Для начала необходимо сделать некоторые разъяснения. В мае этого года Euro NCAP представил существенно обновлённую основную программу проверки безопасности новых автомобилей — с краш-тестами и звёздами итогового рейтинга. В эту программу входит проверка систем активной безопасности, в том числе системы автоматического аварийного торможения (AEB) и системы удержания в полосе.
Новая же, отдельная программа испытаний посвящена более сложным электронным ассистентам водителя, то есть автопилотам первого либо второго уровня по классификации SAE. Напомним, что автопилоты первого и второго уровней требуют постоянного контроля со стороны водителя, а автопилоты более высоких уровней (3,4,5) пока не легализованы (почему, мы подробно рассказывали в отдельном материале). В состав таких автопилотов входят и АЕВ, и система удержания в полосе, но общий функционал — шире: электроника взаимодействует с водителем постоянно, а не только в аварийной ситуации. АЕВ интегрирована в адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе происходит в том числе на криволинейных траекториях, скорость движения регулируется автоматически в режиме реального времени, с учётом действующих ограничений на маршруте, возможны автоматические перестроения и даже обгоны.
Euro NCAP в своих пресс-релизах избегает слова «автопилот» и использует вместо него «ассистент водителя», чтобы подчеркнуть, что ответственность за безопасность на дороге в любом случае лежит на водителе, что он должен быть постоянно включён в процесс управления и не терять бдительность, даже если автомобиль оснащён самыми современными вспомогательными системами. Мы же продолжим использовать слово автопилот, чтобы не было путаницы между ним и системой АЕВ (которая тоже является ассистентом водителя), но призываем держать в голове классификацию SAE, то есть помнить, что автопилот автопилоту рознь. Коммерческое название таких систем может быть каким угодно, стандарта в этом плане пока нет.
Общая оценка даётся исходя из баланса между тем, как автопилот помогает водителю и следит за тем, чтобы водитель оставался включённым в процесс управления: держал руки на руле, следил за дорогой, получал оперативную информацию об опасностях и ограничениях. Если электроника работает хорошо, но невнимательно следит за водителем или даёт ему скудную информацию о своей работе и окружающей обстановке, то общая оценка снижается. В зачёт идут также баллы, полученные за поведение машины в аварийных ситуациях — в случае неисправности системы (в том числе из-за загрязнения или блокировки датчиков) или потери сознания водителем: в идеале система должна сама затормозить автомобиль и вызвать помощь. Учитывается, как производитель информирует потребителя об ограничениях в работе автопилота в рекламных материалах и в инструкции по эксплуатации.
Оценки внутри отдельных тестов ранжируются по цветам так же, как в основной программе Euro NCAP: красный (плохо), коричневый (слабо), оранжевый (посредственно), жёлтый (хорошо), зелёный (отлично). Но общая оценка — четырёхбалльная: 1 — слабый начальный уровень поддержки, 2 — умеренный уровень поддержки, 3 — хороший уровень поддержки, 4 — отличный уровень поддержки.
Сами тесты следующие. Взаимодействие системы с водителем оценивается при объезде (переставке) внезапно обнаруженного препятствия (ямы, камня и т.д.) на дороге, разделённой на полосы: важно, чтобы электроника, отвечающая за удержание машины в полосе, не препятствовала контраварийному манёвру, не закусывала руль и не боролась с водителем. При этом на извилистой трассе система должна сохранять работоспособность и помогать водителю на разных скоростях удерживать автомобиль в границах полосы.
Контроль скоростного режима (на основе навигационных данных, дополненных системой распознавания дорожных знаков) тестируется в поворотах и на перекрёстках (в том числе с круговым движением).
В работе адаптивного круиз-контроля оценивается способность с разных скоростей замедлять машину вплоть до полной остановки перед внезапно возникшим препятствием – стоящим автомобилем (на прямой и в повороте), слишком медленным автомобилем, резко тормозящим автомобилем и подрезающим автомобилем.
Тест на подрезание, с которым в прошлой сессии испытаний не справился ни один автомобиль, разделён на две составляющие. В первой перед тестовым автомобилем из соседней полосы перестраивается муляж машины-помехи. Во второй впереди едущий автомобиль, наоборот, уходит с полосы, чтобы объехать резко остановившийся муляж. Задача тестового автомобиля в обоих случаях – не врезаться в муляж.
Видеороликов с испытаниями каждой машины Euro NCAP в этот раз, к сожалению, не опубликовал, так что приходится довольствоваться протоколами. Из них видно, что отличную оценку (то есть 4 балла) получили три автомобиля — Audi Q8, BMW 3 Series и Mercedes-Benz GLE. При этом все три премиальных «немца» неважно следят за внимательностью водителя (только за положением рук на руле), из-за чего каждый автомобиль получил в этой категории только 10 баллов из 25 возможных.
Audi Q8 и Mercedes-Benz GLE плохо реагируют на стоящий в полосе автомобиль — высок риск столкновения, а «трёшка» BMW слабо выступила в тестах на подрезание и при сближении с резко тормозящим впереди автомобилем.
Только Mercedes-Benz GLE из отличников имеет систему помощи при перестроениях, но при этом не держится самостоятельно в полосе на извилистой дороге на скорости 120 км/ч (Audi и BMW с этим справляются).
Хорошист (3 балла) в этой сессии только один — субкомпактный кроссовер Ford Kuga. Его адаптивный круиз-контроль распознаёт помехи не хуже, чем у немецких премиальных машин, но для отличной оценки не хватило функционала системы контроля скоростного режима: на перекрёстках она не работает.
По 2 балла получили Nissan Juke, Tesla Model 3, Volkswagen Passat и Volvo V60. Для Tesla и Volvo, которые считаются премиальными марками, это, наверное, обидно, особенно с учётом того, то Tesla – пионер внедрения систем автономного вождения, а Volvo – систем безопасности.
Основные претензии к Tesla Model 3 — это использование слова «автопилот», которое вводит потребителя в заблуждение, и борьба с водителем при попытке объехать внезапно обнаруженное на дороге препятствие — это очень опасно и может привести к аварии. При этом работа адаптивного круиз-контроля безупречна — Model 3 получила максимум возможных баллов.
Volvo V60 подвела слабая система контроля скорости, не работающая на перекрёстках, неумение тормозить перед стоящим автомобилем и бездействие в случаях, когда водитель потерял сознание или по каким-либо другим причинам не может вмешаться в управление.
Система ProPilot кроссовера Nissan Juke не умеет контролировать скорость на перекрёстках, плохо тормозит перед стоящим на дороге автомобилем и не держит машину в полосе на криволинейной траектории.
Volkswagen Passat провалил тесты на торможение перед стоящим автомобилем и на подрезание с выездом из полосы, а также огорчил экспертов тем, что автопилот не отключается при загрязнённой камере, то есть едет вслепую!
Наконец, субкомпактные кроссовер Peugeot 2008 и хэтчбек Renault Clio получили только по одному баллу. Их системы контроля скорости не работают на перекрёстках, а адаптивный круиз-контроль не замечает стоящих на дороге автомобилей, плохо справляется с тестами на подрезание и не отключается, когда водитель теряет сознание. Peugeot 2008 в отличие от Renault Clio надёжно держится в полосе на любой скорости и траектории, зато система Clio автоматически отключается при загрязнении датчиков, а 2008-й продолжает колесить в автоматическом режиме с залепленной камерой. Тем не менее эксперты Euro NCAP отмечают, что и такие системы начального уровня могут оказаться полезными во многих ситуациях, но водителям следует хорошо понимать ограничения в их работе.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться