Снаружи
В начале 70-х годов облик автомобилей марки BMW стал медленно устаревать. На фоне конкурентов из Mercedes формы баварских автомобилей выглядели не так эффектно. В руководстве марки справедливо решили не откладывать замену в долгий ящик и обратились в ателье «Бертоне» за новыми идеями.
Работавший в те годы в итальянской "карроцерии" легендарный дизайнер Марчелло Гандини нарисовал по заказу марки машину, получившую имя Garmisch, основные идеи дизайна которой и определили будущий стиль марки на долгие годы. А серийную версию автомобиля, впервые получившего разделение по сериям, рисовал еще один знаменитый дизайнер – Поль Брак, перешедший из Mercedes в стан злейших конкурентов. На её фоне современные «пятерки» выглядят грузными пришельцами из другой галактики.
 |
 |
Поджарая Е12 – эталон спортивного характера, за свою внешность получившая от фанатов лаконичное прозвище «Акула». Действительно, дизайн Брака до сих впечатляет: характерный для 70-х угловатый профиль сглажен плавными обводами и известным каждому изгибом Хофмайстера на задней стойке, а по центру решетки радиатора разместились фирменные «ноздри», ради которых даже пришлось переделать конструкцию открывания капота. Все это обеспечивает стопроцентную узнаваемость баварской марке.
Кстати, хищный прищур сдвоенных передних фар не зря пронзает вас желтыми линзами: по некоторым данным, до России этот BMW обитал во Франции, где такие линзы были широко распространены. При реставрации машины было решено использовать эту особенность, чтобы дополнить облик баварского седана. Подливают масла в огонь ярко-оранжевой окраски кузова и массивная передняя губа от немецких тюнеров, а также неродные диски от именитых тюнеров Hartge — наверное, одни из самых красивых, предназначенных для Е12. Впрочем, ключик от машины уже у меня в руках – а значит, пора за руль.
Внутри
При первом контакте взгляд цепляется за тоненькие двери, огромную баранку и сиденье, обеспечивающее вертикальную посадку за рулем, — основные ценности салона машины. В семидесятых он выглядел солидно, но сейчас, на фоне современных тачскринов, очень лаконичен. Впрочем, за рулем этой машины не нужно никаких игрушек, отвлекающих от вождения — только самое необходимое для истинного драйва.
 |
 |
Темный пластик, мягкий на ощупь, разбавлен вставками из шпона, а все надписи и обозначения — на немецком языке: тогда автопроизводители еще не пришли к «единому» английскому, а часть слов порой заменяли пиктограммами. Центральная консоль еще не развернута под углом к водителю, в ногах пассажира разместился внушительных размеров бардачок, готовый принять внутрь и документы формата А4, а на самом торпедо разместили несколько ниш для полезной мелочевки.
Обтянутые велюром сиденья щеголяют идеально выверенным профилем: так и видятся инженеры баварской марки, с линейками и транспортирами определяющие углы для максимального удобства посадки. Их расчет был верен: за рулем водитель не уставал в дальней дороге – например, при езде по автобанам. Удобно и задним пассажирам: крыша высокая, места для ног достаточно, но с комфортом здесь рассядутся только два человека. Конечно, на недолгое время сюда можно усадить и третьего, как заявлено в технических характеристиках машины, но тогда всем будет уже тесновато.
В движении
Поворот ключа – и под капотом начинает рокотать рядный 6-цилиндровый двигатель с индексом М30В34, прозванный "Большой шестеркой" и признанный, между прочим, лучшим двигателем 20-го века. Да-да, несмотря на индекс 528 на решетке радиатора, правильнее сказать, что перед нами – сама "535"!
С эпохой «турбочетверок» мы, похоже, стали забывать, как должна звучать настоящая БМВ. Ласкающее слух бормотание мотора на холостых при нажатии на педаль газа переходит в хриплый рев. Табуном из 218 баварских «скакунов» командует уже не карбюратор, а система электронного впрыска Bosch L-Jetronic. На низах водителю доступно почти 70 процентов всей тяги, что позволяет уверенно пришпоривать машину, но двигатель предпочитает раскрываться полностью лишь на «верхах», где водителю доступны уже все 320 Нм крутящего момента!
Справиться с ним помогает 5-ступенчатая "механика" Getrag, инженеры которой просто превосходно подобрали под мотор передаточные числа. А рычаг коробки с деревянным набалдашником радует четкостью переключений и ходит по пазу, как затвор винтовки! Привод? Разумеется, на задние колеса. В те годы инженерам марки даже стыдно было бы подумать, что когда-нибудь BMW станет выпускать автомобили без кардана.
Даже по нынешним меркам классическая «пятерка» даст фору многим соседям по потоку: ведь замеренный владельцем разгон с места до «сотни» – семь секунд! А в 70-е годы BMW играючи расправлялась с конкурентами из Mercedes, Jaguar и Volvo. С одной стороны, «пятая серия» словно парит над шоссе, дополняя окружающий пейзаж урчанием мотора и свистом ветра на скорости, что не сильно мешает атмосфере спокойствия в салоне. А вот с другой...
Не зря автомобили баварской компании знамениты своими спортивными повадками. Помогать реализовывать возможности рядной «шестерки» призваны независимые подвески всех колес: спереди тут стойки типа «МакФерсон», а сзади – уже У-образные рычаги. Дорожную «мелочь» подвеска отрабатывает на ура, не позволяя вибрациям проникнуть в салон, но на больших препятствиях спортивность берет верх над комфортом: потряхивает уже ощутимо. Руль, не обделенный усилителем, дарит ощущение ответного сопротивления, а привыкнуть к габаритам баварского седана – проще простого.
Интуитивно понятные размеры вкупе с превосходной обзорностью обеспечивают отличное чувство автомобиля на дороге, а великолепная управляемость позволит выйти из любой сложной дорожной ситуации. Сорвать задние колеса в занос при спокойной езде практически невозможно – для этого нужна откровенная провокация. Однако мало кто из людей сможет довести 5-ю серию до её предела, а еще меньше – превысить этот предел.
История покупки
Автомобиль был куплен Сергеем в Москве 14 февраля 2014 года. Машину он заметил давно: BMW долгое время простаивал на одном месте на одной из улиц столицы. После покупки «Акулы» за скромную сумму в 100 000 рублей Сергею достался вполне ходовой, но побитый жизнью экземпляр. Почти сразу началась реставрация, которая продолжается и по сей день.
Из родного серебристого цвета Polaris при полном восстановлении кузова было решено перекрасить автомобиль в более яркие цвета. Выбор пал на яркий оранжевый с собственным названием Colorado 002, которым окрашивали ранние автомобили. Дополнительно на машину установили переднюю юбку Kamei и задний спойлер Zender.
Еще одной проблемой стал родной двигатель, уже подуставший за годы службы. Из серьезных неприятностей, возникших во время постоянной летней эксплуатации, стоит вспомнить прогар прокладки головки блока и потекший однажды патрубок охлаждения.
Сергей планировал поставить родной для этой машины двигатель М90, но оказалось, что найти такой блок в России почти нереально. Выбор пал на более распространенный двигатель М30В34, в котором установили распредвал с более широкими фазами и научили работать с впрыском топлива Bosch L-Jetronic. При этом обслуживание машины не влетает в копеечку: например, масляный и воздушный фильтры стоят в среднем 500 рублей, тормозные диски — 10 000 рублей за комплект передних и 6 000 для задних, комплект колодок – еще 2 000. Дорогого масла требует только редуктор заднего моста, снабженный блокировкой дифференциала, – в нем замена необходима раз в сезон. Масло в моторе меняется раз в 5 000 километров.
Сейчас пробег 5-й серии составил 256 000 километров, но я уверен: для этой машины, попавшей в руки преданного фаната марки, жизнь только начинается.
История модели
Помимо современного дизайна, новая «пятерка», впервые в практике BMW, получила диагностический разъем, радиатор на эластичных опорах и двигатели с механическим впрыском топлива Kugelfischer. Первыми моделями, представленными широкой публике, стали 520-е, оснащенные четырехцилиндровым двигателем М10. Через год появилась модель 525, уже с 2,5-литровой рядной «шестеркой» мощностью 145 л.с.
Важнейшим рынком для марки к середине 70-х стал американский, для которого были подготовлены многочисленные опции – на Е12, оснащенную трехлитровым мотором, по заказу ставили трехступенчатый «автомат» ZF, кондиционер, зеркала и стеклоподъемники с электроприводом.
Под строгие американские экологические нормы машину снабдили системой рециркуляции отработавших газов и, дополнительно, сложным термическим нейтрализатором. В результате «задушенная» 530-я с двигателем М30 в американской спецификации с механическим впрыском топлива была даже слабее, чем европейская 528 с тем же мотором, но двумя карбюраторами Zenith 32 INAT, которая выдавала 165 л.с.
Неполадки в системе нейтрализации даже стали в Штатах причиной судебного процесса. Дело в том, что поломка нейтрализатора часто приводила к перегревам мотора, прогару клапанов и трещинам в головке блока цилиндров. Компании пришлось спешно изменять конструкцию головки и бесплатно менять её на машинах, даже при условии, что гарантия на автомобиль уже закончилась.
В 1976 году автомобиль подвергли первой модернизации: в конструкции изменили более 40 деталей. Изменились задние фонари, заливную горловину перенесли с задней части на правое крыло, по заказу стал доступен люк, а в салоне появилось иное рулевое колесо. В 1977 году зеркало заднего вида на хромированном кронштейне разместили уже в углу бокового окна. В том же году под капот модификации 520 стали устанавливать рядную «шестерку» с индексом М60 мощностью 122 л.с. Следующий, 1978 год ознаменовал появление более современных 5-ступенчатых коробок – правда, все равно предлагавшихся опционально. В том же году в салоне появились новые подрулевые переключатели.
После введения на американском рынке более жестких экологических норм модель 530i заменили на 528i. Объем мотора уменьшился, появился современный каталитический нейтрализатор со встроенным лямбда-зондом, благодаря чему модель легко уложилась в нормативы в 50 штатах и свободно продавалась на территории США. Попутно версия для американского рынка отличалась развитыми передним и задним бамперами, выдерживающими удар до 8 км/ч, а в стандартное оснащение вошли кондиционер, электростеклоподъемники и аудиосистема, причем по заказу машину могли оснастить и кожаными креслами, и автоматической коробкой передач, и дифференциалом повышенного трения.
На вершине модельного ряда разместился спортивный седан М535i, подготовкой которого занималось подразделение BMW Motorsport GmbH, ответственное за гоночные автомобили марки. Здесь под капотом разместили 3,5-литровую «шестерку» с индексом М30, которую сагрегатировали с 5-ступенчатой «механикой» Getrag. C таким арсеналом М535 разгонялся до 100 км/ч всего за 7,2 секунды, причем максимальная скорость составила впечатляющие для седана 230 км/ч.
Совладать с такой динамикой были призваны спортивные амортизаторы Bilstein и усиленные дисковые тормоза, а от своих сородичей спортседан отличается снаружи развитой юбкой переднего бампера и спойлером на багажнике, а внутри – спортивными «ковшами» Recaro или ASS на выбор клиента.
Последние европейские Е12 сошли с конвейера в Мюнхене в середине 1981 года, когда в июле того же года им на смену пришла современная версия, уже с индексом Е28. Она, по сути, являлась глубокой модернизацией прошлой «пятерки», полюбившейся многим за высокое качество сборки и уникальный сплав спортивности, мощности, управляемости и комфорта. До 1984 года Е12 собирались в Южной Африке, а всего было выпущено 699 335 автомобилей.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Классный представитель золотого века автопрома. Но серебристый цвет, который родной, выглядел бы более стильно :)