс сальников не слишком велик. А если еще не перенесли повыше и не промывали сапун, то шансы убить редуктор становятся очень даже реальными. Само железо достаточно надежное, но проверять редуктор на предмет «запотевания» лучше на каждом ТО и перед каждой долгой поездкой. И конечно же, желательно следить за чистотой сапуна.
Передний редуктор менее нагружен, но требует такой же заботы. Кроме того, требует внимания его подвеска. Если всё делать по уму, то на 300-400 тысяч пробега этих узлов хватает.
Но варварским отношением их можно угробить и раньше, после чего заменой подшипников можно не обойтись. На тест-драйве отлично слышны и убитые крестовины и проблемный редуктор, поэтому при пробной поездке обратите внимание на эти звуки.
Раздаточная коробка — штука более сложная и хлопотная. Она тут без межосевого дифференциала, но подключение переднего моста пакетом фрикционов позволяет реализовать режим on-demand — «по требованию». Предусмотрены режимы трансмиссии 2H,4H,4L и Auto. По асфальту можно ездить только в режимах 2Н и Auto, а вот все режимы с жестко включенным полным приводом на асфальте включать нельзя.
Повышенная нагрузка на раздаточную коробку провоцирует выход из строя в первую очередь подшипников. Они тут недорогие: в хвостовиках стоят 6207/С3, цена которых примерно по 300 рублей. Внутри подшипники более дорогие, но они изнашиваются обычно позже.
При эксплуатации в режиме Auto ресурс подшипников раздатки обычно составляет 90-125 тысяч километров, в режиме 2Н на твердых покрытиях все элементы ходят долго, более 300 тысяч, а вот буквально один сезон в режиме 4Н может привести к гибели не только подшипников хвостовиков, но и износу фрикционов и вытягиванию цепи.
К сожалению, раздаточная коробка на машинах с трёхлитровым дизелем немного отличается. У неё нет режима 2Н, а значит, при всем желании продлить ресурс этой коробки нельзя.
Вообще, конструкция раздатки тут довольно интересная. Фрикционы поджимаются не электроприводом, а давлением масла, для чего тут есть маслонасос в заднем хвостовике. Масло, само собой, нужно регулярно менять. При старте с места в первый момент работает только одна ось, что не лучшим образом сказывается на проходимости в сыпучих грунтах. Переключением пониженных передач ведает внешний электропривод.
В общем-то, все элементы раздаточной коробки не очень дороги: цепь от BW стоит порядка 11 тысяч рублей, подшипники вообще копеечные, барабаны — по 8-12 тысяч рублей, фрикционы тоже не дорогие.
На раздатках до 2008 года не очень удачный передний фланец, его лучше заменить, продлив тем самым жизнь сальников.
Если игнорировать вибрации, упорно ездить с жестко подключенным полным приводом по асфальту, то легким ремонтом отделаться не получится. Помимо повреждения посадочных мест подшипников, можно заработать перегрев раздатки, повреждения цепи и барабанов и даже закрученный винтом корпус. Не экономьте на малых ремонтах и не доводите до замены агрегата целиком. Хотя конструкция достаточно интересная, но “дуракоустойчивость” у нее нулевая, а к постоянному использованию на зимних скользких дорогах она не очень приспособлена. И это не удивительно: машина в первую очередь предназначена для условий эксплуатации в США.
МКПП серии FS6R31A работает грубовато, но вполне надежна. Это коробка с коммерческой техники с огромным ресурсом. Недостаток машин с “механикой” — подводят слабый двухмассовый маховик и слабенькое сцепление.
Сцепление тут у большинства водителей сотню тысяч прожить не может, хорошо если пройдет шестьдесят. Причем замена достаточно дорогая: надо снимать два карданных вала и раздатку вместе с коробкой. Иногда просто вывешивают мотор. Это дешевле раза в три и гораздо быстрее, но есть шансы поломать вентилятор и патрубки.
Маховик подводит ближе к сотне тысяч пробега, максимум может протянуть до 180-200, но точно не больше. Он двухмассовый и стоит недешево. Ремонтировать в запущенных случаях обычно уже нечего.
Автоматические коробки передач на Пафике двух серий: либо пятиступенчатая Jatco RE5R05A, которую ставили со всеми моторами, кроме V9X, либо семиступенчатая RE7R01B с трехлитровым дизелем. Все коробки весьма надежны, и это тот редкий случай, когда семиступенчатая коробка даже чуть надежнее старой “пятиступки”. Впрочем, обо всем по порядку.
