Долгий путь к славе
Первое имя, полученное Транзитом в 1953 году, было отнюдь не Транзит. Назывался он FK 1000, где 1000 – это грузоподъёмность в килограммах, а буквы FK означают Ford Köln, где второе слово – название немецкого города, на заводах которого компания Форд начала производство грузовичка.
Там этот автомобиль выпускали до 1965 года, причём последние годы название изменилось, и в нём появилось знакомое слово на букву «T» – Taunus Transit. Модель не выдержала конкуренции с более дешёвым и простым в эксплуатации Фольксвагеном Т1, на котором мы прокатились прошлым летом. На Фольксах в то время ездили не только обдолбанные хиппи и конченые романтики, но и вполне приличные коммерсанты.
После не слишком удачного дебюта Форд перенёс сборку из Германии в Великобританию. Да, там Транспортёров было меньше, чем на родине, да и подход к подаче Транзита публике изменился. Уже в 1964 году компания предлагала довольно широкую по тем временам гамму машин на базе одного грузовика: короткий и длинный фургон, шасси с двух- и четырёхместной кабиной, микроавтобус и бортовой грузовик.
Ford Transit 1964
Жители туманного Альбиона зачмокали губами и машину приняли, ибо ничего более удобного на то время у них не было, остальные грузовики строились с традиционной на то время узкой колеёй, что не позволяло загрузить и увезти всё, что требовало перевозок.
Кстати, Транзит 1964 года зачастую называют первым Транзитом, не беря в расчет автомобиль 1953 года. Сей факт внёс смуту в порядковые номера поколений грузовика, поэтому некоторые расхождения в американской и европейской классификации всё же имеются.
В 1978 году вышла в свет третья линейка Транзитов. Как и предыдущее поколение, эти Форды имели ярко выраженную «морду», в которой располагался мотор. Капотное отделение некоторых машин чуть длиннее, чем у остальных: там стоит трёхлитровая V-образная «шестёрка». Такие машины использовали спецслужбы.
Ford Transit 1978
И, наконец, в 1986 году Форд обрадовал коммерческую общественность платформой второго поколения, на которой построены третье и четвёртое поколения Транзитов. Машины стали внешне скучнее: капот пропал, стекло встало в одну линию контура, одним словом, авто стало по-современному скучным. Но – только внешне. Чуть позже мы посмотрим Транзит 1996 года и узнаем много интересного о том, что у этого автомобиля внутри, после чего скука должна пропасть.
Заканчивая короткий экскурс в историю, отметим следующее: в разное время Транзиты выходили с заводов, расположенных в Германии, Великобритании, Бельгии, Турции, Беларуси, Вьетнаме и Китае, а их общий тираж уже приближается к семи миллионам экземпляров. Это, конечно, успех. В чём его секрет?
Ford Transit 1964
«Зубило» мирового масштаба
Все знают наше правильное «зубило» – ВАЗ восьмого семейства. Транзит похож на эту машину своим суровым силуэтом, ничего лишнего тут нет. А тем временем перед нами рестайлинговая машина, внешность которой улучшена «по самое не могу» в 1994 году. Впрочем, экстерьер для коммерческого транспорта – дело десятое. Чуть симпатичнее Газели, и ладно.
Предыдущий рестайлинг 1992 года затронул более серьёзные вещи, и первое, на что обратит внимание продвинутый любитель Транзитов, это задние колёса. В дорестайлинговой версии они были двускатными, теперь появились односкатные, что, как мы убедимся чуть ниже, сделало эксплуатацию Форда более простой и даже приятной.
Ford Transit 1992
А вот следующий рестайлинг пришёлся на 1994 год. В этот раз машина изменилась более внешне, чем внутренне. И всё же обновлённый Транзит «улыбнулся» новой решёткой радиатора, что является практически единственным значимым изменением экстерьера. В кабине стала ублажать взгляд новая приборная панель. Однако пришло время обойти нашу машину вокруг и посмотреть, что в нём может радовать владельца, а что печалить.
Ford Transit 1994
Сразу бросается в глаза неоднородная покраска автомобиля. Скажу больше – сам кузов тут не вполне однородный. Ещё три года назад Форд блестел белизной, как только что снесённое яичко, но петербургский климат сделал своё чёрное дело. Да и время беспощадно – ему что Форд, что Газель – лишь бы что-нибудь испортить. Поэтому кузов нашего Транзита постоянно требовал вмешательств человека со сварочным аппаратом, грунтовкой и краской.
Как вы поняли, кузов – одна из проблем пожилого Транзита. Чёрт бы с ней, с жестянкой, но гниёт силовая конструкция, что здорово осложняет жизнь владельцу Форда. Проржавевшие лонжероны приводят к разрушению всего кузова, что для обычной машины уже плохо, а для грузовика – почти смертельно. Поэтому следить за состоянием силовых элементов требуется постоянно. Здесь уже меняли панели задних крыльев, подваривали водительскую дверь, но более всех досталось именно основанию: пришлось переваривать заднюю и предпоследнюю балки кузова и опоры задних рессор. Если не сделать этого вовремя, то Транзит может в буквальном смысле затрещать по швам.
Само собой, коррозии здесь достаточно по всей обширной площади автомобиля. Отчасти простим этот факт в силу возраста (20 лет всё-таки) и пробега, но картинка в целом не слишком жизнеутверждающая. Скорее всего, преимущество Транзита перед многими конкурентами не в кузове. Так в чём же?
Почему Транзит?
Первый вопрос, который я задал Олегу, владельцу Транзита, был прямой и простой, как молдинг Жигулей: почему Транзит? Есть же Газель, которая возит не хуже, а стоит дешевле. Олег ответил с суровой прямотой римского легионера: была у меня Газель. Но даже с учетом бросовой стоимости и доступности запчастей, а также более выносливого и стойкого к перегрузам кузова (да-да!), отечественный фургон не устраивал двумя вещами. Во-первых, чудовищным расходом топлива в 20 литров на сотню в городском цикле, что ставило под угрозу рентабельность поездок. Во-вторых, постоянными поломками всего подряд. Да, можно было, наверное, поставить газовое оборудование и возить с собой пару ящиков запчастей на все случаи жизни, но Олег решил решить вопрос сменой автомобиля.
Бюджет, как полагается русскому парню, был ограничен: 200 тысяч рублей. Почти четыре года назад двести тысяч рублей – это чуть больше, чем сейчас. Выбор был не слишком велик, но достаточен: несколько сравнительно молодых, но уезжанных Газелей (на которые смотреть не хотелось), Фиат Дукато (на который смотреть хотелось, но было больно видеть автомобиль в таком состоянии) и несколько Транзитов, из которых бодрее всех выглядел именно этот экземпляр.
В машине, однако, присутствовали следы полетов технической мысли предыдущего хозяина, а именно – четыре кресла от Икаруса, коих в Транзите быть не могло. Посему эти кресла отправились вон из автомобиля, после чего на машине можно было работать. Но не так всё просто на деле, как казалось бы.
Один из «плюсов», оказавшим существенное влияние на выбор именно этого автомобиля, стал силовой агрегат, а именно – атмосферный дизель, далеко не самый мощный, но очень экономичный. Поэтому прежде чем расположиться в водительском кресле Транзита, заглянем ему под капот и посмотрим, какого «зверя» мы разбудим нажатием на педаль акселератора. Или не разбудим.
«Пустяки, дело житейское!»
Помните, эту фразу любил повторять упитанный шведский человек с пропеллером? Так вот, именно так реагирует на поломки своего Транзита владелец автомобиля. И радуется, что машина не доставляет слишком много хлопот. Олег – очень мужественный человек.
Двигатель этого Транзита – рядная «четвёрка» объёмом 2,5 литра, причём самая маломощная из всех возможных, всего 69 л. с. При поездке, правда, недостатка мощности не ощущалось, тянет он хорошо, как трактор. С чем же приходится воевать владельцу Форда с этим дизелем?
Вечный бой идёт с генератором. Слабое место – его крепление. Оно достаточно слабое, отчего генератор частенько перекашивает. Нельзя сказать, что все поголовно владельцы Транзитов борются с этой проблемой постоянно, она проявляется не у всех. Но судя по тому, что крепление пользуется хорошим спросом в магазинах и всегда есть в наличии, проблема всё-таки существует. Пришлось даже менять плиту двигателя – всё ради надёжного нового крепления. Перекос ушёл, но ненадолго. Со временем генератор опять стал коситься в сторону, что чревато потерей его ремня. На этот раз новое крепление покупать не стали: дорого и бессмысленно.
Владелец вышел из положения с помощью самодельной конструкции, которая, может, и ввела бы в ступор конструкторов этого автомобиля, зато стоит копейки и при необходимости может быть заменена новой, тоже гаражного исполнения. С 1997 года на Транзиты стали ставить генераторы Mitsubishi, после чего проблема исчезла. Да и мощность японских генераторов повыше, что благотворно влияет на зарядку аккумулятора.
Многие не довольствуются одним штатным аккумулятором, а ставят два по 75 Ач. Мера почти необходимая, когда имеешь дело с дизелем в условиях русской зимы. Олег, правда, пошёл другим путём: одного аккумулятора на 100 Ач вполне хватает, даже зимой.
И уж коли начали говорить про зиму, замолвим пару слов о моторном масле. При температуре ниже -20 °C просто необходимо заливать масло с низкой вязкостью. Иначе пуск двигателя станет лотереей «6 из 36», что, как правило, шансов на выигрыш не даёт. Учтём, правда, возраст машины и заявленный пробег в 464 тысячи километров, который по факту наверняка больше, и может быть даже раза в два или три. В более тёплую погоду стоит перейти на более густое масло, ибо зимнее начнёт вытекать через все щели, которые найдёт. В нашем случае масло нашло щели в трубках, идущих к вакуумному насосу.
Небольшая справка: владельцы бензиновых «зажигалок» обычно не в курсе, для чего нужно ставить насос, создающий вакуум. Всё дело в том, что в коллекторе дизеля нет необходимой степени разрежения для нормальной работы вакуумного усилителя тормозов. Вот и приходится ставить этот агрегат, без которого «вакуумник» работать не будет.
Кстати, вакуумный насос приходится менять каждые полгода. Но это пустяки, дело житейское.
А что же ТНВД, ремонтом которого отцы, работающие в автосервисах, пугают своих непослушных детишек? Отвечаем: за последние три года топливный насос высокого давления пришлось ремонтировать два раза. В обоих случаях виновницей поломки называли конденсат в топливе. Впрочем, эта же самая вода губила и форсунки, которые тут ремонту не подлежат, а стоят по 5-6 тысяч за одну штуку. Их пришлось заменить всего один раз. Но это тоже пустяки.
Коробка передач, друзья мои! Вот, что не сломалось ни разу. Пятиступенчатые МКПП МТ75 ставили на Транзиты с 1988 года. И это действительно сильная сторона машины, особенно – трансмиссии, которая, конечно же, тоже не обошлась без ремонта.
Со сцеплением повезло: удалось найти на разборе весь комплект всего за 500 рублей. И пусть даже оно было хорошо поношено, но ездит уже 120 тысяч и нареканий не вызывает. Другое дело кардан.
Англичане, конечно, не думали, что владельцы коммерческих грузовиков полезут под машину ремонтировать свои автомобили. Наивные. Ещё как полезут. Но обнаружат «биг сюрпрайз»: крестовины кардана (их четыре штуки) – неразборные, то есть менять кардан надо целиком. Стоит он приличных денег, поэтому выход приходится искать другой. И найден он не где-то в гараже, а на приличном заводе в Нижнем Новгороде: там делают карданы на Транзиты, причём одно из соединений выкинули, оставив три крестовины. Служит он не хуже родного, но значительно дешевле. С учётом того, что родной кардан не отличается надёжностью и ремонтопригодностью, нижегородский кардан – штука полезная.
Скоро, думается, придётся заняться заменой редуктора, но пока автомобиль ездит. Гудит, но ездит, причём уже долго. Таким образом, слабым местом трансмиссии будем считать карданную передачу, остальное назовём надёжным.
Ходовая часть Транзита – просто технологический прорыв по сравнению с одним известным российским одноклассником! Особенно передняя подвеска – она обычная, вполне легковая типа Макферсон и без балки. Отсюда и лёгкость в управлении. Не скажу, что передняя подвеска имеет недостатки, но шаровая опора вылетела однажды прямо около окошка Макдональдса. Может, менять надо было вовремя, может, просто некачественная деталь попалась. Ремонт занял несколько часов, благо закуска была под боком.
С задней подвеской чуть хуже. Родные рессоры не справляются с желанием загрузить в Транзит всё, что влезет в его фургон. Они узкие, поэтому пришлось часть листов заменить более широкими «газелевскими». После этого машина стала чуть жёстче, но справляться с нагрузкой теперь может лучше.
Ну и последнее, что может расстроить обладателя старенького Транзита – это свет фар. Пластик быстро мутнеет, поэтому поездки ночью становятся не слишком приятными.
Однако пора уже залезть за руль и покататься.
За рулём Транзита
Панель приборов Форда не способна вызвать бурю эмоций. Конечно, всё необходимое есть: спидометр, одометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Есть все необходимые контрольные лампы, но излишеств тут нет. Во многом эту сдержанность можно объяснить небогатой комплектацией нашего Транзита, но отсутствие хотя бы тахометра оправдать тяжело. Кстати, такая панель – атрибут рестайлингового Транзита, до рестайлинга она была менее сложной и походила на «низкую» панель нашей «девятки».
Из «опций комфорта» тут только подстаканник, который хоть и нехотя, но появляется из панели после нажатия. Руль установлен «намертво», регулировок нет. Зато есть аналоговые часы! Правда, особой точностью не отличаются, да и толку от них немного, ибо с водительского места их не видно. Вот такая эргономика!
Совместно с наглухо проржавевшими ещё во времена Джорджа Буша-младшего полозьями сиденья, отсутствие регулировки позволяет удобно устроиться на водительском месте только избранным. Я в их число попал сразу: сидеть оказалось удобно. Мало того, с места водителя Транзита открывается отличный обзор за счёт большой площади остекления и зеркал заднего вида.
Уходящая вниз линия двери в области стекла делает салон более объёмным с виду, более светлым и уютным. Да и в целом его сборка выглядит симпатичнее многих аналогов, особенно некоторых. Дизайнеры даже позволили некоторую долю шалости при разработке интерьера, поэтому скучные по отдельности элементы все вместе выглядят довольно интересно (правда, по меркам грузовика 90-х). Не скажу, что водитель испытает приступ веселья, как дошкольник на новогодней ёлке, но то, что ему будет удобно и приятно сидеть в кабине Транзита – это факт. Теперь запускаем двигатель.
Ого-го! Оказывается, он не только снаружи тарахтит, как смертельно раненый Карлсон, внутри дизель слышно почти так же хорошо. Да и вибрация весьма ощутимая. Зато трогаться с места – одно удовольствие: можно даже не нажимать педаль газа. Всего 69 л. с., повторюсь, но тянут очень уверенно. А при нажатии на педаль газа Транзит начинает взбрыкивать, как конь, которого ведут к лошадке с определённой целью. При этом его управляемость близка к управляемости легкового автомобиля: он едет мягко, но точно: сказывается довольно прогрессивная для грузовика передняя подвеска. Если бы тут было чуть тише, то поездка оказалась бы вообще очень приятной.
Несмотря на возраст, переключения передач происходят очень чётко. Жаль только, что торчащий из пола длинный рычаг коробки на холостых оборотах бьётся в истерике от вибрации, порождённой двигателем. Ну да ладно, главное – работает.
Единственная существенная претензия в эргономике относится к педальному узлу. Сами педальки маленькие, но удобные, зато педаль сцепления стоит как-то уж слишком высоко, поэтому при быстром переносе ноги с подставки за педаль легко зацепиться ботинком, что будет очень неприятно при экстренном торможении. Впрочем, дело привычки.
Олег, который работает на этой машине не первый год, говорит, что комфортно на ней не только в городе – дальние поездки тоже не утомляют. Ну и самое главное: расход горючего в городском цикле легко укладывается в 9-10 литров на сто километров. Это – очень жирный туз в рукаве коммерческого грузовика этого формата.
Вместо заключения
Несмотря на то, что этот Транзит пережил неоднократный ремонт (и, к сожалению, переживёт ещё), нельзя сказать, что он совсем уж плох. Его единственный серьёзный недостаток – возраст. Не думаю, что какой-нибудь другой фургон в его возрасте и с его пробегом чувствовал бы себя лучше. Скорее всего, картина была бы похожей, только ломалось бы что-нибудь другое. Ну и конечно, многое зависит от условий эксплуатации. Например, состояние кузова может быть гораздо лучше в другом климате, более благоприятном, чем в Петербурге. Но что есть, то есть. Главное – ездит, не так ли? Тем более что найти покупателя на такой автомобиль уже mission, близкая к impossible.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Жаль только новые транзиты такой надежностью не отличаются, то ли качество деталей упало, то ли сборка, сколько помню – ездили на таких древних и вообще не парились, вокруг нового же бегаешь, в ТО постоянно что то новое меняют, только гарантия и спасает
С транзитом та же история, что и с технологиями совдепа - раньше было лучше. Это относится как к качеству металла, так и к качеству сборки. Ваша статья про довольно старую машину,, когда их делали на совесть, а сейчас так делать уже не модно, оригинальные запчасти покупают редко, так как они дорогие и их сложно найти. При этом не смотря на то что рынок аналогов пополняется с каждым годом цена Транзит не падает, а совсем даже наоборот. И Вы правы - продать б/у Транзит - это миссия невыполнимая.
Раньше форды были собраны на совесть, такой форд и самому чинить не жалко, все на разборе, все под рукой, как раз на таких бусиках и выгоднее всего работать так как окупается быстро, обслуживается в любом газовском сервисе, не то что новый форд где на дураторге что то навернется и пол мотора под замену и перебор.
Соглашусь, раньше форды были как танки, неубиваемые! Сейчас же цена авто растет пропорционально качеству. Работать на форде стало не выгодно, обслуживание выходит в копеечку, а если что-нибудь сломается так вообще можно встрять на приличные деньги.
Поездил в свое время на Транзите. По асфальту он неплохо едет, а по грунтам трясется, в песке легко застрять на нем - проходимость плохая. Вдобавок обслуживание и ремонт дорогие, а без специнструмента самому его не починить, кузов гниет, плохая шумоизоляция в салоне.
Транзит это наихудшее капиталовложение, машина уникальна тем что до последнего не подаёт признаков усталости, а ломается просто резко и без каких-либо симптомов. С утра заводишь - привет я стучащий движок. Едешь по трассе - привет я полетевшая КПП, 5 минут назад на светофоре помнишь переключался, так это был последний раз. Едешь ночью - привет это твоя проводка, извини я устала, поменяешь как доедешь, если доедешь. И такое кругом и рядом, ладно бы он ещё стоил недорого, так ещё и ремонт всяких мелочей ни чуть не радует ценной.
Какие интересные сказки, прямо даже не верится.Вот только про пробег не сказано, ибо его толком и нету. Видал я "сохранившиеся" Транзиты, прогнившие, латаные перелатаные, вроде даже с некоторыми родными запчастями, но надо сделать поправку на то что они даже 4х сотен не прошли. Хотя и до такого пробега некоторые доживают, но это касается старых моделей, новые такой жизнеспособностью не отличатся. При постоянном эксплуатировании автомобиль очень быстро приходит в негодность.
Ну когда то может это и был востребованный автомобиль, когда на рынке было очень мало конкурентоспособных аналогов, наверное поэтому Ford и расслабились и-за чего качество авто упало. Сейчас же это пережиток прошлого не способный составить адекватную конкуренцию не по цене не по качеству.
Не вижу смысла в рассказе об автомобиле который давно уже не выпускают, ну да Транзиты на рынке есть, но это уже совершенно другие авто и об никакой надёжности там речи нету, срок жизни автомобиля равен сроку гарантии. Новые транзиты уже стараются не брать, металл стал очень мягкий и быстро ржавеет. Двигатели уже не сияют прошлой надёжностью. Я 2 года на нём езду и заменялся лазить в нём.
Вы пробовали отличить 6 летний Транзит от Транзита одногодки? А мне вот доводилось, это очень сложно если не знать "начинку" внешне они одинаково ржавые, при поездке 6летка порой даже удобнее, а трясутся, гремят и скрепят оба. Новый тразиты пытаются внешне изменить, да вот только толку если качество всё равно посредственное.
Где ж теперь найти такого форда и не убитого. Нормальный никто не продаст. После 5 поколения орды стали только цену завышать, а про надежность забыли, Новые форды вообще хлам. Стоят за 2 ляма, а надежности ноль. движки в разнос после 300 тысяч идут.
Старые форды скорее сгниют чем сломаются, уже и не найти такой. Новые же форды полный хлам, турбина максимум 100 тысяч ходит, дальше начинает масло гнать, форсунок на 50 тыс хватает. при этом запчасти стоят не дешево, а новый форд и вовсе за 2 ляма! С такой ценой окупаться он будет лет 5 в лучшем случае.
Сейчас если брать нового форда то лучше после 150 тысяч его сразу продавать, на 200 тысячах у новых фордов просто беда с движком начинается, масленое голодание и прогар поршней, сам с таким сталкивался, при том что обслуживал четко и вовремя, на запчасти не скупился. Раньше форд выпускал более надежные машины, сейчас хороший форд это редкость.
Вернуть бы эти форды, цены бы им не было. Сейчас все за выгодой только гонятся, у новых фордов ресурс движка максимум 300 тысяч, но частенько и на 200 уже горят клапана. Сцепление как повезет, может отъездить и 300 тысяч, а может на 50 тысячах сдохнуть и хорошо если на гарантии, а так ремонт обойдется в хорошенькую сумму..
Да уж своё время Транзиты были популярны, но время прошло, и они доживают последние дни, а вот новые никто не спешит брать. Ездил на старом Транзите 4 года, на работе выдали.Хорошо что все затраты на него нёс не я, а фирма. Автомобили очень затратные, не смотря на то что на рынке они уже долгое время, цены на запчасти дешевле не стали и легче найти их не стало. При этом качество сборки упало, тем более что его перенесли в Россию вроде бы как. Но при этом то что убивает автомобили в России - коррозия, никак не учитывается в спринтерах, и они очень быстро желтеют.
Да любой форд может быть хорош если за ним следить и вкладывать бабки в ремонт и поддержание нормального состояния, был транзит 10 года, знаю о чем говорю, не для всех эти вложения – если работаешь по городу, то можно вкладывать в ремонт и дальше ездить, у меня ж пробеги были по 1000 км за раз и транзит с ними не справлялся, проблем и нервов с ним было много.
Нынешние Форды назвать практичными язык не поворачивается. Это не рабочая лошадка уже, а только если лично для себя и то не на каждый день, слишком дорого стоит поддержание данного автомобиля в рабочеспособном состоянии, при условии постоянной работы на нём, Ford ударились в дизайн и прочие радости личного автомобиля, но забыл про надёжность и запас прочности, а цены вместе с тем всё выше и выше, сейчас чтобы окупился форд нужно чудо.
Жаль больше таких фордов не делают, после 5 поколения транзиты превратились в одноразовые машины. Движки больше 200 тысяч не ходят, то клина ловят от масляного голодания, то поршня прогорают, причем это довольно частые случаи. Ремонтировать самому все сложней становится, а в сервисах дерут с три шкуры, еще и запчасти на вес золота.
Купил два года назад транзита 6 поколения, изначально тк брал бу машину провел полное ТО, перетрусил всю подвеску, заменил все масла и тп, отдал в районе 50 тысяч. Через пол года заменил гбц в сборе были трещина между клапанов, двухмассовый маховик + сцепление, два теплообменника. еще через по года плиту гидрокомпенсаторов, рулевую рейку. Недавно поменяны были форсунки, 2 ремонтом обошлись, 2 под замену, начала посвистывать турбина и гнать масло, ближайшее время менять буду. И это не читая ТО. Машина пока что имеет меня, а не я её, если и дальше так пойдет, то продам к чертя, нервов уже нет на него. Раньше транзиты были не убиваемыми машинами, сейчас же это пылесосы по выкачиванию денег.
Надо учитывать почему спрос на форды с каждым годом падает, сейчас его сравнить со спросом на те же ГАЗели очень сложно, 1/5 в лучшем случае. А это всё таки показатель, ГАЗели то не стали супер продвинутыми, но вот надёжность и окупаемость иномарок падает, когда на них и был спрос, сейчас же от Спринтеров и Транзитов начинают отказываться. Автомобиль ржавеет быстро, а у двигатель запаса прочности толком и нету.
Наслышан об Транзитах вот в таких вот "обзорах", решил взять у коллеги автомобиль опробовать, думал сяду и поеду. а нет же 2 часа брифинга, обороты не превышать, руль так, подвеска такая, пока меня предупредили обо всех проблемах мне уже честно говоря и плевать было на это ржавое корыто (а оно и правда ржавое хоть машине и 2 года. В общем полдня работы на транзите дали мне ясно знать что автомобиль не подходит для работы, устал я с этой машиной изрядно, управляемость тугая а маневрировать на нём приходится от каждого камушка ибо подвеска как говорится кобзда, в кабине шумно да и движок плохо тянет.
Столкнулись на рабочем форде с их стандартной проблемой: к 150 тыс км завыл кардан и появилась вибрация на 80 км/ч. Гул мы победили, а вибрация так и осталась, грешу на не оригинальный подвесной, оригинал найти не удалось, в наличии нет, а на заказ не приходят. Так и езжу, с небольшой вибрацией
Работал на новом форде и чисто нравилась только динамика и комфорт, но это все лирика, по сравнению с тем, что электроника все время мозг делала. Что только не делали с ней чтобы добиться стабильности. В жару так вообще вилы. И насчет кардана соглашусь, долго он не живет. За 200 тысяч пробега дважды заменяли его, хорошо, что все по гарантии меняли, после ее слета нужно вкладываться серьезно. Даже и не знаю кто его берет для начала своего дела. Разориться с ним можно в легкую.
Мне машина не понравилась уже с внешнего вида, катался на ней на тест драйве, салон неудобный, сидения как будто отливали из бетона, отделка из пластика плохого качества да и места не скажу что много. По неровной дороге едет плохо, на щебенке пробуксовывает, и думаю если её купить то всплывет куча подводных камней.
Соглашусь с последними комментами. Новые транзиты через чур проблемные. Ухода просят по полному, но опять же хоть каждый день ТО проходи, все равно внезапно все летит, и мало того, что отдаешь приличную сумму за ТО, так и еще на запчасти ресурс мал. Да я лучше буду на дядю работать, чем для себя его куплю.
По мне так транзиты никогда не блестели качеством. О качестве можно забыть. У знакомого был транзит старого поколения и нового, говорит разницы никакой, бегут только за комфортом ну и за дизайном, но это все мелочи. У них постоянно прогар поршней, практически на всех. Если вам некуда делать деньги, то форт транзит как раз для этого подойдет.
Нового поколения транзиты вообще ни о чем. качество сильно упало у них и не знаю с чем этого связано, людям перестали что ли зарплаты на заводе платить и из-за этого забивают на качество. У знакомого движок 250 тысяч пробежал, после копиталка, а она всем известна сколько стоит. И не надо старые транзиты сравнивать с этим г..., у них хоть качество было чуть выше. Ну из-за своих проблем транзит себя очень долго окупает.
Правда за тобой. У движка смешной пробег, у самого был опыт с транзитом и ничего кроме комфорта ничего хорошего нет. За два года работы коробку перебирали 4 раза, подвеску меняли 3 раза, а пробег был всего лишь 220 тысяч. Качество конечно испортилось серьезно.
Да и старые транзиты не блестели качеством, единственное у них лакокрасочное покрытие лучше было, в остальном все тоже самое, ну единственное у новых управление лучше, руль легче и на этом, пожалуй, все. Проблемы с топливной и с электроникой никак не могут решить. Тогда пусть цену на него сбавляют, а то люди на них работают пока он на гарантии, после чего нет смысла содержать.
Новыми транзитами прям все недовольны я смотрю и правильно. Сам работал на нем чуть больше года и за это время что только в нем не перебрали и подкрашивали ни раз. За такую если на то пошло и как многие пишут, Что старые транзиты лучше, то купить два поддержанных транзита и зарабатывать бабки, а с новыми очень много проблем и потянуть его не каждый сможет. А лучше ту же газель взять, новые прям нормальные по качеству и взять у газельке ту же подвеску, бегает до последнего, а у транзита, как уже многие писали каждые 50 тысяч сыпется.
А чему тут радовать, когда форсунки все разом горят, а стоят они больше 10 тысяч, это оригинальные, китайские вообще одноразовые. Или такое топливо или качество упало конкретно и к тому же на все. Скоро их точно будут выпускать одноразовыми, тогда пусть и цену соответствующею делают.
Лучше не связываетесь с этим транзитом. Чисто на ремонт и обслуживание будете зарабатывать и все. Если в лизинг, то и за это дело не будете знать где деньги взять. У нас неплохие тачки собирают и с таким темпом скоро перегонят иномарке и в цене будет все адекватно, а за транзит уж много просят. Запчасти оригинальные как на самолет стоят, взять те же форсунки, которые летят каждые 59 тысяч, а одна стоит больше 10 тысяч. Вот вам и все качество транзита.
Дороговато как по мне. Как по мне раньше был смысл брать их из-за комфорта, которого не было на отечественных авто. А теперь особого смысла брать машину втридорога нет, к тому же отечественные аналоги реально ничем не уступают. Плюс ТО и расход нехилый такой у фордов.
Я после своего старого боксера, который мне отслужил больше 20 лет, купил на свою голову транзит. И скажу только одно, старые тачки собирали на совесть, что сейчас стало не знаю, вроде бы и отдаешь бабки большие а все это дело, а вот каждые 10 тысяч пробега подводит. Думаю уже продать и купить какую нибудь старенькую иномарку.
Не понимаю людей, которые отдают такие бабки за форд. Или думают раз бренд, то и качество будет?! Качество пропало в начале нулевых. Лучше взять из нашего автопрома, конечно, не буду их нахваливать, но по мне они надёжные и работают на износ. Производство же форда сейчас больше гонятся за продажами, чем за качеством их машин, еще и обслуживание с ремонтом дорогие.
Старые форды были не убиваемые, простые и надежные, начиная с 6 поколения стали делать откровенную лажу. Денег своих не стоят. Постоянный косяк с масляным голодание начинается после 150 тыс пробега, на капиталку попасть на раз-два. Кузов хоть и оцинкован но после пары-тройки московских зим начинает уже цвести, особенно возле лобового и задние двери. На новые цены неподъемные, а б\у продают уже хлам, причем даже с пробегами 200 тыс. Для работы если брать, то только на машину работать и будешь
За эргономичностью салона шестого поколения кроется крайне низкое качество исполнения начинки современных Транзитов. В нашем парке был транзит не один, и у всех примерно через 300 тыс пригорают поршни. Потом как комплект ломаются рулевая, форсунки, рулевые наконечники и так далее как по списку. ТО проходили своевременно каждые 15 тысяч, и каждый раз уходили крупные суммы у начальства. С тех пор транзитов у нас больше не закупали.
Транзиты отличные работяги! По крайней мере с 4 по 6 поколение, дальше уже жертвы мод и трендов! Цены на машину взвинтились, добавилась куча ненужных для работы опций из-за которых надежность машины и ремонтопригодность ухудшились. У меня был 5 транзит, 400 тыс без капиталки и не факт, что когда я его брал с пробегом 200, что он был не смотан, сейчас же на 200 тысячах капиталят движки, то поршня горят, то в разнос уходит.
Умел раньше форд делать машины, легендой этот транзит был! Теперь только цену ломят на машины, а надежности никакой. И цены на ТО просто зашкаливают, заезжал на рабочей, за замену мался и фильтров 15 тысяч берут! Брать на вторичке вообще не вариант, движки больше 200 тысяч не живут, кузовщина начинает ржаветь через 3 года. Может как семейный бусик еще нормальная машина, но не для работы, слишком много вкладывать придется.
Я в какой то мере фанат форда, но скорее того форда, который действительно был надежный и имен лучшее соотношение по цене/качеству. Был у меня 6 форд и пару лет назад на радостях пересел я на 8го транзита, естественно брал б/у 3хлетний, тк на новые цены просто космические. Первые впечатления супер, дизайн, комфорт, эргономика - все как надо. Но потом начались мелкие неприятности, я списывал это на то что машина б/у и владелец особо ничего не делал. Поменял рейку рулевую на контрактную, тк новая дороговато выходила, затем следом замена турбины, к 220 тысячам сцепление. Последним было это капиталка на 250 тысячах, прогорела поршня в 3 цилиндре.. Бабок ввалил уйму, осадочек очень плохой от машины, может не в руку пошла... Сейчас пока работаю, но с ужасом смотрю на цены запчастей и не дай бог что-то сломается, придется почки продавать за ремонт. На сегодняшний день я бы не взял форда, очень дорогая машина как сама по себе, так и в плане обслуги.
Меня форд с 7 поколения начал разочаровывать. Цены на машины увеличиваются, но надежность наоборот ухудшается, постоянные детские болячки, эбер 20 тысяч и наворачивается, хотя стоит его перенести в другое место и все будет в порядке. Движки 150-200 тысяч и на капиталку, при этом цены на ремонт, особенно сейчас, очень высокие. Не выгодный он стал в плане работы на нем.