Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов: гарна дiвчина Маруся

К 1953 году ЛАЗ начал выпуск автоприцепов, автолавок и уже два года как производил автокраны на базе ЗиС-150. Но завод-то автобусный, поэтому начали думать и о выпуске пассажирского транспорта. Засматривались на ЗиС-155, но потом гордо отмахнулись: хотим делать своё! И правительство пошло навстречу: закупило за границей партию автобусов Мерседес, Неоплан и Магирус (сейчас эта немецкая фирма принадлежит Iveco). Мерседес и Магирус оказались, по мнению конструкторов, наиболее удачными образцами. Как это было принято в СССР, заводчане внимательно посмотрели на «немцев» и в 1956 году построили первый ЛАЗ-695. Но это был совсем другой автобус, очень не похожий на нашу сегодняшнюю «Марусю». До создания её опытного образца прошло ещё 11 лет, до серийного выпуска – целых 13. Чего только не поменяли за это время в 695-м! По сути, за этими тремя цифрами скрывается почти десяток совершенно разных автобусов, отличающихся друг от друга и внешне, и агрегатами. При этом в зависимости от года выпуска различаются даже модели с одинаковым буквенным индексом, и наш 695М 1970 года не очень похож на называющийся так же 695М, но выпущенный, например, в 1976.

Хочется отметить, что всю эпоху советской власти завод работал очень хорошо. В восьмидесятые годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Его машины возили космонавтов на Байконуре, их тепло принимали в Ницце на Международных автобусных неделях. В лучшее время их выпускали до пятнадцати тысяч штук в год. Но всё это великолепие чуть не закончилось вместе с прекращением дружбы России и Украины. В 1991 году завод уже дышал на ладан, а к началу нулевых дыхание стало и вовсе прерывистым. ЛАЗу повезло: в конце 2001 года его выкупили российские предприниматели и смогли каким-то чудом вытащить из петли. Что происходит с заводом сегодня – сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране. Впрочем, политику и экономику трогать не будем. Лучше потрогаем автобус – вещь более добрую, понятную и приятную.

Красна девица Маруся

Как любая приличная девушка, «Маруся» стала красавицей не сразу: ей надо было созреть, оформиться и… хм… накраситься. Говорим именно о внешности: ей в процессе модификации «досталось» больше всего. Окна стали больше по высоте, в силу чего крыша потеряла свои округлые формы, а места для установки изогнутых окон на её скате уже не нашлось. Воздухозаборники под задним стеклом стали другими. В 1973 году автобус ещё раз пережил вмешательство во внешность, но наш был выпущен на три года раньше.

Современный автомобилист, находящийся под непрестанным прессингом ГИБДД, обязательно обратит внимание на необычные указатели поворота: они везде разного цвета. Впереди они белые, сзади – красные, и только боковые повторители привычно жёлтые. И ничего – ездили, не путались.

Некоторое удивление вызывает и накладная панель на «лице» у «Маруси». Я не смог уловить ту нотку изысканности, которую эта панель по идее должна привносить в дизайн автобуса. Но в целом «Маруся» – симпатичная девушка. И главное в ней, конечно, – душа.

«Душа» автобуса – двигатель ЗИЛ-130, V8, шести литров объема. Он выдаёт 150 л.с., и стоит отметить его совместную работу с коробкой передач. Она тоже ЗИЛовская, имеет пять передних передач. Тяги мотора хватает для того, чтобы даже гружёный автобус трогался сразу со второй. Впрочем, об этом расскажем подробнее, когда сядем за руль и оценим автобус на ходу. А пока – добро пожаловать в салон.

Двери, честно говоря, могли бы быть и пошире. Если задняя четырёхстворчатая ещё более-менее, то трёхстворчатая передняя получилась достаточно узкой. И это лишь полбеды: попасть в автобус всё же получится через любые двери, главное – чтобы ещё внутри было место. Но как раз с этим у «Маруси» не всё хорошо: накопительных площадок в салоне почти нет. Вошёл – и сразу лезь дальше. Проходы между рядов кресел не позволяют разгуливать там с телевизором в руках, да и просто разойтись тоже проблематично. В отношении салона, думается, ЛАЗ сильно уступает ЛиАЗу-677. Но не будем придираться: работал автобус во все свои лошадиные силы, людей возил, и сейчас он всё-таки вызывает больше положительных эмоций. Даже у тех, кто на остановке лет тридцать назад так и не смог попасть в его салон.

«Мне выпал счастливый билет…»

Чтобы продолжить рассказ о том, как чувствовали себя пассажиры автобуса, обратимся к истории появления «Маруси» в компании Retro Bus.

Найти сегодня живой ЛАЗ-695М сложнее, чем живую воду. Или говорящую щуку. Совершенно случайно узнали о том, что в Плесецке на космодроме отбывает срочную (а скорее, уже сверхсрочную) службу старенький ЛАЗ. В закрытый город Мирный Архангельской области был командирован один из сотрудников компании. Техническое состояние автобуса оказалось просто великолепным, даже несмотря на 40 лет тягот военной службы. Автобус не знал ни соли дорог, ни реагентов, ни прочей «химии», которая разрушает кузов. Да и не так просто его разрушить: обшивка кузова дюралюминиевая, и гниёт она очень неохотно.

Утром автобус проделывал путь в двадцать километров до определённого объекта, вечером возвращался обратно и ночевал в гараже. Следили за ним хорошо – воинская часть, как-никак. Единственное, что было в плачевном состоянии, – это как раз салон. Он был переоборудован таким образом, чтобы по дороге советским воинам можно было «забивать козла», вести светские беседы и предаваться прочим культурным развлечениям. А вот обычных «гражданских» пассажиров в таком автобусе возить было уже нельзя, тем более что раскуроченные сиденья были подварены кое-как и совсем не по канонам реставрации.

Хорошо было сделано лишь дополнительное отопление салона. Пол оснастили пандусом, из которого по всему салону через дефлекторы подавался тёплый воздух. Конструкция выглядела такой культурной, что у нынешних владельцев даже зародилось сомнение: а не заводское ли это оборудование, предназначенное для северных зон страны? Но нет.

Реставраторы купили новые кресла и стали приводить салон в первозданное состояние. Во время работ открыли пандус. На полу под ним шаловливой рукой воина с помощью электрода было начертано слово из трёх букв, но отнюдь не «ДМБ» или «DSG», а совсем другое, более известное. Сомнение отпало: тюнинг отопления был произведён силами солдат. Нехорошее слово убрали вместе с пандусом, и теперь на автобусе можно ездить всем желающим – никаких негативных культурных потрясений тут испытать не придётся, будут только положительные.

Я не зря вспомнил о «счастливом» билете. Он когда-то выпал этому автобусу, а потом – и мне. Да, по странному стечению обстоятельств касса выдаёт только «счастливые» билетики, и это невероятно приятно! Да, кстати, а что мы знаем об этих билетиках? Общепринятая их особенность такова: сумма первых трёх цифр шестизначного номера должна совпадать с суммой последних трёх цифр. Всего таких номеров может быть 55251, в среднем каждый восемнадцатый билет бывает «счастливым». В «Марусе» они все «счастливые» и идут подряд.

Кстати, есть ещё и другой способ определения «счастливых» билетов. Он тоже потрясающе научный и обоснованный. Заключается в том, что совпадать должны сумма цифр, стоящих на чётных по порядку местах, с суммой цифр на нечётных позициях. Называется такой метод «ленинградским», но в Санкт-Петербурге его именуют почему-то «московским».

Сейчас салон готов к любым поездкам. Оригинальные плафоны ламп, кнопки вызова водителя – всё именно так, как было здесь 45 лет назад. Наверное, именно поэтому и настроение в автобусе поднимается само по себе: уж очень тут добрая обстановка. Ностальгия, чёрт её дери! Утрём слёзы на щеках и сядем за руль.

За рулём ЛАЗ-695М

Здесь нет такого изобилия приборов, от которого рябит в глазах и мутится рассудок. Основной, конечно же, манометр: начинка-то от ЗИЛа, тормозная система – пневматическая, колодки «неразжимные». Кончится воздух – тормозить нечем, «ручник» машину быстро не остановит. Отмечаем отсутствие замка зажигания – вместо него тумблер массы и кнопка стартера. Вообще кнопок тут много, даже открыть двери можно с помощью кнопок на панели, а не рычагом, как на некоторых других автобусах. Но мы пока нажимать ничего не станем, а оценим посадку, обзор и расположение органов управления.