Пятиступенчатая Jatco RE5R05A почти такая же, как например на KIA Sorento. На машинах испанской сборки до рестайлинга с моторами объёмом 2,5 л встречается её модификация RE5R01A – более слабая, но конструктивно такая же.
Jatco 505 — очень крепкая коробка с классической конструкцией. Её огромный ресурс ограничен в основном ресурсом накладок блокировки ГДТ и износом тормозной ленты. При пробегах 180-200 тысяч километров придётся пройти то, что обычно называют «малым ремонтом»
У «гонщиков» изредка возникают проблемы с деформацией барабана OverDrive тормозной лентой.
В остальном можно отметить чувствительность коробки к зазорам в пакетах фрикционов. При наличии износа комплекты фрикционов меняют целиком.
А еще тут очень чувствительная к перегревам и скачкам напряжения электронная плата гидроблока (код 319446). Цена новой детали составляет порядка 14 тысяч рублей, но обычно её можно отремонтировать.
При аккуратной эксплуатации, регулярной замене масла и вовремя проведенном ремонте ГДТ ресурс коробки в целом составляет более 300-400 тысяч километров. До этого пробега возможны лишь мелкие отказы датчиков и самых нагруженных соленоидов.
К сожалению, особенности российской эксплуатации сказываются, и укатанных «в ноль» коробок довольно много. Причины простые: масло у нас меняют только когда коробка уже выдает «первый звонок», ездят резко, форсируют двигатели… Ну и, разумеется, резко сокращают ресурс прицеп и бездорожье.
Еще одна особенность связана с системой охлаждения коробки именно на Pathfinder. Тут применена комбинированная схема охлаждения АКПП, где довольно большой радиатор АКПП сочетается с теплообменником в нижнем бачке основного радиатора двигателя. По эффективности такой схемы нареканий нет. Но на машинах выпуска до 2007 года из-за коррозии часто протекает теплообменник. На более поздних вероятность тоже высокая, а на Pathfinder, выпущенных после 2010 года, такие случаи редки.
Самое простое решение вопроса — установка байпаса. Охлаждение выводится на внешний радиатор в обход общего теплообменника. Обычно этого хватает для поддержания нормального терморежима коробки в городских условиях и на трассе. Но на бездорожье и при таскании прицепа этого мало, и коробка перегревается. Поэтому лучшим выходом является установка еще одного радиатора «бутербродом» в дополнение к штатному, лучше с электровентилятором.
Ну, а что, если оставить заводскую схему? Попадание в масло даже небольшого количества антифриза «размачивает» фрикционы и они загрязняют внутренности коробки. Если протечка массивная, то задерет еще и втулки с насосом, а собравшаяся в комки грязь разрушит лопатки ГДТ. У стандартного «наездника» коробка после протечки годится только на свалку: в ней не остается целых деталей, и что не повреждено жидкостью, то забито продуктами разрушения. Так что лучше не рисковать и заглушить контур охлаждения в основном радиаторе, даже если машина ещё сравнительно новая.
АКПП Jatco RE7R01B — это усовершенствованная версия пятиступенчатой коробки. Механику немного «облегчили», но исключили конструктивно слабый узел тормозного барабана, а накладка блокировки ГДТ стала многодисковой. Правда, попутно резко ускорилось загрязнение масла, а сама конструкция стала сложнее и более чувствительной к ошибкам сборки и чистоте масла. Но в целом её надежность выросла. Правда, масло всё же лучше менять не по регламенту, а раз в 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр для масла и не перегревать коробку. АКПП сравнительно новая, машин с очень большими пробегами и этим “автоматом” практически нет, так что можно лишь отметить, что в среднем до 200 тысяч эта конструкция держится очень хорошо и убить ее целенаправленно сложно.
Особенности системы охлаждения те же, что и у предыдущей пятиступки. Шансы разгерметизации теплообменника минимальные, но они есть. Её причиной обычно становятся механические повреждения штуцеров при передвижению по бездорожью или ремонтных работах. Лучше заглушить и забыть, а еще лучше доработать систему охлаждения, установив новый радиатор и фильтр с термостатом.
Моторы
Набор двигателей на Nissan Pathfinder очень неплохой. Предпочитающим простоту и мощность понравятся 4-литровые VQ40DE и 5,6-литровые VK56DE. Если вовремя поменять или удалить катализаторы и не забывать менять цепи, то 300 с лишним тысяч пробега даже на тяжелой машине обеспечены.
В «младшей» мощностной категории играет турбодизель YD25DDTi. Это самые мощные версии этого мотора на 170 и 190 л.с. Получилось не так надежно, но экономично.
После рестайлинга появился трёхлитровый дизель V6 серии V9X, очень мощный и с солидным запасом по форсированию, с очень низкий для дизеля вибронагрузкой, но со своими новыми проблемами.
В системе охлаждения всех моторов используется вентилятор с вискомуфтой, которую нужно не забывать обновлять раз в 50-80 тысяч километров пробега, иначе мотор можно перегреть.
У всех бензиновых моторов очень слабые катализаторы, которые лучше менять или удалять не дожидаясь, пока они убьют поршневую группу мотору.
Дизели после 2007 года оборудованы продвинутой системой выпуска с сажевым фильтром-катализатором. Этот элемент в наших условиях тоже не живучий и создающий немало дополнительных хлопот.
Бензиновые моторы
Бензиновые моторы не особо “ломучие”, но нужно следить за катализаторами и за стуками ГРМ. В остальном — почти образцовая надежность и ремонтопригодность. Тут я согласен с теми, кто считает эти моторы лучше даже тойотовской серии GR. Но... если бы не катализаторы. К сожалению, именно они-то всё обычно и портят, вызывая повышенный износ поршневой группы после 120-150 тысяч пробега.
Ресурс цепей на V6 выше, чем на V8, да и вообще восьмицилиндровый мотор более хлопотный.
Форсируются бензиновые моторы хорошо, причем по очень простым рецептам. Для “пафика” это не очень актуально, но любители “чипануть” мотор внедорожника всё же находятся. Помните: после форсировки мотора АКПП и задний редуктор вообще не жильцы. Да и в целом такому шасси 400 с лишним лошадиных сил слишком много, а 5,6-литровый мотор часто форсируют даже до 480-500 л.с.
Дизельные моторы
Самые распространенные моторы Pathfinder — 2,5-литровые дизели в разных всех вариантах. Высокофорсированный дизель с Common Rail на тяжелой машине показывает себя неплохо в плане тяги и расхода топлива, но работает буквально на износ. Тем более что тяжелый внедорожник частенько и гоняет по трассе, и ползает по грязи.
До рестайлинга мощность мотора составляла 174 л.с. на моторах Евро 4 моторах, после рестайлинга — 171 л.с. Турбина- Garrett GT2056V с обычным вакуумным регулированием. На 190-сильные моторы после рестайлинга поставили новейшую дорогую турбину Borg Warner BV45 с изменяемой геометрией и электроприводом заслонок.
Параллельно мотор дорабатывали для повышения надежности. В первую очередь — для снижения числа проблем с растрескиванием ГБЦ. На дорестайлинговых машинах трещины каналов свечей накала появлялись часто, да и трещины у седел клапанов тоже не редкость. Малейший перегрев или длительная высокая нагрузка на трассе приводили к прорыву газов в рубашке охлаждения. При пониженном уровне антифриза буквально через пять минут работы мотора под нагрузкой головку просто коробит. Опытные владельцы Pathfinder рекомендуют при ремонте ставить не оригинальную ГБЦ (она даже в поздних версиях имеет тонкие каналы и все равно склонна к растрескиванию), а «дешевую» китайскую головку SAT стоимостью порядка 40-50 тысяч рублей. И обязательно нужно поставить дополнительный электронасос системы охлаждения Bosch.
Очень схожие симптомы неисправностей приносит протечка теплообменника EGR, но цена его ремонта намного ниже. Правда, часто упущенный уровень антифриза приводит к тем же повреждениям ГБЦ.
Заваривать трещины умеют, но качество такой работы часто невысокое. Тут приходится ювелирно высверливать всю зону с окислением, а обычно это сложная работа и стоит дороже, чем новая не оригинальная головка. Тем более что трещин может быть очень много.
Довольно надежная поршневая группа и хорошо проработанная конструкция позволяют мотору без серьезных ремонтов достичь пробегов даже за 400 тысяч, но всегда есть шансы попасть на ремонт ГБЦ.
Владельцы Pathfinder часто жалуются на вой турбины, который характерен для машин до рестайлинга. На 190-сильных машинах ломается актуатор турбины. У неё же из-за забитого сажевого фильтра или нарушенной топливоподачи регулярно закисает «геометрия».
Форсунки этих дизелей довольно надежны, как и система предпускового подогрева, и до 150-200 тысяч пробега все может стоять родное. А вот забитый приемник маслонасоса и нарушение вентиляции картера на машинах с большими пробегами встречаются часто.
У любителей ездить на малых оборотах с нагрузкой, особенно на машинах с МКПП, после 150 тысяч пробега в зону риска попадают вкладыши коленвала. С давлением масла шутить не стоит, а на возрастных моторах при каждой замене масло нужно проверять на наличие металлической стружки.
Также стоит проверять температуру масла: теплообменник при больших пробегах загрязняется, а многие его отключают во избежание протечки антифриза.
Много соединений в моторе сделано на герметике (например, нижняя часть картера), и если при ремонте использовали силиконовый герметик, то он в большом количестве попадает в мотор. Проблем после этого будет очень много.
Привод ГРМ цепной и очень ресурсный: обычно он выдерживает до 250 тысяч километров пробега.
В ремонте моторы достаточно просты, тем более что ремонтные размеры есть, а запчасти дешевы. В крайнем случае, контрактных узлов на этот внедорожник очень и очень много.
Трехлитровый дизельный мотор V6, несмотря на хорошую мощность, оказался «не очень».
Этот дизель склонен проявлять неплохой масляный аппетит: понемногу залегают маслосъемные кольца , а поршни очень термонагружены. Для дизеля это очень плохо — может, например, привести к «разносу». Маслосъёмные кольца на замену в продаже есть, но это единственное, что может пригодится. Иногда выдавливает компрессионное кольцо, и очень повезет, если не задерет цилиндр. Ни ремонтных вкладышей, ни ремонтных размеров поршневой у него нет.
Нет в продаже и вкладышей, а они тоже очень нужны: у мотора очень узкие шейки коленвала (правда, большого диаметра), нагрузка на них очень высокая и к давлению масла коленвал крайне чувствителен. Даже перегрев масла может привести к задирам.
И еще один сюрприз: уплотнительное колечко маслофильтров попадает в маслонасос и клинит его. Всё, движку каюк. Конструкцию фильтров изменили, но маслонасосы иногда по-прежнему клинит.
Ресурс цепного ГРМ до обидного мал: уже после 120 тысяч нужно тщательно слушать звуки утреннего запуска, а к 150-180 тысячам цепи почти наверняка потребуют замены.
Ресурс EGR очень низкий, и мотор очень чувствителен к его проблемам. Просто заглушить клапан не получится, понадобится новая прошивка.
Конечно,V6 — мотор мощный, компактный, легкий и экономичный. И дизельных вибраций у него нет почти, и звук мягкий... Но он часто ломается и его не ремонтируют. Шот-блок от полумиллиона рублей — это слишком нагло для машины ценой в миллион максимум.
При покупке “пафика” с этим турбодизелем держите в уме, что он почти не ремонтопригодный. Вкладыши вроде как можно подобрать или сделать на заказ, но тут они композитные, для высокой нагрузки, и обычные алюминиевые долго не прослужат точно. Как минимум придется переходить на более вязкие масла. Кольца и поршневая группа неудачные, и их можно заменить только на ковку, сделанную под заказ. В общем, если что-то поломается, то степень “попадания” получается максимальной.
Если вы хотите мощный мотор, возьмите лучше машину с VQ40DE: он лучше по тяге, тише, хлопот с ним почти нет и рисков минимум.
Выводы
Pathfinder третьего поколения — машина не дешевая, но в целом довольно практичная. Моторы и коробки у неё в основном удачные, а возможные проблемы трансмиссии вполне решаемы.
Да и в остальном не решаемых проблем у Nissan Pathfinder нет, и среди своих одноклассников он по стоимости эксплуатации смотрится неплохо. Но как обычно остается вопрос: зачем вообще нормальному человеку нужны рама и тяжелый кузов, если внутри места и комфорта не больше, чем в обычном крупном кроссовере, который куда дешевле при покупке и в эксплуатации, но лучше управляется и не уступает по комфорту.
Если вы всё же уверены, что рама нужна, то помните про её тщательный осмотр вместе с кузовом, а также — об особенностях моторов. И не берите трехлитровый дизель, даже если он вам очень понравился на тест-драйве.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться