Немного истории
Еще в начале семидесятых годов немецкая компания Volkswagen серьезно занялась обновлением своей производственной линейки, выпустив в 1973 году хэтчбек Volkswagen Passat B1, а годом позже — основателя "класса своего имени" — компактный Golf MKI. Одновременно с этим в Вольфсбурге начали работать над проектом относительно доступного купе на "гольфовских" агрегатах, которое, как и некоторые «эксклюзивные» модели Volkswagen, должно было выпускаться кузовным ателье Karmann Ghia в немецком городе Оснабрюк.
Выпуск автомобиля первого поколения начался в 1974 году — на полгода раньше, чем с конвейера стал сходить первый Golf.
 |
 |
| «Джуджаровские» модели Golf, Passat и Scirocco своим характерным дизайном заметно выделялись в модельной линейке 1974 года | |
Впоследствии на смену компактному хэтчбеку с названием сильного южного ветра (а именно это явление природы является значением слова Scirocco) пришел Volkswagen Corrado — автомобиль того же класса и целевого назначения, но куда более мощный, чем Сирокко.
Volkswagen Scirocco I выпускался до 1981 года, когда его сменил автомобиль второго поколения (Typ 53b), на который внешне как раз и похож советский ВАЗ-2108. Интересно, что "ветреных" Scirocco первого поколения за семь лет было выпущено чуть более 500 тысяч экземпляров — то есть, ощутимо больше, чем Scirocco II, которых с 1981 по 1992 годы произвели лишь 291 497 штук.
У советского Спутника — совсем другая история, о которой мы уже неоднократно вспоминали. В разработке автомобиля непосредственное участие принимала немецкая компания Porsche, однако «восьмерка» отнюдь не задумывалась как псевдоспортивный автомобиль на агрегатах массового хэтчбека. Нет, по классу и позиционированию ВАЗ-2108 соответствовал трехдверкам вроде VW Golf и Opel Kadett.
«Восьмерку» начали выпускать несколько позже второго Scirocco — в 1984 году, а на конвейере первый переднеприводный автомобиль ВАЗа продержался аж до 2003 года. Не считая мелкосерийной трёхдверки 21123 на базе «двенашки», выпускавшейся в ограниченных количествах с 1999 по 2009 годы, ВАЗ-2108 был первым и единственным «малодверным» хэтчбеком, выпущенным в Тольятти. Конечно, можно вспомнить и ВАЗ-2113, но она является скорее рестайлинговой версией «восьмерки», чем самостоятельной разработкой.
Трехдверный Спутник считается массовым автомобилем, хотя за без малого два десятилетия «восьмерок» было выпущено не так и много — менее 900 тысяч экземпляров, поскольку у советских, а затем и российских покупателей куда большей популярностью пользовалась пятидверная «девятка».
Дизайн
Внешность первого Scirocco принадлежит самому маэстро Джуджаро, получившему в 1999 году почетную награду «Дизайнер века». Дизайн-студия Italdesign, которую с конца шестидесятых возглавлял синьор Джорджетто, тесно сотрудничала с немецкой компанией Volkswagen, поэтому нет ничего удивительного в том, что Джуджаро «нарисовал» и первый Golf, и немецкое «псевдоспорткупе», и даже Passat B1.
 |
 |
| Ранний прототип Scirocco I. Правда, похоже на «восьмерку»? | |
Над дизайн-проектом будущего Scirocco II работало несколько разных коллективов — как заводские дизайнеры, так и «старые знакомые» — Джуджаро и кузовщики Karmann Ghia.
В серию пошел собственный вариант Volkswagen, а не итальянские концепты, но при этом и во второй генерации автомобиль смотрелся узнаваемо, а в его облике прослеживались «те самые» мотивы.
Внешность как первого, так и второго Scirocco получилась очень удачной. Компактный автомобиль смотрится еще ниже и шире, чем является на самом деле.
Плоский, экспрессивный и несколько «жесткий» дизайн в стиле folded paper (резаная бумага) в начале семидесятых годов только входил в моду — и Джуджаро был как раз одним из тех дизайнеров, кто задал общемировой тренд. Ведь угловатые формы и плоские панели кузова впоследствии получили большое распространение не только на итальянских и немецких автомобилях.
Первый Scirocco выглядел динамично и агрессивно благодаря своеобразным пропорциям кузова и маленькому боковому окошку. Из-за этого складывалось впечатление, что у автомобиля очень длинный капот и короткая задняя часть. VW Scirocco II смотрится иначе благодаря тому, что задние неопускные окна увеличились в размерах, напоминая по величине стёкла передней двери.
