Мировая премьера Kia EV6 состоялась в марте этого года, в августе электромобиль поступил в продажу в Южной Корее и континентальной Европе: на конец сентября, по данным самой компании Kia, электрический кроссовер разошёлся здесь совокупным тиражом 12 164 шт. — неплохо для модели-дебютанта. В ближайшее время EV6 выйдет на рынки Великобритании и Северной Америки, а в России, как стало известно сегодня, его можно будет купить в следующем году — точная дата старта продаж пока не определена.
Kia называет EV6 среднеразмерным кроссовером, хотя выглядит он скорее как кросс-хэтчбек или кросс-лифтбек: дорожный просвет — всего 160 мм, а у самой мощной версии GT — 155 мм. Габаритная длина — 4680 мм (у версии GT — 4695 мм), колёсная база — 2900 мм. Большая база в сочетании с плоским полом обеспечивает простор бизнес-класса во втором ряду, хотя свободного места над головой немного. Объём основного багажника по методике VDA составляет 520 л (со сложенным вторым рядом сидений — 1300 л), то есть находится на уровне компактных лифтбеков, а не среднеразмерных кроссоверов. Есть и дополнительный передний багажник, но чисто символический — объёмом 52 л у заднеприводных версий и 20 л у полноприводных.
Ёмкость вмонтированной в пол 800-вольтовой батареи с жидкостной системой терморегуляции — 58 либо 77,4 кВт·ч. Отдача одномоторного заднеприводного EV6 с батареей на 58 кВт·ч — 125 кВт (170 л.с.) и 350 Нм, полноприводного двухмоторного — 173 кВт (235 л.с.) и 605 Нм, запас хода на одной зарядке по циклу WLTP — 394 и 371 км соответственно.
Заднеприводная версия с батареей на 77,4 кВт·ч выдаёт максимальные 168 кВт (228 л.с.) и 350 Нм, полноприводная — 239 кВт (325 л.с.) и 605 Нм, запас хода на одной зарядке — 528 и 506 км соответственно.
В Россию, скорее всего, будет поставляться только полноприводная версия AWD с большой батарей, такой кроссовер способен разогнаться до 100 км/ч за 5,2 с, максимальная скорость ограничена на отметке 185 км/ч. Снаряженная масса версии AWD с большой батарей составляет не менее 2015 кг, из которых на батарею приходятся 477 кг.
Особняком стоит спортивная полноприводная версия GT с батареей на 77,4 кВт·ч, продажи которой не начались ещё даже в Южной Корее (ожидается в 2022 году). Отдача электромоторов у EV6 GT повышена до 430 кВт (585 л.с.) и 740 Нм, запас хода на одной зарядке — 405 км, разгон до «сотни» занимает 3,5 с, максимальная скорость — 260 км/ч. Будет ли такая версия доступна в нашей стране, пока неизвестно.
Максимальная мощность зарядки — 350 кВт, она позволяет «насытить» батарею от 10 до 80% ёмкости всего за 18 минут, но терминалов такой мощности даже в Европе пока немного, а в России в публичном доступе вообще нет ни одного.
Kia планирует развивать в России собственную сеть зарядных станций, но пока не готова назвать ни сроки появления у нас фирменных терминалов, ни их число, ни мощность, — всё будет зависеть от переговоров с энергетическими компаниями и правительством, которое обещает стимулировать продажи электромобилей в стране. Рассчитывать на 350 кВт точно не стоит — во всяком случае, на первых порах. Наиболее реалистичный сценарий — терминалы на 50 кВт, то есть батарею можно будет зарядить часа за полтора. В свою очередь от батареи через специальный переходник с 3,6-киловаттной розеткой можно в полевых условиях зарядить ноутбук, квадрокоптер, электросамокат, электровелосипед, моноколёсо, гироскутер и любой другой достаточно энергоёмкий девайс.
«Живая» машина на презентация была из предсерийной партии, поэтому представители Kia просили не обращать внимание на отдельные недостатки в отделке. Огрехов по части сборки я не заметил, а вот качество пластика оказалось на уровне бюджетного Kia Rio, то есть в основном это жёсткие панели с марким глянцевым покрытием. Высокая консоль-подлокотник между креслами водителя и переднего пассажира — спорное решение, скрадывающее ощущение пространства, зато она формирует вокруг водителя некое подобие кокпита, что подчёркивает более спортивный имидж Kia EV6 по сравнению с родственным Hyundai Ioniq 5.
Подрулевые лепестки нужны, разумеется, не для переключения передач, а чтобы в любой момент задействовать рекуперативное торможение без применения педали тормоза (доступны три уровня интенсивности). Вдобавок есть функция i-Pedal, позволяющая педалью акселератора управлять как ускорением, так и замедлением: при отпускании педали сначала снижается интенсивность разгона, а затем активируется рекуперативное торможение. Функция эта, к слову, очень удобная, водители к ней быстро привыкают и после длительного использования даже могут испытывать трудности при возвращении к «нормальной», двухпедальной схеме — мол, к чему эти лишние движения.
Сколько будет стоить Kia EV6 в России, пока можно только гадать. В Германии без учёта правительственных субсидий и опций цена на кроссовер находится в диапазоне от 44 990 до 65 990 евро.
Есть большая вероятность, что поездить на EV6 можно будет без покупки — российское представительство Kia всерьёз прорабатывает возможность включения электрического кроссовера в программу подписки Kia Flex. Не исключена и локализация производства на «Автоторе», но точно не в ближайшее время.
Вслед за EV6 в Россию прибудут другие новые электромобили Kia, которых, согласно стратегии развития Plan S, до 2027 года ожидается не менее шести. Ближайшей премьерой, скорее всего, станет крупный кроссовер EV7 со вполне традиционными пропорциями — за хэтчбек его точно не примут.
Суровые погодные условия России в приложении к электромобилям компанию Kia не смущают — они справедливо приводят в пример Норвегию, где благодаря отсутствию налогов на «электрички» их продажи в сентябре составили 77,5% от всего рынка новых легковых машин. Главный ограничитель распространения электромобилей в РФ — это зачаточный уровень зарядной инфраструктуры. Будем надеяться, что GR-менеджмент Kia и материнской компании Hyundai в очередной раз проявит себя с лучшей стороны и хотя бы в крупных городах проблема с зарядками для электромобилей будет решена или хотя бы станет менее острой.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться