Но прошло каких-то тридцать-сорок лет, великолепный SL после реставрации в мастерской DCS подвернулся мне на тест… и я посмотрел на него другими глазами. Мы оба еще почти не постарели, но мое мировоззрение и его позиционирование как-то сблизились. В общем, я покатался на нем, покрасовался перед публикой, похлопал дверьми – и понял, что теперь-то, в зрелом возрасте, пришло время внести его в свой список мечт, к которым стоит стремиться.
Сила традиций
Понятно, губа у меня не дура – мне понравилась самая "жирная" комплектация самой мощной модификации родстера Mercedes-Benz 500 SL, который в заводской классификации обозначался как R107 (1971-1989 гг.).
Родстеры в Штутгарте делать всегда умели и любили, а серия SL так вообще была основана легендарным 300 SL Gullwing – из купе «Крыло чайки» в 1958 году сделали открытый вариант Mercedes 300 SL W198. Параллельно с ним делался схожий конструктивно и стилистически, но более демократичный Mercedes 190 SL W121B2 (1955-1963), а чуть позднее выпустили родстер на базе «Пагоды» W113 (1963-1971 гг.), стилистически уже похожий на нашего сегодняшнего героя.
А он, как известно, оказался настоящим долгожителем, занимая конвейер целых 18 лет. За этот срок наш Mercedes SL серии R107 примерял множество силовых агрегатов, каждый раз получая соответствующий объему цифровой индекс: 280 SL, 300 SL, 350 SL, 380 SL, 420 SL, 450 SL, 500 SL и даже 560 SL… Внешне существенно отличались только версии автомобилей для американского рынка: в угоду штатовским законам у них были удлиненные бамперы и две пары круглых фар, не прикрытых общим стеклом – вместо пары прямоугольных.
Интересно, что пятью месяцами позже родстера SL R107 было запущено производство купе SLC С107. Оно отличалось несъемной жесткой крышей и удлиненной на 36 см базой. Благодаря этому салон купе сделали четырехместным, устроив сзади пару полноценных пассажирских сидений вместо суперузкого диванчика, куда я, например, побоялся бы втиснуть своих детишек (а ведь на W121 B2 можно было увидеть поперечное одноместное креслице!). Кажется, это невиданный ранее случай – чтобы кабриолет выступал базовым для другого типа кузова массовой модели. Срок производства купе SLC С107 оказался на десять лет меньше, чем родстера – в 1981-м его сменила модель С126, построенная на базе 126-го S-класса.
 |
 |
| Mercedes-Benz SL-Klasse (R107) | Mercedes-Benz SL-Klasse (C107) |
Очарование неоклассики
SL мерседесовские начальники расшифровывают как «спортивный легкий», и вкупе с низким силуэтом машины это меня заранее насторожило. Опыт контактов со спорткарами, знаете ли… Помнится, меня многому научил такой автомобиль как Jaguar XJ 220, владелец которого перед моей посадкой за руль поинтересовался, как у меня насчет радикулита. Совершенно искренне я заверил его, что со здоровьем все в порядке, однако вскоре оказалось, что этот зеленый болид – куда более прозорливый диагност, чем я сам. Несмотря на широкую дверь, вылезти без посторонней помощи из низкой и широкой машины удалось только с изрядным усилием.
В общем, к достаточно низкому салону этого Mercedes я примерялся с оглядкой. А зря: мерседесовцы совершенно справедливо позиционировали линейку SL как спортивный автомобиль, который не должен вызывать неудобств у пользователя – чтобы можно было гонять ежедневно и без напряга. И в самом деле, выходить из машины несложно, несмотря на низкое сиденье и широкий порог – к счастью, клиренс невелик, и можно легко и сразу поставить левую ногу на асфальт.
- Габариты, мм:
- 4 390 / 1 790 / 1 300
- Двигатель:
- 8-цилиндровый, V-образный, 4 973 см3, 231 л. с. (4 750 об/мин)
- Сухая/снаряженная масса:
- 1 600 / 1 960 кг
- База:
- 2 460 мм
- Максимальная скорость:
- 215 км/ч
- Число мест:
- 2+2
Но прежде я получил удовольствие от созерцания открытого всем взорам интерьера. Здорово, что обивка контрастна по отношению к кузову. Обшитый кремовой кожей контур салона представляет собой отдельное явление с точки зрения дизайна: выверенные линии передней панели, мягкие формы массивных сидений, все строго, сдержанно – почти на грани нудности. Но не нудно – спасают мягкие округлости торпедо и контуров кресел. Вот оно, то самое очарование дорогого стиля и нестареющей классики!
