Что такое CLS-класс и с чем его едят?
Немного нарушим традицию и начнём не с истории покупки, а с короткого напоминая о том, что такое CLS и чем этот материал может быть интересен желающим приобрести Мерседес другого класса.
CLS – это четырёхдверные купе, занимающие у Мерседеса нишу между между E и S-классами. Официально этот класс появился в 2004 году, когда в продажу поступили машины первого поколения в кузове С219. Правда, четырёхдверные купе были и раньше. Например, в 1995 году был выпущен С124 – купе на базе W124. Но тогда это был лишь Е-класс в кузове купе. А вот новый С219 стал первым официальным представителем CLS.
Странная история: эта машина была построена на базе W211, но превосходила Е-класс практически во всём. И по своему духу была ближе к S-классу. В общем, Мерседесу удалось сделать то, что он и планировал: совместить дерзкую натуру купе с роскошью седана S-класса.
В 2011 году в продаже появилось следующее поколение с индексом С218 (да-да, цифры идут наоборот – никакой ошибки). Его строили на базе Е-класса W212, но машины эти отличаются и снаружи (всё-таки кузов совершенно другой), и внутри (потому что опять хотелось приблизиться к S-классу). А вот технически машины похожи. Хотя бы тем, что и там, и там можно найти комплектацию с мотором V8 M278. С таким, какой стоит на нашем сегодняшнем С218.
История покупки
У Арсена, нынешнего владельца этого автомобиля, уже был С219. Пришло время его поменять на что-то другое, и начались поиски W221. Искали его долго, полгода, но живого найти не получилось. И тогда жене Арсена пришла мысль поискать С218. Когда приехали посмотреть первую машину, жена сказала буквально следующее: «Она будет нашей». Но сразу «нашей» она стала не сразу. Смотрели её в мае, с приобретением сильно не торопились, и до июля изучили ещё несколько вариантов, и в итоге ничего лучше найти не удалось. Впрочем, тут надо учитывать, что требования к потенциальной покупке были высокими: один владелец, прозрачная история, дилерское обслуживание… А таких машин в природе существует не так уж и много.
В итоге вернулись к первому варианту. Отдав дилеру 15 тысяч, провели полную диагностику. Всё оказалось в порядке, и машина 2011 года выпуска с пробегом 118 тысяч километров в 2017 году обрела нового владельца. Покупка обошлась 1,5 миллиона рублей, хотя изначально продавец хотел 1,8.
«Когда нет денег, нет любви»
Итак, полный привод фирматик (4 matic), 4,7-литровый битурбированный М278 с 408 л.с., семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus. Тут есть всё, чтобы ездить. Да и состояние у машины на момент покупки было хорошим и не требовало денежных вливаний.
Первые вложения понадобились через месяц. Мне не хотелось бы оценивать, настолько они были велики, если речь идёт об этой машине. Наверное, нет. Да и сам владелец не сожалеет ни об одной копейке, потраченной на С218. Так что не буду пытаться подсчитывать затраты на содержание машины, пробег которой только что достиг 152 тысяч километров. Только факты, только цифры.
Ещё один важный момент, который касается техобслуживания, – эта машина проходит по интересной схеме. Каждые 15 тысяч километров – у дилера, как и положено по регламенту. Но в середине этого межсервисного интервала Мерседес проходит ещё одно ТО, в этот раз – в сервисе у друзей. Получается, что пробег между двумя ТО составляет 7,5 тысяч километров. И это хорошо по двум причинам. Во-первых, чем чаще ТО, тем здоровее машина. А во-вторых, посещение дилера позволяет сохранить хорошую историю, что немаловажно для не самой ликвидной машины. В будущем отметки о прохождении ТО станут серьёзным плюсом при продаже автомобиля.
Итак, через месяц после покупки пришлось заменить приводной ремень с роликами. Замена обошлась в 10 тысяч. Само собой, не у дилера. На этом же пробеге в 120 тысяч пришлось менять и подшипник промежуточного вала. Оригинальный подшипник стоит всего две тысячи, ещё четыре – работа.
Приблизительно в тоже время Мерседес прошёл большое ТО у дилера с заменой масла в АКП. Да, Мерседес настолько честен, что не пытается убедить в том, что масло в автомате вечное и менять его не надо. В регламенте эта процедура есть, её надо проходить каждые 60 тысяч километров. А ТО с заменой масла у дилера стоит тоже 60 тысяч. Не километров, конечно, а рублей.
Дальше пришлось заниматься задними амортизаторами, которые потекли осенью. Их надо покупать в оригинале – аналогов просто нет. «Родной» амортизатор стоит 40 тысяч, но удалось найти за 30. Работа по их замене – 10 тысяч, всего получалось 70 тысяч рублей. В общем-то, это оказалось самой затратной поломкой.
К пробегу в 130 тысяч попросился на покой передний кардан. В принципе, с пятилитровым мотором он обычно служит как раз эти 100-130 тысяч километров. И его смерть связана не столько с крутящим моментом в 600 Нм, сколько с условиями работы. У этого мотора внизу стоят и катализаторы, и турбины, поэтому кардану там очень жарко. Так что этот ремонт неожиданностью не стал. Как и стоимость нового оригинального кардана в 65 тысяч рублей. В этот раз опять выручили друзья: получилось найти его за 50 тысяч. Ещё 10 тысяч стоила его замена.
Полгода билась за жизнь муфта фазорегулятора на впуске. В конце концов она, конечно, умерла, но сначала давала о себе знать лишь тарахтеньем и проседающими оборотами при пуске мотора. При пробеге 135 тысяч километров всё-таки загорелась лампочка Check Engine. Купить новую муфту сразу не получилось, её пришлось ждать три недели. Оригинальная деталь обошлась в 35 тысяч рублей, замена – всего в семь.
После этого 13 тысяч километров машина проехала без поломок. А потом случилась, на первый взгляд, забавная история, которая, однако, обернулась ремонтом. Как-то на светофоре рядом с этим Мерседесом встал GLS 350D и вполне однозначно намекнул на то, что неплохо было бы погоняться. Предложение немного безумное, потому что гоняться этому дизельному бегемоту с C218 с V8 – занятие заведомо проигрышное. Но что-то пошло не так: купе с 408 л.с. летело ноздря в ноздрю, а обойти GLS так и не смогло. А это неправильно. И на пробеге 148 тысяч машина отправилась на диагностику.
В это раз пришлось менять вакуумный насос турбины. Оригинальный насос стоит 20 тысяч, а за замену пришлось отдать немалые восемь тысяч. Причина в том, что стоит он в труднодоступном месте, достать его тяжело и работа занимает много времени. Зато после этой замены машина поехала как надо.
На этом список решённых крупных проблем можно считать завершённым. Теперь поговорим о мелких проблемках.
Для вентиляции фар у многих производителей предусмотрены отверстия, прикрытые защитными колпачками. Мерседес пошёл дальше: у него отверстия заклеены мембраной из специальной ткани, которую часто называют Gore-tex. Задача мембраны – пропускать водяные пары, но не пропускать внутрь грязь и даже воду. Вот эти мембраны пришлось почистить – потели фары. Для этого надо было снимать бампер, хотя на машинах с мотором М276 это можно сделать без снятия: сам мотор меньше, а места под капотом – больше.
Как-то утром Арсена ждал сюрприз: само по себе лопнуло заднее стекло. Бить его было некому и негде, однако оно покрылось паутиной трещин. Вот так вот взять и купить оригинальное заднее стекло на C218 просто невозможно. Да и из аналогов на весь Питер нашлось только одно стекло XYG, которое и встало на машину за 13 тысяч рублей. Зазоры, конечно, получились неровными, но как временная мера – вариант рабочий.
Как-то стал клинить механизм складывания правого зеркала. Сам он стоит восемь тысяч, и это не так уж много. У этой машины нет системы кругового обзора и мониторинга слепых зон с кучей камер и датчиков. В этом случае механизм бы стоил около 15 тысяч, а датчики в заднем бампере умирают каждые 40 тысяч километров (их два и они ничем не защищены от грязи). Тут всё намного дешевле и надёжнее. А в итоге механизм даже не пришлось менять: его прочистили и промыли, с тех пор он работает исправно.
Два задних лямбда-датчика (всего их четыре) по шесть тысяч за каждый – трата ожидаемая. Задние сенсоры обычно служат тысяч по сто, так что тут всё приехало по плану. Работа обошлась в пять тысяч рублей.
На этом всё. Кажется, много? К сожалению, так устроен мир, что новые машины в принципе более требовательны к обслуживанию, а пробег в 150 тысяч для них становится серьёзной причиной что-то понемногу ремонтировать. Речь идёт, конечно, о премиум-классе – он и требовательнее, и дороже. И ломается, как ни странно, чаще. Впрочем, этот Мерседес ещё, можно сказать, держится молодцом: у других бывает намного хуже. К тому же кое на чём тут всё-таки можно сэкономить.
Теория премиальной экономики
Речь идёт, конечно же, о регулярном ТО, которые можно сделать чуть дешевле. Главное правило при этом – не навредить. Например, не надо экономить на масле (5 500 за 10 литров) и масляном фильтре (тысяча рублей). Оригинальные воздушные фильтры (их два) обойдутся в полторы тысячи за штуку. А вот на некоторых других «расходниках» можно заметно сэкономить, причём не во вред машине.
Оригинальный салонный фильтр стоит 2 900, зато аналог – угольный MAN – всего 950 рублей. ТО – 12 тыс. Оригинальные передние тормозные диски стоят 15 тысяч за штуку, но их, как и колодки, делает Brembo. И пара точно таких же дисков, но без штампа Mercedes, обойдётся всего в 10 тысяч – в три раза дешевле. То же самое относится и к задним тормозам.
А ещё здорово сэкономить на ремонте можно тщательным обслуживанием. Не забывать вовремя менять масло в редукторах (около восьми тысяч вместе с работой), раз в год мыть пакет радиаторов, следить за системой охлаждения. И тогда можно ездить на этой машине, не тратя денег на ремонт, которого можно было бы избежать при тщательном ТО. Правда, это самое тщательное обслуживание будет стоить около 200 тысяч рублей в год (если обслуживать машину не у дилера, иначе – около 300 тысяч), зато машина будет радовать. Кстати, а как она радует?
На ходу
Обычно я стараюсь покататься как можно дольше и больше, даже если формат материала этого не больно-то и предполагает. В этот раз я на машине проехал совсем немного. Почему? Да потому что меня оттуда потом трудно было бы доставать и пересаживать в мой Форд.
Мне довелось поездить на всех Е-классах, начиная с W124, и почти на всех S-классах, начиная с W126. Они хороши почти все, но обычно чем старше, тем лучше. И W212, который лёг в основу С218, далеко не самый лучший Мерседес. Я ожидал, что внутри С218 встречу нечто подобное: гулкий пластик, средненький кожзам и прочие признаки упадка и разрухи. Но нет. Внутри купе больше похоже на S-класс, а не на Е. Тут и настоящее дерево, и кожа, и хорошая звукоизоляция. Всё, чего Е-класс к 2011 году потихоньку лишился вместе с уходом W211 года этак за два до выпуска нашего С218. Так что ощущение чего-то более премиального и приятного не только глазам, но и рукам, в С218 есть.
Возможности битурбового V8 в повседневной езде используешь примерно на 15-20%, при активной езде – не более чем наполовину. Кривая крутящего момента поднимается буквально «с нуля» и упрямо держится, не ослабляя напор ни на 2 000, ни на 3 000, ни на 5 000 оборотов. В общем, возможностей – с большим запасом для любой ситуации.
Из недостатков отмечу только чрезвычайно жёсткую переднюю подвеску, которая свойственна более спортивному купе, а не бизнес-классу. Но в целом компромисс между спортом и премиальностью соблюдается хорошо.
Что дальше?
Несмотря на то, что Арсен поддерживает машину в состоянии, близком к идеальному, кое-что тут всё-таки хочется довести до ума. В первую очередь, конечно, нужно дождаться и поставить оригинальное заднее стекло. Китайское стоит как-то неровно и внутренний перфекционист владельца сзади на машину смотреть, по-моему, не хочет совсем.
Далее – замена сайлентблоков в передней подвеске. Они тут стоят ещё родные, пришло время их заменить. На и на ходу будет не так жёстко.
Хорошо, что предыдущий владелец успел заменить передние пневмостойки. Они тоже обычно служат около ста тысяч километров, поэтому одну пришлось поменять при пробеге 80 тысяч, вторую – на 110 тысячах. У нынешнего владельца остался заказ-наряд на эти замены, и сумма в нём впечатляет – 200 тысяч рублей.
Ну и неплохо было бы поменять лобовое стекло. Оно тут мягкое, быстро царапается, поэтому его уже пришлось менять в 2016 году при пробеге 80 тысяч. А вот теперь пора менять его снова.
Надо сказать, что этому С218 здорово повезло с владельцем: он не жалеет на него денег. А вот многие жалеют, и еще как, поэтому на вторичке такие машины часто оказываются в состоянии дров. А этот – живее всех живых. Что ж, хотя бы одному С218 должно было повезти.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
И откуда такая уверенность, что владельца разводят на сервисах?
:)
Аморты потекли в сентябре, поменяны в мае. Могу подкинуть номерок, у любого дилера уточнить стоимость не проблема. Муфта с чеком проехала три недели. До этого пол года умирала.
Траты, как вы говорите, на лоха - это из другой оперы. Улыбнуло. Я энциклопедию могу по CLS написать.
Инфинити я бы с этой машиной не стал сравнивать. Ни одну.
400 л.с., может, и негде, но отличную тягу прямо с низов никто не отменял.
О каких высыпавшихся проблемах речь? Задние амортизаторы, которые к этому пробегу надо менять на большинстве машин? Стекло, которое может треснуть у любой машины? Кроме муфты фазорегулятора и кардана ничего особенного не вижу.
А налоги мы так или иначе платим при любой покупке