На кого похож?
Если посмотреть на машину мельком, особенно издали, то она здорово напоминает хорошо нам известный Studebaker US-6, но чуть меньше. А главное — у GMC нет дверей. Точнее, они есть, но съёмные и брезентовые. Как и крыша.
И всё же больше GMC похож не на Studebaker, а на Chevrolet G7117. Правда, последний был двухосным, но в остальном эти машины практически близнецы. Точнее, это почти одна и та же машина, и кроме разного количества колёс их отличает наличие надписи Chevrolet на боковине капота у собственно Chevrolet и надписи GMC на моторе у GMC.
GMC CCKW создавали как “тактический грузовик колесной формулой 6×6 и грузоподъемностью 2,5 тонны”. Он должен был уметь ездить “вне дорог при любых погодных условиях” — так требовало задание американских военных. Вот компания General Motors и ответила им своим CCKW.
Наибольшую популярность грузовик получил, работая в снабжении войск союзников после их высадки в Нормандии в 1944 году, хотя выпуск машин был налажен ещё в 1941.
Конструкция получилась настолько удачной, что в Европе, куда во время войны попало большинство CCKW, их использовали ещё очень много лет после войны. Запчасти на них продают до сих пор, и в некоторых регионах встретить эту машину проще, чем у нас ГАЗ-53.
Так что хорошего в CCKW?
Начнём с основы — с рамы. Грузоподъёмность машины — 2,5 тонны, но грузить в неё можно намного больше. Запас прочности у лестничной рамы из толстого швеллера замечательный. Но надо отметить, что у некоторых машин рама была… разборной. Позади кабины её можно было разобрать, разделив машину на две части. Как вы думаете, что с ней делали дальше? Половины грузовика выбрасывали на парашютах с самолётов, а на земле быстренько собирали заново. Получился такой странный десантный вариант машины. Правда, очень редкий.
Большинство автомобилей было оборудовано обычной грузовой платформой. Кузов в разное время делали и из дерева, и из металла. Наш, честно говоря, сделан позже. Родной, видимо, помер, а европейский дед, который до последнего времени колымил на этой машине, не стал заморачиваться по оригинальности. Что ж, нам такой подход знаком... Кстати, его же шаловливые ручки немного “поколхозили” со светотехникой: вместо оригинала он поставил нештатные световозвращатели и указатели поворотов. И несколько раз красил, каждый раз пытаясь попасть в оригинальный цвет. На этом, слава богу, его творчество закончилось, и в остальном машина сохранила свою первозданность образца 1942 года — года её выхода с конвейера.
Под капотом CCKW стоит рядная бензиновая “шестёрка” GMC 270. Цифры означают объём в кубических дюймах, в привычных литрах получается около 4,4 л. Конструкция мотора — до скукоты классическая для того времени. Это верхнеклапанный длинноходный мотор (96х102 мм), развивающий 93 л.с. при 2 750 об/мин и 293 Нм при 1 400 оборотах. “Крутить” его смысла нет, но замечу, что и необходимости такой нет тоже.
 |
 |
Коробка передач своей дикой схемой переключения (первая — вправо и вниз, вторая — влево и вверх, третья — влево и вниз, четвёртая — вниз, пятая — вверх, задняя — вправо и вверх) копирует схему переключения на Studebaker US-6. Но тем не менее, КПП стоит совершенно другая — Warner T93. Любители американских траков знают, что даже сейчас на механических коробках тягачей из США нет синхронизаторов в привычном нам смысле, но переключения осуществляются без выжима сцепления. Конструкторы нашей сегодняшней машины на тяжёлых наркотиках не сидели, поэтому тут всё традиционно, и есть даже синхронизаторы. А пятая передача даже повышающая!
На CCKW могли стоять разные мосты. На нашей стоят мосты типа “банджо”, но наравне с ними ставили и мосты, разъёмные по картеру главной передачи (как на “студере”).
От раздаточной коробки идёт дополнительный вал отбора мощности, который приводит в действие лебёдку с тяговым усилием 4,5 т. Она стояла тоже не на всех машинах, так что это можно считать опцией.
У машины несколько странное расположение запасных колёс — под передним краем кузова. Чтобы снять “запаску”, нужно немного поработать рычагом её спуска.
Ну, а теперь задерём повыше ногу и полезем внутрь. Если хозяин машины сказал запускать мотор и кататься самому, пусть теперь об этом не жалеет.
То ли ГАЗ, то ли Лексус…
Я отчасти понимаю людей, которые на каком-нибудь жарком Кипре вожделеют купить себе кабриолет. Но вот для военного грузового автомобиля открытая кабина — это необычно. И неудобно, потому что на шпагат я не сяду даж под страхом расстрела (но это не точно), а перемахивать через борт кабины немного сложно. Зато внутри она производит очень интересное впечатление.
Во-первых, сразу смотрим на приборный щиток и в очередной раз удивляемся нашему ГАЗу. Не кажется ли вам, что приборка ГАЗ-51 удивительно похожа на приборку GMC?
 |
 |
| Приборная панель GMC CCKW 1942 | |
 |
 |
| Приборная панель ГАЗ-51 | |
Ну, нам к этим случайным совпадением на привыкать. К тому же вы наверняка помните, что после окончания войны на ГАЗ-51 пытались поставить кабину от “студера”, а в годы войны в Горьком собирали Ford G8T и Chevrolet G7107. Ладно, на ГАЗ больше отвлекаться не будем.
Во-вторых, посреди буйства железа внезапно обнаруживается руль с деревянным ободом. И ассоциации с советским грузовиком меняются на ассоциации с какой-нибудь премиальной маркой.
В-третьих, руль обнаруживается не просто так, а животом. Диаметр у него огромный, больше, чем у наших “полуторок” и ЗиСов. Но при этом он не мешает сидеть. Если на наших машинах он вдавливал меня в диван сиденья, то тут просто деликатно попросил подтянуть пузо. И больше никаких неудобств он не вызывал, что, признаться, неожиданно.
Теперь посмотрим на другие органы управления. Не кажется ли вам, что рычаги тут растут из пола, как грибы после дождя? На самом деле, все они нужны. Это рычаг КПП, рычаг включения пониженного ряда “раздатки”, рычаг подключения переднего моста, рычаг стояночного тормоза и рычаг включения вала отбора мощности (читай — лебёдки). Всё по делу, но руками нужно махать осторожнее. И ногами тоже, потому что под ними торчат педали сцепления, тормоза, газа и кнопки стартера и переключения дальнего света.
Ну, а теперь попробуем запустить мотор. Ключа зажигания тут нет, есть только “флажок”. Поворачиваем его, немного вытаскиваем подсос. Теперь одной ногой давим на кнопку стартера, а другой… э... стимулируем педаль газа. Что-то не получается. А, понятно! Немного перепутали: то, что я принял за подсос, на самом деле — фиксированный газ. Поэтому и педаль газа ходит так странно легко. Подсос стоит чуть левее, его не видно за рулём. Вытаскиваем, что надо, давим на стартер…
Есть! Ожил наш дедушка! Поглядываем на указатель давления масла — всё нормально. Потихоньку задвигаем подсос, оставляя мотор тарахтеть на холостых оборотах. Его бормотание — как песня Лещенко на День милиции: тембр приятный, но скучный. Просто что-то там бормочет и усыпляет. Хорошо, что нажатие на пельку газа превращает Лещенко в великого отморозка Оззи Осборна. Погнали! В Нормандию!
Даёшь второй фронт!
Да, правильно некоторые говорят, что выходить на пенсию в 60 лет слишком рано (шутка). Этот семидесятипятилетний “дед” даст фору многим юнцам. Правда, прежде чем выехать хотя бы на Лиговский проспект и распугать десяток менеджеров в жестяных банках, нужно сначала выехать с территории стоянки. А это не просто. Радиус поворота у этого трёхосного автомобиля очень большой, и от тотальных разрушений всего окружающего спасает только неожиданно хороший обзор. Так что усиленно перебирая руками обод рулевого колеса, можно видеть передние крылья и рассчитывать манёвр достаточно точно. А вот усилие на руле очень небольшое, и крутить его намного легче, чем даже на наших ГАЗ-51.
Можете обвинять меня в поклонении западной технике, я не обижусь. Но и тормоза тут тоже намного лучше. Они гидравлические, а на раме между кабиной и кузовом можно даже увидеть вакуумный усилитель. На GMC не приходится за километр начинать тормозить двигателем, так что вождение этого грузовика больше похоже на рулёжку почти современной машиной, а не ветераном ВОВ.
Конечно, у CCKW нет современной прыти, но динамики на пустой машине более чем достаточно, чтобы ехать наравне со старой “газелькой”. Но — только по городу. Несмотря на наличие пятой повышающей передачи, максимальная скорость GMC не доходит даже до 80 км/ч. А вот с места он валит, как голодный аллигатор на сборщиком риса. Разумеется, со второй передачи — первая нужна только в грязи или на очень загруженной машине.
Потихоньку начинаю обращать внимание на некоторую компоновочную особенность кабины: рулевая колонка немного смещена вправо. Видимо, сказывается узкая передняя часть кабины. Но рулить это не мешает.
Сочетание от природы сбалансированной рядной “шестёрки” с удачным креплением кабины на резиновых подушках заметно снижает уровень вибраций. И только если маяться дурью и топить на всю гашетку, появляется тряска. Впрочем, для грузовика вполне ожидаемая и не чрезмерная. Тем более, что тут стоят рычажные амортизаторы двустороннего действия, которые на наших машинах появились только после знакомства с Доджем… Да-да, я продолжаю поклоняться западной технике.
Уклоняясь от летящих помидоров замечу, что один существенный недостаток я всё-таки заметил. Очень хотелось покататься на пассажирском месте (а места в кабине много, можно сесть и втроём), я попросил сесть за руль хозяина машины. Он, показывая свою молодецкую удаль и возможности этого пенсионера, закладывал чрезвычайно лихие виражи. И при левом повороте я с ужасом осознал, что в силу отсутствия двери я сейчас вылечу из кабины и начну своей либеральной мордой пахать асфальт. Держаться там решительно не за что. К счастью, до этого не дошло. Вообще-то, двери у машины есть, но они брезентовые. Их надо привязывать к боковинам кабины. В жару они нам показались ненужными.
Если говорить серьёзно, то машина у американцев получилась действительно достойной. В СССР они были не очень известны: с нашим горючим приходилось часто чистить свечи от нагара, да и качество смазочных материалов для GMC оказалось низковатым. Но в Европе и США, как я уже говорил, эта машина была очень популярна. И как наши фильмы о войне нельзя представить без “полуторок”, так западные — без этих GMC.
После войны они ещё долго работали на мирном поприще, наматывая миллионы километров. А кое-где они только сейчас “выходят на пенсию”. С чем мы их и поздравляем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться