Американские мотивы
GS8 первого поколения выглядел довольно аляповато: грузный кузов, перенасыщенный деталями и хромом, архаичный интерьер, похожий на «американцев» 2000-х годов… Второе поколение, к счастью, смотрится гораздо современнее, хотя некий американский дух в нём всё равно присутствует – фронтальная часть и профиль напоминают Cadillac XT6. Корма же угловатостью форм и фонарями, которые GAC пафосно называет «рубиновый бриллиант», намекает на Range Rover прежней генерации.


За преемственность поколений отвечают фары (для них тоже придумали громкое название – «взгляд победителя»!) с четырьмя небольшими диодными прожекторами. А вот с другими моделями GAC – минивэном M8 и компактным кроссовером GS3 – полноразмерный GS8 не роднит ничего. И это, на мой взгляд, минус – словно марка до сих пор никак не найдёт свой фирменный стиль. Посмотрим, куда в итоге её заведут дизайнерские эксперименты.
Дефицит кнопок
Интерьер, к счастью, обходится без стилистических откровений. Но вот эргономика хромает, ведь аналоговых кнопок здесь минимум. Хотя 14,6-дюймовый сенсорный дисплей радует откликом на касания – меню листаются довольно шустро, графика яркая и чёткая, но интерфейс типично для GAC простоват по дизайну и запутан. Ещё и русификация здесь местами уморительная – чего только стоит «График расхода масла» со средним показателем в 11,2 литра на 100 км в бортовом компьютере. Разумеется, на самом деле это бензин.
Дальше – больше. «Положительный» ряд кресел вместо переднего, режим «Свет» электроусилителя руля – ну вы поняли. Но самая загадочная штука – настройка в пять шагов некоего отклика от «Плавного» до «Надёжного». Опытным путём выяснилось, что речь идёт о педали газа. Только… зачем? Для чего это большому кроссоверу? Тем более что для жизни пригодны только последние два, а первые три невыносимо тормозные.
Климат-контроль удостоился только двух аналоговых кнопок – включения автоматического режима работы системы и обдува/подогрева ветрового стекла. Да, включить подогрев отдельно от обдува (или наоборот) нельзя – и логики никакой в этом нет. Неудобно? Ещё как! Садишься морозным утром в машину, включаешь подогрев стекла, чтобы растопить лёд, и бонусом получаешь поток ледяного воздуха в лицо. Вместо тёплого – и в ноги.

Вдобавок «климат» вообще работает по непонятному алгоритму. Вроде выставил нужную температуру, включил режим «Авто», а из дефлекторов дует то слишком горячим, то холодным воздухом – когда он должен быть стабильно тёплым. Ну а если на улице хоть чуть влажно, ветровое и боковые стёкла начинают нещадно запотевать – видимо, поэтому машине и нужна отдельная кнопка для обдува.

Удобства интерьера
Теперь о хорошем. Прежде всего это кресла. Крупные, массивные, а главное – наконец-то с адекватной длины подушкой. У водительского сиденья длина подушки ещё и настраивается – для самых длинноногих. Вкупе с хорошим диапазоном регулировки рулевой колонки по вылету подобрать действительно удобную посадку не составит труда. С учётом, правда, одного нюанса: рассчитывать придётся на вальяжную позу, поскольку кресла широкие и без выдающейся боковой поддержки. Но в этом нет никакого диссонанса.
На втором ряду – впечатляющий простор. Подушки дивана можно двигать в продольном направлении, спинки – регулировать по наклону, пусть и вручную. Третий ряд сгодится и взрослым, но с оговоркой на расположение кресел почти на полу – придётся сидеть, обняв свои коленки. Зато спинки управляются электроприводом, причём как из багажника, так и с импровизированных подлокотников третьего ряда.
С тремя рядами кресел багажник, конечно, крошечный – поклажу семерых пассажиров ему не вместить никак. Но со сложенным третьим рядом уже получается настолько большой отсек – с ровным полом! – что до спинок дивана попробуй ещё дотянись. По бокам есть пара крючков для пакетов и розетки. К слову, у задних пассажиров есть собственная климатическая зона, но на оба ряда сразу. А вот дефлекторы в потолке у каждого свои.
Детали и агрегаты
GAC GS8 построен на фирменной модульной платформе GPMA-L. Под его капотом и декоративной крышкой спрятана 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» 4B20J1. От агрегата 4B20M1 у кроссовера первого поколения мотор отличается увеличенной с 9,6 до 10,0 степенью сжатия, иной геометрией поршня, прямым впрыском топлива GDI вместо распределённого, турбонагнетателем IHI RHS4 вместо BorgWarner K03, а также управляющим софтом. Коробка передач – 8-ступенчатый автомат Aisin TG-81SC, а за полный привод отвечает муфта BorgWarner на задней оси.
Нарочитая неспешность
Системы Start/Stop здесь нет, и хорошо – на «китайцах» она, как правило, работает отвратительно и лишь раздражает как водителя, так и соседей по трафику. С первых же метров GS8 ощущается тяжёлым, солидным автомобилем – чувствуешь себя будто за рулём рамного внедорожника, хотя кузов у модели, конечно, несущий. Под стать и динамика разгона – ускоряется GAC уж очень неспешно. Настолько, что в паспортных данных время спринта с места до 100 км/ч почему-то не указано вовсе. Не сказать, чтобы кроссовер отставал от потока, но всякий раз под педалью газа хочется иметь хоть какой-то запас, а не выжимать из силового агрегата всё возможное.

И это проявляется не только в городе – я испытал GS8 парой 500-километровых вояжей в один присест. На автомагистрали динамики тоже не хватает, чтобы уверенно двигаться в левой полосе. Вроде бы посмотрел в зеркало, убедился, что фары попутного автомобиля ещё далеко, прожимаешь правую педаль в пол и уходишь влево, но пока коробка пережёвывает передачи, тебя успевают догнать.
На трассе боковые стёкла и зеркала быстро затягивает грязью, зато щётки стеклоочистителя со встроенными в щётки форсунками омывателя работают отменно! Ветровое стекло очищается буквально с первого взмаха. Кстати, задняя камера мигом пачкается даже в городе – то ли место для неё выбрано неудачно, то ли она выдаётся из багажной двери слишком сильно.
А ещё в дальней поездке сюрприз подкидывает… водительское кресло. Отсутствие регулировки поясничного подпора по высоте вызывает после пары часов езды усталость спины. Если подпор убрать – устаёт поясница. Если выдвинуть – провисают лопатки. Вот и приходится «играть» с ним по дороге в попытках найти оптимальное положение. Похвалю GAC за хорошую курсовую устойчивость: первое время казавшийся чересчур тяжёлым руль удобен на высоких скоростях.
Подвеска заточена на комфорт – порой настолько, что GS8 начинает раскачиваться на длинной волне и «клевать» на короткой, будто какой-нибудь Land Cruiser 200. Плавность хода хороша: мелкие неровности исчезают почти незаметно, а если штурмовать ходом ухабы покрупнее, то вместо ожидаемых ударов получишь только упругую встряску, не более. Порой, правда, их штурмуешь волей-неволей, поскольку тормоза столь тяжёлому автомобилю хотелось бы помощнее. Зато к шумоизоляции претензий нет вообще.
GAC предлагает шесть режимов вождения, переключать которые можно как с помощью тачскрина, так и небольшим тумблером рядом с селектором автомата. Три из них условно «дорожные» – это «Энергосбережение», «Комфорт» и «Спорт», а три «внедорожные» – «Снег», «Песок» и «Грязь». Разница между ними есть, и довольно ощутимая, особенно в случае имитации работы блокировок дифференциалов. «Грязь» представляется наиболее универсальным набором настроек для бездорожья – на самом деле он годится и для снега, и для раскисшей тёплой зимой грунтовки. «Песок», видимо, запрограммирован чисто под сыпучие грунты и в сугробах ничем особенным себя не проявляет.
Вопрос цены
Но действительно ли GAC GS8 кладёт на лопатки всех конкурентов в своём ценовом диапазоне? Объективно говоря, стоимость кроссовера по нынешним меркам и впрямь довольно гуманна. Базовая версия GL за 3 999 000 рублей предлагает 19-дюймовые колёса, диодную оптику, шесть подушек безопасности, ветровое стекло с подогревом, электропривод багажной двери, 10,1-дюймовый тачскрин, трёхзонный климат-контроль, электрорегулировки и подогрев передних кресел, бесключевой доступ и камеру заднего вида.

Исполнение GT за 4 399 000 рублей получает вдобавок 20-дюймовые колёса, автоматический дальний свет, видеорегистратор, подогрев руля и дивана второго ряда, панорамную крышу, 14,6-дюймовый центральный дисплей, беспроводную зарядку, адаптивный круиз-контроль, систему кругового обзора и широкий набор водительских ассистентов.
Версия GX за 4 699 000 рублей щеголяет двойными передними боковыми стёклами, регулировкой длины подушки кресла водителя, электроприводом складывания третьего ряда сидений, аудиосистемой Alpine, проекционным дисплеем и автопарковщиком. Наконец, комплектация GX Premium за 4 749 000 рублей отличается только фарами с режимом приветствия и подвижными шторками.

В сегменте полноразмерных семиместных кроссоверов сегодня это одно из самых выгодных предложений, ведь даже базовая версия Exeed VX обойдётся в 5 680 000 рублей, новый Chery Tiggo 9 стартует с 4 750 000 рублей, Changan CS95 стоит минимум 4 529 900 рублей, но уступает GS8 в наборе опций, а Jetour X90 Plus предлагает семь мест только в топовой версии за 3 969 900 рублей, но даже она лишена полного привода. Получается, что GS8 – оптимальный выбор с точки зрения кошелька и калькулятора, но вряд ли сердца. Для этого ему не хватает как минимум яркого характера.
Технические характеристики GAC GS8 | ||
Кузов | ||
Тип кузова | универсал | |
Число дверей/мест | 5/7 | |
Длина/ширина/высота, мм | 4980/1950/1780 | |
Колесная база, мм | 2920 | |
Колея передняя/задняя, мм | 1664/1676 | |
Масса снаряженная/полная, кг | 2105/2556 | |
Объём багажника, л | 181-1859 | |
Двигатель | ||
Тип | бензиновый, турбированный | |
Компоновка и расположение | рядный, спереди поперечно | |
Число цилиндров/клапанов | 4/16 | |
Рабочий объём, см³ | 1991 | |
Мощность, л.с./об/мин | 231/5250 | |
Крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1750-4000 | |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | автоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатая | |
Привод | полный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс | |
Ходовая часть | ||
Подвеска передняя | независимая, пружинная, МакФерсон | |
Подвеска задняя | независимая, пружинная, многорычажная | |
Тормоза передние | дисковые, вентилируемые | |
Тормоза задние | дисковые, невентилируемые | |
Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | |
Размерность шин | 255/50 R20 | |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 200 | |
Расход топлива, смешанный, л/100 км | 10,1 | |
Ёмкость топливного бака, л | 65 | |
Топливо | АИ-95 | |
Дорожный просвет, мм | 200 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хз, что там другие дилерские центры говорят, но я б купил
Лох не мамонт. Любые дрова всегда найдут своего покупателя.
А Иван Сергеев на чем ездит?, этот х-в пустозвон
Весь обзор читается как та сцена у военкома в ДМБ - "Твой позорный недуг мы в подвиг определим"
Локализация в духе китайских телефонов Нокла - зато мило
Сиденья корявые - зато сидишь вальяжно
250-сильный мотор не тянет - зато основательно
Дорогу не держит и рубится как корова - зато настроен на комфорт и вообще Лэнд Крузер 200
Вранье по дорожный просвет в 200 мм. Такого даже производитель нигде не заявляет. По факту там 185 на пустой машине и 162 (вроде) на полностью груженой по данным производителя. Даже на фото видно, что машина низко сидит.
Почему нигде не упомянуто, что это корыто неоцинкованное? Через три года весь капот будет покрыт ржавыми волдырями, через 7 - сквозная коррозия везде где только можно, как на жигулевских Грантах.
Прошу не обобщать про жигулевские гранты. У моей семилетней сквозной нету, кромки крыльев слегка ржой покрылись.