Начнём с главного: в прошлое уходит фронтальный удар на скорости 64 км/ч об установленный с 40-процентным смещением деформируемый барьер. Этот тест Euro NCAP проводил с 1997 по 2019 год, и подавляющее большинство современных автомобилей с ним успешно справляются. Но не все: например, новый Mercedes-Benz G-Class этот удар откровенно провалил, обнаружив высокий риск получения тяжёлых травм грудной клетки водителя. Тем не менее Euro NCAP посчитал возможным отправить это классическое испытание в архив, а вместе с ним из программы исчезнет один из пунктов оценки защищённости детей, ведь во фронтальном краш-тесте о деформируемый барьер на заднем сиденье находились манекены, имитирующие детей 6- и 10-летнего возраста, и их датчики частенько регистрировали опасные нагрузки.
Впрочем, дети, судя по промо-видео, «переехали» в новое испытание, имитирующее выезд на встречную полосу: фронтальный удар с 50-процентным перекрытием о движущуюся навстречу тележку с установленным на неё деформируемым барьером. Скорость движения тележки — 50 км/ч. Скорость движения автомобиля — 50 км/ч. Барьер имеет прогрессивную жёсткость: чем сильнее автомобиль его сминает, тем сильнее сопротивление. Масса тележки с барьером — 1400 кг, то есть она имитирует среднеразмерный семейный автомобиль. В этом же испытании будут впервые участвовать новейшие «взрослые» манекены THOR-50M (пятидесятого перцентиля или, проще говоря, имитирующие среднестатистического мужчину) с самой разветвлённой сетью высокочувствительных датчиков.
Фронтальный удар о жёсткий барьер (стену) на скорости 50 км/ч остаётся (в нём, напомним, помимо манекена-водителя есть один задний взрослый манекен-пассажир пятого перцентиля: рост – 150 см, масса – 50 кг). Два прежних боковых удара тоже остаются, но если скорость удара о столб осталась прежней — 32 км/ч, то скорость удара о деформируемый барьер увеличена с 50 до 60 км/ч.
Появилась оценка от сопутствующих нагрузок, которые испытывает манекен при боковых краш-тестах — изгиб тела и удары о внутреннюю обшивку кузова при отскоке. Если автомобиль оснащён центральной салонной подушкой безопасности, то в боковом краш-тесте о деформируемый барьер помимо манекена-водителя участвует второй такой же манекен на кресле переднего пассажира и фиксируются нагрузки от ударов манекенов друг о друга. Также при боковом ударе о деформируемый барьер на заднем сиденье автомобиля сидят манекены, имитирующие детей 6- и 10-летнего возраста.
Тест на защиту от хлыстовых травм остался: переднее кресло проходит натурное испытание с манекеном на скоростях 16 и 24 км/ч, а оценка задних подголовников даётся исходя из их геометрии. Защита пешеходов оценивается с помощью обстрела передка автомобиля муляжами частей тела человека (голова, руки, ноги) со скоростью 40 км/ч.
Существенно расширена оценка лёгкости извлечения людей из машины после аварии, что особенно актуально для современных гибридных машин и электромобилей с их высоковольтными проводами и кузовами из высокопрочных сталей, которые трудно резать спасателям. Для них производители должны подготовить специальные карты структуры кузова с расположением ключевых и потенциально опасных узлов, чтобы спасатели сразу понимали, где и что можно резать. Помимо этого проверяется разблокировка замков и пряжек ремней безопасности, лёгкость открывания дверей и прочие нюансы. Впервые при оценке учитывается оснащение автомобиля системой автоматического экстренного оповещения служб спасения при аварии (аналоги нашей ЭРА-ГЛОНАСС).
При оценке активной безопасности впервые будет учитываться наличие и качество работы систем слежения за самочувствием водителя. Разброс здесь большой: простейшие системы просто подают водителю тревожный сигнал (лампочкой, звуком, вибрацией), продвинутые в состоянии самостоятельно затормозить автомобиль в случае отсутствия какой-либо реакции со стороны водителя.
В программе испытаний систем автоматического аварийного торможения (AEB) появилось движение задним ходом на стоящего пешехода-манекена, а также поворот (влево и вправо) на улицу, которую пересекает пешеход-манекен (при этом он размахивает конечностями, чтобы система AEB наверняка идентифицировала его как человека).
Ещё одно новое задание для АЕВ: необходимость распознать велосипедиста, выезжающего из-за припаркованных на обочине автомобилей. При этом тестовый автомобиль движется перпендикулярно велосипедисту и припаркованным автомобилям, то есть воспроизводится ситуация проезда перекрёстка или выезда на дорогу с прилегающей территории.
При тестировании системы удержания в полосе проверяется работоспособность не только на стандартной разметке, но и способность определять границу дороги без разметки, чтобы, например, предотвратить несанкционированный съезд на обочину, за которой может находиться кювет и даже обрыв.
Наконец, при оценке взаимодействия АЕВ с другими автомобилями теперь нет разделения на «город» и «трассу» (комитет Euro NCAP больше не видит смысла в таком разделении) и добавлено испытание на подрезание, когда тестовый автомобиль сворачивает со своей полосы перед встречным автомобилем (скорость и дистанция будут варьироваться, чтобы дать более точную оценку эффективности работы системы).
Что ж, нововведения интересные, особенно по части пассивной безопасности, и мы с нетерпением ждём первой сессии испытаний по новым правилам. К сожалению, Euro NCAP пока не сказал, будут ли изменения в методике начисления итогового рейтинга в звёздах, к которому прежде были серьёзные претензии: максимальные пять звёзд получали машины, провалившие один или несколько краш-тестов (например, тот же новый Mercedes-Benz G-Class). К слову, программа испытаний Американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS) таких поблажек производителям не даёт.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Производителям придётся проектировать свои машины под новые тесты.