Америка наступает: тест-драйв Studebaker Dictator 1928

Лидер диктаторов

Нам уже выпадало счастье покататься на Диктаторе 1932 модельного года и на Диктаторе образца 1936 года, хотя и выпущенном в 1937-м. Последний автомобиль примечателен тем, что он оказался завершающим всю линейку Диктаторов. Думаю, было бы вполне логично теперь поездить и на том, который эту линейку открыл.

Мы уже говорили, что название Dictator впервые появилось в 1927 году, но именно 1928 год стал первым, когда все автомобили Studebaker, выходившие ранее под именем Standard Six, обрели колоритное имя. По предыдущему названию очевидно, что у этих машин была одна общая черта – шестицилиндровые двигатели. Годом позже, в 1929-м, появились автомобили с восьмицилиндровыми моторами, но на нашей машине он именно «standard six» — обычная «шестёрка».

Конструктивно Dictator 1932 года очень похож на своего предшественника 1928 года. Самый поздний автомобиль уже имеет металлический кузов, а вот наш сегодняшний герой, как и промежуточная модель, ещё пока деревянный, хотя и обшит железом.

Багажника у машины нет. Его функцию выполняет железный сундук позади кузова. И этот ящик, по современной терминологии, является опцией чистой воды: если за него не доплачивали, то на его место вставало единственное запасное колесо. Тут же «запаски» стоят на крыльях, притянутые к кронштейнам кожаными ремнями. Кстати, опцией в 1928 году была и «печка» в салоне. На нашей машине 89 лет назад ездил какой-то американский жмот (ну или житель солнечной Флориды или Техаса), поэтому у нас отопителя нет.

Наиболее глазастые читатели уже заметили до боли знакомые любому современному человеку кожухи на проводке заднего фонаря и боковых фар-искателей, похожие на душевой шланг. «Ничего себе тюнинг!» — скажут некоторые. «Это сток», — отвечу я. Да, внешне они похожи, но душ туда не подходит, проверено.

Кстати, сами фары – шестивольтовые, на «массу» в электрооборудовании подходит «плюс». Для того времени это вполне нормально.

Деревянный кузов, конечно, ещё немного похож на карету. Но менее красивым он от этого не становится. И, конечно же, двери кузова – классические suicide doors – «самоубийственные двери», передние – обычные, задние – заднепетельные.

В торцах дверей стоят направляющие, которые в закрытом состоянии попадают в соответствующие пазы в боковых стойках кузова. Куда деваться – хотя бы какую-то жёсткость этой деревянной конструкции надо было обеспечить.

А вот ещё одну особенность кузова мне объяснить не смогли, да и я её не понял. Может, кто-то из вас догадается? Итак, внутри на трёх дверях есть флажки для запирания дверей изнутри. Снаружи на этих дверях замков нет. И только на одной нет флажка внутри, но есть личинка в ручке снаружи. Логично предположить, что этой исключительной дверью должна быть водительская — но нет, она передняя пассажирская. Почему? Если кто-то знает – велкам в комментарии, было бы интересно выяснить истину.

А мы пока откроем капот и посмотрим на двигатель.

Торжество технологии

Капот традиционно состоит из двух половинок. Сначала устремим свои пытливые взоры на левую сторону, для чего поднимаем половнику капота и ставим её в специальный упор. На первый взгляд, всё простенько и со вкусом, точно, как в рекламном буклете тех лет: «The engine is a 242 cubic-inch L-head six-cylinder unit capable of producing 50 horsepower». Для тех, кто не овладел языком великого Леннона, переведу: двигатель объёмом 242 кубических дюйма, рядный, шестицилиндровый, развивает 50 лошадиных сил. Невыразительные 242 дюйма – это почти четыре литра.

Кстати, заметьте: у нас обычно говорят про мотор, что он рядный. А американцы уже тогда употребляли другое сравнение L-head, то есть головка имеет вид буквы L. Конечно, не прописной, а строчной – l, но всё же. У нас такой буквы не нашлось, поэтому мы говорим рядный, зато букву V при случае упоминаем (V6, V8). А американцы до сих пор пишут L-head. Ну, это так, к слову. В целом мотор нам уже хорошо знаком по любой американской технике конца двадцатых – начала тридцатых или по советской вплоть до шестидесятых (если что, это был тонкий троллинг).

Итак, что ещё интересного можно сказать про этот мотор? Он нижневальный, с водяным охлаждением. И с этой стороны можно увидеть технологию «намбер уан»: заслонку на выпускном коллекторе. С её помощью часть отработавших газов можно отвести на подогрев смеси. Очень хорошая зимняя «фишка», которая весьма существенно сокращает время прогрева.

Ещё обратим внимание на подшипник крыльчатки вентилятора. Говорят, его невозможно сломать. Может, так оно и есть, тем более, что на его корпусе есть пресс-маслёнка для смазки. Впрочем, этим на американском моторе тоже удивить нельзя. Перейдём на правую сторону.

Тут есть, чему подивиться. Во-первых, нельзя не оценить изящную конструкцию из двух валов, выходящих из водяной помпы. Один вал через шкив и ремень вращает вентилятор системы охлаждения, другой – генератор. Это не то, что этот ваш один километровый сервисный ремень на всё навесное оборудование. Тут это выполнено сурово, со всей прямотой канадских лесорубов (вообще-то они, конечно, тут не при чём, просто вспомнились).

А теперь попробуем найти бензонасос. Как известно, американцев не сильно долго радовала подача бензина самотёком (приблизительно до времён Форда-А), и поэтому бензонасосы тогда на их машинах уже были. Но даже если таращиться на этот двигатель с нездоровой настойчивостью продавца-консультанта из салона сотовой связи, бензонасоса там не увидите. Потому что стоит он в баке. Да, он тут электрический и погружного типа. В 1928 году, представляете?

Возникает вопрос: а зачем? Смотрим дальше.

Электрический датчик в то время – вообще редкость, но тут один есть под капотом. Вот он, с тремя разъёмами. Его задача – контролировать давление масла, а в случае его критического падения отключать питание бензонасоса. Да если бы Егор Крид спел Crazy Train Осборна, я бы не был в такой степени эмм… удивления.

Кстати, современные и не очень американские траки имеют подобную технологию. Сейчас, правда, всё завязано на ЭБУ, но принцип почти такой же. И грузовик после нескольких попыток запуска мотора с низким давлением масла откажется запускаться до устранения причины неполадки.

Уж коли заговорили об особенностях конструкции, скажем ещё об одной. Её нельзя отнести к технологическим инновациям, но решение интересное и заслуживает упоминания.

Тормозная система имеет механический привод тягами. Но жёсткой связи между колодками и тягами нет. Тяга тянет за рычаг, который одним краем соединён с ней, а другим упирается в рычаг исполнительного механизма в колесе. То есть, тяга не соединена с ним, а лишь нажимает на механизм развода колодок. Сводятся колодки обычным способом – пружиной.

Вот мы и посмотрели почти всё интересное, чем мог удивить Диктатор в 1928 году. И всё же самое увлекательное ждёт нас впереди. Это – поездка за рулём этого чуда. Поэтому перемещаемся в салон.

Go, Johnny, go, go!

Открываем дверь и проходим в машину. Да, именно так. Не залезаем или садимся, а проходим. Лучше – назад. Там места больше, чем в современных бизнес-классах. Комфорта, пожалуй, маловато, но хотя бы подлокотники есть, да и диван отличный. Но нам туда не надо, нам надо за руль.

1 / 2

2 / 2

Тут места поменьше, хотя сесть можно почти свободно. Посадка странная, будто в очень мягкой ореховой скорлупе. Провалившись в недра переднего дивана, разглядываем приборную панель. Много времени на это не уйдёт, из приборов – указатель температуры воды, спидометр с одометром, амперметр, давление масла и уровень топлива. Впрочем, этого набора вполне достаточно.

Теперь посмотрим на органы управления.

Два рычажка слева – это до боли родной «подсос» и управление заслонкой на коллекторе, о которой я говорил выше. Над рулевой колонкой – плафон освещения приборки. Правда, неясно, что он там освещает: все приборы стоят в центре. Управление светом – на рулевом колесе.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В ногах, как обычно, обилие педалей. Но страшно только сначала, а если разобраться, то всё просто. Крайняя левая педаль – сцепление, следующая – тормоз. Маленькая, похожая на кнопку – газ, а рядом с ней стоит просто упор для ноги. И, наконец, самая правая кнопка в полу – педаль стартера. Из неопознанного осталась только большая хромированная ручка в центре. Это – привод лобового стекла, которое можно приоткрыть для вентиляции.

Рычаги КПП и стояночного тормоза описывать не буду, рычаг – он и в Африке рычаг. Лучше запустим двигатель и улетим вдаль.

Давайте-ка я порву один баян и скажу, что рядную «шестёрку» почти не слышно, а вибрации от неё минимальны. На самом деле, так оно и есть. Поэтому выжимаем сцепление и в полном комфорте включаем первую передачу. Кстати, схема переключения на американцах того времени была везде одинакова: первая – на себя и вниз, вторая – вверх, третья – вниз. Задняя – на месте первой у современных автомобилей. Четвёртой передачи, как и пятой и шестой, нет. Зато есть синхронизаторы на всех передачах, кроме первой и, разумеется, задней. И это тоже для 1928 года необычно.

Итак, включаем первую. Разгон такой, что мягкое сиденье принимает моё далеко не тщедушное тельце в свои необъятные недра. Включаем вторую передачу, потом и третью. Динамика просто дьявольская, такую от пятидесяти лошадиных сил никак не ожидаешь. А вот от четырёх литров – вполне. Жаль, что тогда не мерили крутящий момент. Сдаётся мне, он тут весьма недурственен.

Друзья иногда спрашивают меня после очередного тест-драйва: «Ну как, валит тачка?» Обычно она «валит», дури у большинства современных машин много. Но редко встретишь такое на почти 90-летнем автомобиле. Даже по сегодняшним понятиям он как раз-таки «валит». Если говорить по-русски, то его динамики вполне достаточно даже для современного ритма движения.

А вот тормозов недостаточно. То, что машину при торможении уводит влево — это особенность регулировки тормозов на нашем экземпляре, и не может быть общим для всех Диктаторов этого модельного года. Но то, что замедляться лучше двигателем — неоспоримый факт. Тем более, что этим рядным монстром тормозить очень легко, достаточно чуть отпустить педаль газа.

И ещё одна сложность возникает в поворотах. Руль у машины лёгкий, благо, резина узкая. Но радиус разворота просто огромный. На дорогах не слишком заметно, но парковаться во дворе было бы мучительно. Да и глупо. Да, владельцы Диктаторов в 1928 не жили в богом проклятых многоэтажках, и в Ашан за продуктами тоже не ездили — они бы не поняли сегодняшних проблем с поиском свободных мест и протискиванием в них.

На прямой тоже не всё очень хорошо: подруливать тяжело, управляемость неважная. На скорости это становится особенно заметным, а если добавить особенность работы тормозов, то в конце концов создаётся ощущение полёта на пушечном ядре. А так как Мюнхгаузен из меня фиговый, то было страшно. Лучше уж ехать потихоньку, ловя завистливые взгляды мужчин и вожделенные – дам. Насчёт второго, правда, не уверен, но первых было много.

Заканчиваем поездку и подъезжаем к воротам. Тут место водителя я лучше уступлю владельцу автомобиля: покататься часик, а потом въехать на территорию мастерской мимо ворот – это слишком. Хватит, надиктаторствовался. Лучше выйду из машины, сяду на обочине и поплачу, что таких машин больше нет. Есть другие, но о них – потом.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.