Благодаря этому, боковина визуально стала «симметричной», силуэт утратил толику прежней поджарости, но стал казаться еще более низким и стремительным. Характерное решение — широкая центральная стойка, которая визуально осталась «снаружи», а не была прикрыта дверной рамкой или стеклом.
Именно эта деталь в сочетании с практически равной длиной стёкол дверей и боковин роднит советскую «восьмерку» с немецкой трёхдверкой. При этом коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у Scirocco был заметно меньше — 0,38 против 0,46 у советской машины.
Нельзя сказать, что вазовские дизайнеры В. Пашко и В. Кряжев при работе над экстерьером ВАЗ-2108 просто «передрали» внешность Scirocco. Безусловно, итальянские мотивы во внешности советского переднеприводника прослеживаются, поскольку история Волжского автозавода началась с выпуска модернизированного Fiat 124. Советские дизайнеры регулярно бывали в Италии и общались со своими зарубежными коллегами, а также видели новейшие разработки Фиата, Лянчи и Альфа Ромео.
Кроме Scirocco, Джуджаро выполнил в таком ключе и внешность многих других автомобилей тех лет — например, Audi 80, Lancia Delta и даже De Lorean DMC-12.
 |
 |
 |
| Слева направо — Audi 80, Lancia Delta и De Lorean DMC-12 | ||
«Восьмерку» со вторым Scirocco роднит «симметричное» остекление дверей и боковин, а также та самая центральная стойка. Именно поэтому у советского и немецкого хэтчбеков «на просвет» получились весьма схожие силуэты.
Правда, Scirocco «припал к земле», в то время как Лада Спутник всегда отличалась поистине «кроссоверным» дорожным просветом. Из-за этого в момент выхода этой машины на западноевропейский рынок в одном издании «задранную» Самару даже метко сравнили с длинноногим аистом на грядке с салатом. Впрочем, большой клиренс объяснялся просто — автомобилю предстояло покорять не только гладкие, как стол немецкие автобаны, но и далёкие от идеала отечественные дороги.
Несмотря на схожесть силуэтов, советская и немецкая машины заметно отличались мелочами, а также решением передней части и дизайном оптики.
На Scirocco каждая деталь получила свою долю внимания, в то время как некоторые решения в облике Самары (в частности, пресловутый «клюв» радиаторной решетки и открытые болты крепления колёс) придавали внешности «восьмерки» некоторую незавершенность и даже небрежность.
Компоновка
Принципиально конструкция автомобилей не сильно отличается: поперечное расположение силового агрегата, привод на передние колеса, реечное рулевое управление и передняя подвеска со стойками МакФерсон. Никаких дизелей и оппозитов — только обычные рядные бензиновые атмосферные двигатели.
«Восьмерка» была первым советским автомобилем с П-образной балкой «всефольксвагеновской» конструкции, по которой в рамках сотрудничества с Porsche даже было заключено специальное соглашение с фирмой Volkswagen. Её начали применять на VW Golf первого поколения, а впоследствии она использовалась на большинстве переднеприводных автомобилей немецкого концерна вплоть до начала двухтысячных годов. Неудивительно, что Scirocco также оснастили именно полузависимой балкой, а не «многорычажкой».
 |
 |
| В компоновке немецкой и советской машин было много общего | |
Как и советская машина, «в базе» Scirocco останавливался с помощью передних тормозных дисков и задних барабанов. Правда, на «горячие» модификации немецкой машины с мощными двигателями ставили задние дисковые тормоза и вентилируемые передние, в то время как за всю конвейерную карьеру конструкция тормозной системы ВАЗ-2108 оставалась неизменной. Справедливости ради отметим, что при 60-70-сильных двигателях под капотом нужды в более эффективных тормозах у советской машины попросту не было. Ну а то, что многие владельцы считают усилие на средней педали своей машины слишком большим, связано не с работой самих механизмов, а с настройкой вакуумного усилителя.
Комфорт
Аскетичная комплектация ВАЗ-2108 известна практически любому: никаких электрорегулировок стёкол и зеркал, отсутствие гидроусилителя руля, кондиционера, ABS и прочих "наворотов" в середине восьмидесятых было нормой — особенно для советских граждан.
Для комфорта (а точнее — для безопасности!) отечественный Спутник мог предложить разве что обогрев, очиститель и омыватель заднего стекла. Но в первые годы и эти "опции" встречались, в основном, лишь на экспортных модификациях.
Что говорить о комфорте — первые "восьмерки" были лишены даже такой привычной сегодня детали, как правое наружное боковое зеркало заднего вида! Впрочем, его не было и на многих ранних Scirocco в базовой комплектации.
Scirocco же совсем другой. Несмотря на то, что базовое оснащение также было довольно спартанским, в качестве опций можно было дозаказать не только электрические подъемники стёкол и "электрозеркала", но и люк в крыше, а также кондиционер!
 |
 |
| В девяностые годы в салоне «восьмерок» появилась так называемая высокая панель. Увы, и по виду, и по функционалу она уступала «торпедо» Scirocco II | |
Все объяснялось довольно просто — относительно доступное купе поставлялось на североамериканский рынок, а в США подобное оснащение, как и наличие версии с автоматической трансмиссией, давно стало своеобразным стандартом.
Справедливости ради отметим, что европейские "Сырки" второй генерации обычно были оснащены гораздо скромнее, а машины первых лет встречались и уж вовсе в комплектации "барабан", то есть без какого-либо дополнительного оснащения. Впрочем, тут все зависело от запросов, вкуса и кошелька первого владельца, заказывавшего конкретный экземпляр.
Энерговооруженность, ходовые качества
Scirocco первого поколения был спорткупе с приставкой "псевдо": самая слабая версия с 1,1-литровым мотором от Golf MKI развивала всего 50 л.с. — практически столько же, что и наш ВАЗ-21081. Более того, 1300-кубовая модификация немецкой машины по энерговооруженности даже немного уступала "восьмерке" — 60 л.с. против 64 "лошадок" у советского хэтчбека. Наконец, у "полторашек" наблюдался полный паритет — ровно по 70 л.с. Правда, на этом скудная моторная линейка Спутника заканчивалась, в то время как для Scirocco I предлагались и более мощные двигатели объемом 1,5-1,6 литра.
Самый мощный Scirocco GTi уже в июле 1976 года развивал внушительные для своих габаритов и массы 110 лошадиных сил — то есть, на целых сорок "лошадок" мощнее любой Самары.
Scirocco II базировался на агрегатах Golf MKII и был еще мощнее. К примеру, под его капотом с 1985 года мог встречаться 1,8-литровый 16-клапанный мотор KR (схема DOHC) от Golf GTI, развивавший без малого 140 л.с. То есть, по энерговооруженности даже начальный Scirocco с его 75 л.с. на целых пять «лошадок» обошел самую мощную 1500-кубовую версию ВАЗ-21083, а шестнадцатиклапанник превосходил Самару по количеству «коней» ровно вдвое.
В 1985 году, когда базовая «восьмерка» только начинала встречаться на улицах советских городов, немцы уже выпустили самый мощный Scirocco II с инжекторным двигателем мощностью 139 л.с.
Безусловно, по этой причине немецкий автомобиль был куда динамичнее советской машины. Ведь "заряженные" версии Scirocco II разгонялись до сотни всего за восемь секунд, в то время как советской машине для выполнения такого же упражнения требовалось ровно вдвое больше времени. Таким образом, преодолевавший барьер в 200 км/ч "Сырок" не только динамично смотрелся на стоянке, но и при желании мог потешить эго своего владельца в "дорожных битвах" с обычными автомобилями гольф-класса.
Самара, если и ездила быстро, то только за счет "отмороженности" некоторых водителей. Впрочем, спидометр многих экземпляров как мог льстил самолюбию "зубиловодов", укладывая стрелку за отметку 180 километров в час. На практике же порог в реальные 160 км/ч для подавляющего большинства серийных экземпляров был попросту непреодолим.
К счастью для «горячих голов», Самара также неплохо управлялась — скажем спасибо инженерам Porsche, занимавшимся доводкой её ходовых качеств.
Правда, это было характерно для автомобилей, выпущенных в советский период — машины последних лет выпуска несколько подрастеряли «спортивный дух» из-за других настроек подвески.
Scirocco по поведению на дороге куда больше близок к настоящему спортивному автомобилю, чем соплатформенный Golf или наша Самара.
Низкая посадка, более «зажатые» пружины и амортизаторы способствовали тому, что Scirocco неплохо «стоял» на прямых и довольно «вкусно» вёл себя в поворотах. Объясняется это просто — у немецких инженеров было куда больше свободы, ведь они создавали не утилитарный автомобиль, а машину со спортивным уклоном. Да и дорожный просвет у немецкого автомобиля ближе к спорткарам, чем к кроссоверам, как в случае с советским «псевдоспорткупе».
Имидж
Модели Scirocco в модельной линейке Volkswagen восьмидесятых годов отводилась роль имиджевого автомобиля — этакого бюджетного Porsche 924 от народного бренда. Именно поэтому для Scirocco предлагалось несколько «именных» исполнений со специальным сочетанием цветовой гаммы кузова и салона.