Между тем, фотограф уже давно толкает меня в спину: «Хорош мечтать, поехали!». В самом деле, уже можно.
Я очень крут
Берусь за дверную ручку – и испытываю настоящее блаженство. Да, меня поймут даже не все инженеры, но какая же она классная – сплошной металл, строгое и четкое движение по оси, никаких люфтов и шатаний! И металл двери вокруг не играет и не шевелится, как это бывает у многих сегодняшних «премиумов».
Где-то в глубине толстенной двери щелкает замок, она, тяжелая, сопротивляется мне и открывается не так быстро, как хочется. Это «Мерс» так одергивает меня:
«Не суетись! Ты солидный человек!»
Опускаюсь в низкое кресло, осматриваюсь. Да, это он – старый Mercedes из 1970-х: кругляши воздуховодов, плоские деревянные панели, узкая строчка сигнальных ламп под приборами и сами приборы – с неизменными желто-морковными стрелками и часами справа. Роскошную белую кожу, похоже, сюда привнесли уже в наше время – вместе с твиттерами и дверной акустикой на подиумах.
Под моим капотом – самый мощный (231 л.с., 402 Нм) из доступных для этой модели двигатель, пятилитровый V8 с механическим впрыском. Даже SL560, предназначавшийся для американского рынка, не был столь сильным (5,6 л, 227л.с., 389 Нм) и быстрым, как европейский «пятисотый» с его 7,5 с до 100 км/ч.
Сказать про мотор, что он работает, будет некрасиво: никакой особой работы, никакого труда с его стороны не заметно – он шелестит. На холостом ходу из-за руля его не слышно вообще, звуки улицы заглушают и этот шелест. По классическому лабиринту кулисы смещаю селектор АКП в D, придавливаю напольный акселератор… Ой! Мы уже в пятидесяти метрах от места старта! Все произошло незаметно – ускорение бешеное, но комфортное: голову от рывка не запрокидывает, шины не визжат, мотор не ревет. То есть (потом специально послушал) с улицы такое ускорение все-таки сопровождается негромким мягким рыком, но в салоне слышен только такой интересный сип – объемное шипение, как мощный вдох большого тела. А еще момент кикдауна выдает приседание машины на заднюю ось. С водительского места это не очень заметно, но со стороны выглядит очень возбуждающе. На ровном газу, когда машина уже набрала скорость, мне слышно только все тот же шелест.
Мой сегодняшний автомобиль – 1984 года выпуска, и на нем уже не трех-, а четырехступенчатая коробка-автомат. Она дает мотору раскрутиться от души, переключается не спеша, без модного сегодня стремления перейти «вверх» пораньше, чтобы сэкономить владельцу немного бензина. К тому же хороший запас мощности и крутящего момента позволяют двигателю на разных скоростях работать в пределах одной передачи без частых переключений. При этом даже при плавном разгоне переключения заметны, что было нормальным для классических гидромеханических коробок той поры.
Рулевое управление скорее комфортное, чем спортивное, руль не совсем пустой, но все же легкий даже на ходу. При резких поворотах нос кренится, но доминирует ощущение того, что маневр неуместен – не для того все же придуман этот автомобиль. Ровная и сдержанная езда с комфортом для него естественнее – хотя право «продернуть» от души у его состоятельного владельца никто не отнимает. В ту же тему и тормоза у 500 SL – мощные, но не резкие, с достаточно большим ходом педали, то есть, отнюдь не спортивные.
Ходовая у родстера однозначно комфортная – почти без последствий глотает ямы, маскирует мелкие трещины и стыки, не передает на кузов гул шершавого асфальтобетона. Не зря подвески практически целиком позаимствованы у люксового седана W126, а к кузову они крепятся через подрамники, в дополнительной мере поглощающие вибрации.
В список желаний!
Все понравилось – и как выглядит, и как устроен, и как ездит… Но один серьезный недостаток у этого Mercedes все же есть – это не мой Mercedes. Но ничего. Когда на очередной «днюхе» кто-нибудь провозгласит традиционный тост «За сбычу мечт!», я буду знать, какая из них возглавит мой нескромный список тайных вожделений.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться