Американский комфорт и 11 литров масла на сотню: тест-драйв GAC GS8

Американские мотивы

GS8 первого поколения выглядел довольно аляповато: грузный кузов, перенасыщенный деталями и хромом, архаичный интерьер, похожий на «американцев» 2000-х годов… Второе поколение, к счастью, смотрится гораздо современнее, хотя некий американский дух в нём всё равно присутствует – фронтальная часть и профиль напоминают Cadillac XT6. Корма же угловатостью форм и фонарями, которые GAC пафосно называет «рубиновый бриллиант», намекает на Range Rover прежней генерации. 

За преемственность поколений отвечают фары (для них тоже придумали громкое название – «взгляд победителя»!) с четырьмя небольшими диодными прожекторами. А вот с другими моделями GAC – минивэном M8 и компактным кроссовером GS3 – полноразмерный GS8 не роднит ничего. И это, на мой взгляд, минус – словно марка до сих пор никак не найдёт свой фирменный стиль. Посмотрим, куда в итоге её заведут дизайнерские эксперименты.

Дефицит кнопок

Интерьер, к счастью, обходится без стилистических откровений. Но вот эргономика хромает, ведь аналоговых кнопок здесь минимум. Хотя 14,6-дюймовый сенсорный дисплей радует откликом на касания – меню листаются довольно шустро, графика яркая и чёткая, но интерфейс типично для GAC простоват по дизайну и запутан. Ещё и русификация здесь местами уморительная – чего только стоит «График расхода масла» со средним показателем в 11,2 литра на 100 км в бортовом компьютере. Разумеется, на самом деле это бензин.

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

Дальше – больше. «Положительный» ряд кресел вместо переднего, режим «Свет» электроусилителя руля – ну вы поняли. Но самая загадочная штука – настройка в пять шагов некоего отклика от «Плавного» до «Надёжного». Опытным путём выяснилось, что речь идёт о педали газа. Только… зачем? Для чего это большому кроссоверу? Тем более что для жизни пригодны только последние два, а первые три невыносимо тормозные.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Климат-контроль удостоился только двух аналоговых кнопок – включения автоматического режима работы системы и обдува/подогрева ветрового стекла. Да, включить подогрев отдельно от обдува (или наоборот) нельзя – и логики никакой в этом нет. Неудобно? Ещё как! Садишься морозным утром в машину, включаешь подогрев стекла, чтобы растопить лёд, и бонусом получаешь поток ледяного воздуха в лицо. Вместо тёплого – и в ноги.

Вдобавок «климат» вообще работает по непонятному алгоритму. Вроде выставил нужную температуру, включил режим «Авто», а из дефлекторов дует то слишком горячим, то холодным воздухом – когда он должен быть стабильно тёплым. Ну а если на улице хоть чуть влажно, ветровое и боковые стёкла начинают нещадно запотевать – видимо, поэтому машине и нужна отдельная кнопка для обдува.

Удобства интерьера

Теперь о хорошем. Прежде всего это кресла. Крупные, массивные, а главное – наконец-то с адекватной длины подушкой. У водительского сиденья длина подушки ещё и настраивается – для самых длинноногих. Вкупе с хорошим диапазоном регулировки рулевой колонки по вылету подобрать действительно удобную посадку не составит труда. С учётом, правда, одного нюанса: рассчитывать придётся на вальяжную позу, поскольку кресла широкие и без выдающейся боковой поддержки. Но в этом нет никакого диссонанса.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На втором ряду – впечатляющий простор. Подушки дивана можно двигать в продольном направлении, спинки – регулировать по наклону, пусть и вручную. Третий ряд сгодится и взрослым, но с оговоркой на расположение кресел почти на полу – придётся сидеть, обняв свои коленки. Зато спинки управляются электроприводом, причём как из багажника, так и с импровизированных подлокотников третьего ряда. 

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

С тремя рядами кресел багажник, конечно, крошечный – поклажу семерых пассажиров ему не вместить никак. Но со сложенным третьим рядом уже получается настолько большой отсек – с ровным полом! – что до спинок дивана попробуй ещё дотянись. По бокам есть пара крючков для пакетов и розетки. К слову, у задних пассажиров есть собственная климатическая зона, но на оба ряда сразу. А вот дефлекторы в потолке у каждого свои.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Детали и агрегаты

GAC GS8 построен на фирменной модульной платформе GPMA-L. Под его капотом и декоративной крышкой спрятана 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» 4B20J1. От агрегата 4B20M1 у кроссовера первого поколения мотор отличается увеличенной с 9,6 до 10,0 степенью сжатия, иной геометрией поршня, прямым впрыском топлива GDI вместо распределённого, турбонагнетателем IHI RHS4 вместо BorgWarner K03, а также управляющим софтом. Коробка передач – 8-ступенчатый автомат Aisin TG-81SC, а за полный привод отвечает муфта BorgWarner на задней оси. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Нарочитая неспешность

Системы Start/Stop здесь нет, и хорошо – на «китайцах» она, как правило, работает отвратительно и лишь раздражает как водителя, так и соседей по трафику. С первых же метров GS8 ощущается тяжёлым, солидным автомобилем – чувствуешь себя будто за рулём рамного внедорожника, хотя кузов у модели, конечно, несущий. Под стать и динамика разгона – ускоряется GAC уж очень неспешно. Настолько, что в паспортных данных время спринта с места до 100 км/ч почему-то не указано вовсе. Не сказать, чтобы кроссовер отставал от потока, но всякий раз под педалью газа хочется иметь хоть какой-то запас, а не выжимать из силового агрегата всё возможное.

И это проявляется не только в городе – я испытал GS8 парой 500-километровых вояжей в один присест. На автомагистрали динамики тоже не хватает, чтобы уверенно двигаться в левой полосе. Вроде бы посмотрел в зеркало, убедился, что фары попутного автомобиля ещё далеко, прожимаешь правую педаль в пол и уходишь влево, но пока коробка пережёвывает передачи, тебя успевают догнать. 

На трассе боковые стёкла и зеркала быстро затягивает грязью, зато щётки стеклоочистителя со встроенными в щётки форсунками омывателя работают отменно! Ветровое стекло очищается буквально с первого взмаха. Кстати, задняя камера мигом пачкается даже в городе – то ли место для неё выбрано неудачно, то ли она выдаётся из багажной двери слишком сильно. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А ещё в дальней поездке сюрприз подкидывает… водительское кресло. Отсутствие регулировки поясничного подпора по высоте вызывает после пары часов езды усталость спины. Если подпор убрать – устаёт поясница. Если выдвинуть – провисают лопатки. Вот и приходится «играть» с ним по дороге в попытках найти оптимальное положение. Похвалю GAC за хорошую курсовую устойчивость: первое время казавшийся чересчур тяжёлым руль удобен на высоких скоростях.

Подвеска заточена на комфорт – порой настолько, что GS8 начинает раскачиваться на длинной волне и «клевать» на короткой, будто какой-нибудь Land Cruiser 200. Плавность хода хороша: мелкие неровности исчезают почти незаметно, а если штурмовать ходом ухабы покрупнее, то вместо ожидаемых ударов получишь только упругую встряску, не более. Порой, правда, их штурмуешь волей-неволей, поскольку тормоза столь тяжёлому автомобилю хотелось бы помощнее. Зато к шумоизоляции претензий нет вообще.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

GAC предлагает шесть режимов вождения, переключать которые можно как с помощью тачскрина, так и небольшим тумблером рядом с селектором автомата. Три из них условно «дорожные» – это «Энергосбережение», «Комфорт» и «Спорт», а три «внедорожные» – «Снег», «Песок» и «Грязь». Разница между ними есть, и довольно ощутимая, особенно в случае имитации работы блокировок дифференциалов. «Грязь» представляется наиболее универсальным набором настроек для бездорожья – на самом деле он годится и для снега, и для раскисшей тёплой зимой грунтовки. «Песок», видимо, запрограммирован чисто под сыпучие грунты и в сугробах ничем особенным себя не проявляет.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Вопрос цены

Но действительно ли GAC GS8 кладёт на лопатки всех конкурентов в своём ценовом диапазоне? Объективно говоря, стоимость кроссовера по нынешним меркам и впрямь довольно гуманна. Базовая версия GL за 3 999 000 рублей предлагает 19-дюймовые колёса, диодную оптику, шесть подушек безопасности, ветровое стекло с подогревом, электропривод багажной двери, 10,1-дюймовый тачскрин, трёхзонный климат-контроль, электрорегулировки и подогрев передних кресел, бесключевой доступ и камеру заднего вида.

Исполнение GT за 4 399 000 рублей получает вдобавок 20-дюймовые колёса, автоматический дальний свет, видеорегистратор, подогрев руля и дивана второго ряда, панорамную крышу, 14,6-дюймовый центральный дисплей, беспроводную зарядку, адаптивный круиз-контроль, систему кругового обзора и широкий набор водительских ассистентов.

Версия GX за 4 699 000 рублей щеголяет двойными передними боковыми стёклами, регулировкой длины подушки кресла водителя, электроприводом складывания третьего ряда сидений, аудиосистемой Alpine, проекционным дисплеем и автопарковщиком. Наконец, комплектация GX Premium за 4 749 000 рублей отличается только фарами с режимом приветствия и подвижными шторками.

В сегменте полноразмерных семиместных кроссоверов сегодня это одно из самых выгодных предложений, ведь даже базовая версия Exeed VX обойдётся в 5 680 000 рублей, новый Chery Tiggo 9 стартует с 4 750 000 рублей, Changan CS95 стоит минимум 4 529 900 рублей, но уступает GS8 в наборе опций, а Jetour X90 Plus предлагает семь мест только в топовой версии за 3 969 900 рублей, но даже она лишена полного привода. Получается, что GS8 – оптимальный выбор с точки зрения кошелька и калькулятора, но вряд ли сердца. Для этого ему не хватает как минимум яркого характера.