Псевдоспортивный имидж подчеркивался, разумеется, броской внешностью — несмотря на узлы и агрегаты от обычного Гольфа, Scirocco воспринимался окружающими именно как спортивный автомобиль.
Сирокко казался больше, чем был — ведь по ходовым качествам Golf в исполнении GTI не сильно уступал собрату. При этом оба они являлись трёхдверными хэтчбеками, а не купе.
Но низкий, более тесный и откровенно непрактичный Сирокко был рассчитан на «своего», специфического покупателя, для которого яркая внешность и спортивный образ машины были куда важнее остальных её качеств.
Трёхдверный ВАЗ-2108 был первым автомобилем «восьмого» семейства. Частично такой ошибочный порядок вывода на рынок разных версий нанес урон престижу модели — советские автомобилисты не слишком жаждали пересаживаться за руль «малодверного зубила» с тесным шумным салоном и маленьким багажником.
Чуть позже водители (особенно — молодые!) раскусили прелесть Спутника и даже полюбили его за боевой «характер» мотора и отличное поведение на дороге.
Тем более, несколько лет спустя модель стали выпускать и с другим исполнением кузова — в пятидверной версии 2109, а также в виде четырехдверного седана 21099.
Так что же объединяет эти два автомобиля? Итальянский дизайн Scirocco и его мотивы в советском отображении — это раз. Компоновка и общая конструкция — это два. И, наконец, самое важное: геном Порше, который смог просочиться как в некоторые автомобили Volkswagen, так и в душу самого «молодёжного» советского автомобиля. Немного жаль лишь, что ни в СССР, ни в России серийной «восьмерке» так и не удалось стать хот-хэтчем не только по виду, но и по сути. Ведь, не считая спортивной модификации ВАЗ-21083-37, построенной для кубка Лада, Самара всегда оставалась обычным трёхдверным хэтчбеком гольф-класса, в то время как Scirocco в «заряженных» версиях был способен на куда большее, чем просто перемещаться из пункта А в пункт Б.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
у меня был и Сирокко первый 80 года, а после неё 2 девятки. качество конечно за Сирокко, (пластик не гремел) но на каждый день я бы выбрал девятку. уж больно дорого мне стоили хорошие разгоны на этом суровом южном ветре (поршневой капец настал, шрусы 2 раза менял да и расходники тогда стоили дорого)....
когда я увидел это детища Джуджаро, меня охватили двоякие чувства. спереди как Пассат. капот у Сирокко и вправду огромный а сзади как Поло. я ездил несколько раз сзади и при моем скромном росте 172см голова упиралась в потолок. ручки на двери как у девятки и так же язычок западал и открывать их было проблематично. кроме того дверь была огромна и вылезти из машины в стесненных условиях было проблемой. петли просели и дверь нужно было слегка приподымать что бы закрыть. и это я сейчас пишу при Сирокко а не про восьмерку. вот я внутри два колодца приборов причем тахометр поделил свое место с указателем топлива и температуры. а на бороде температура и давление масла. тахометр вещь нужная, если навалишь больше 3тыс оборотов масло вылетит в трубу. потому ничего про динамику сказать не могу. из опций регулируемое джойстиком механически! изнутри зеркало заднего вида , регулировка сидения по высоте. в остальном все то же самое. гнездо под магнитолу не стандартное. слишком короткое. пришлось ездить с приемником от москвича и слушать маяк на СВ. двигатель заведен и из дифлекторов пахнуло сыростью и запахом горелого масла. салонного фильтра здесь то же не было. ручка КПП небольшая передачи всегда включались четко и я не путал 3 с 1й как на 9ке. а уж задний ход без колечка не включишь. посадка классная с боковой поддержкой. руль трехспицевый при этом легкий. так как сзади стояла лысая как моя коленка резина а в 90х у ГАИшников был основной заработок смотреть на протектор и ручник то ездить мне приходилось по пьяной дороге. запаса места под днищем вполне хватало. вообще впечатление эта машина оставила двоякие. может буть она новой я бы влюбился в нее по самые уши, но качество 16 летней иномарки которой немцы давали прос..ся и по дорогам РФ она уже успела пробежать 3 года сказались на ее здоровье. грянул кризис 98 года и содержать это чудо немецкого автопрома стало не по карману. после были 41й москвич поразивший меня своими размерами и наконец 9ка более менее свежая с которой то и хотелось сравнить Сирокко. по динамике она ничем не была хуже пожалуй главным ее минусом был акустический комфорт который я заглушал поставленной туда музыкой. ну может быть ее реакции на руль были все же ватными, но мне этого было более чем достаточно. главное что починить ее можно было в любом колхозе....