Ничем особенным водительское кресло не может ни порадовать, ни огорчить. Единственная сложность, которая была, – протиснуться на место водителя со стороны салона. Мою славную тушку туда не хотели пускать ни перегородка, ни рычаг КПП, ни даже рукоятка стояночного тормоза. Но я всё-таки влез: кататься-то хочется!

Обзор тут приблизительно как в танке (наверное). Зеркала заднего вида стоят чуть больше, чем должны быть, тем не менее почти всё вокруг автобуса – слепая зона. Линия остекления кузова высока, поэтому раздавить на дороге одинаково просто можно и Оку, и ГАЗель. Габариты тоже оценить тяжело – на мой взгляд, ещё тяжелее, чем на ЛиАЗе-677.

Меня знакомят со схемой переключения передач (никаких пояснительных табличек в автобусе нет). Влево и вперёд – первая, влево назад – задняя, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо вперёд – третья и вправо назад – вторая. «Что это за бредятина?» – первая мысль, родившаяся в ответ в моем мозгу. Ан нет, всё нормально. Во-первых, вспоминаем, что коробка и мотор тут от ЗИЛа, а включать при трогании с места на нём первую передачу – вещь ненужная, трогаться надо со второй. Поэтому на привычном месте первой передачи у ЗИЛа и предусмотрена вторая. Но это не всё: коробка на автобусе расположена сзади и оказывается в «перевёрнутом» положении, отсюда и такая фееричная схема переключения.

И действительно, трогается с места автобус легко даже со второй. Разогнавшись, включаю третью. Меня предупреждают: мотор крутить не надо, он низкооборотистый. Но я по привычке (не со зла, честное слово!) всё же раскручиваю его больше, чем надо. При последующих переключениях я этого уже не делаю, и меня удивляет, как легко мотор подхватывает с самых малых оборотов. По ощущениям очень похоже на дизель. А теперь – ложка дёгтя.

Усилителя рулевого управления тут нет. Появился он только на версии «Турист» – междугородном автобусе. Чем руководствовались разработчики – тайна, покрытая мраком. Гораздо логичнее было бы поставить его сначала именно на городском автобусе. И если на пустой машине руль как-то вывернуть еще можно, то при полной загрузке, когда давление на переднюю ось увеличивается, повернуть «баранку» сможет не каждый.

И, наконец, рычаг КПП, которым отцы-водители пугают своих маленьких детей. Так как коробка стоит сзади, то через весь автобус идёт длинная (очень длинная) тяга. Естественно, регулировка часто сбивается, и тогда для поиска нужной передачи нужно звать экстрасенсов, а потом ещё всей толпой её включать. Но за нашим экземпляром очень хорошо следят, поэтому, несмотря даже на огромный ход рычага КПП, найти скорость и воткнуть её не так уж и сложно. Но это – именно на нашем экземпляре. В общем и целом картина была как раз обратная.

Вторая ложка дёгтя – это тормоза. Они хорошие: в меру цепкие, информативные. Но запаздывание реакции на нажатие педали ощущается прилично. Нажимаешь – ничего не происходит, давишь сильнее – и тут всё срабатывает. К этому надо привыкнуть.

Что дальше?

«Маруся» – не просто автобус. Она снимается в кино, в клипах, возит экскурсии. Любой житель Петербурга может заказать этот автобус на свадьбу, юбилей или другое событие. Но вот прочим ЛАЗ-695М повезло намного меньше.

В том же Петербурге последние 695М можно было встретить только до 1985 года. Сравнительно короткая по советским меркам жизнь серии этих автобусов ни в коем случае не говорит о том, что они были чем-то плохи. Нет, просто ЛАЗ постоянно обновлял линейку. Очень скоро появились автобусы с индексом «Н», во многом унифицированные с 695М последних лет выпуска, и новая модель вполне логично сменила устаревшую. В чём преимущества и недостатки этого автобуса по сравнению с его современниками?

В отличие от ЛиАЗ-677, у ЛАЗа большая нагрузка приходится на заднюю ось, что позволяло ему ехать в худших дорожных условиях. Если прибавить к этому небольшие свесы, наличие обычной механической КПП вместо гидротрансформаторной «вундервафли» ЛиАЗа и простой рессорной подвески вместо его же «пневматики», то получается автобус, максимально пригодный для эксплуатации по грунтовым дорогам и в сравнительно тяжёлых условиях. Вот только водителю такой «Маруси» иногда приходилось несладко: руль без ГУРа, неудобный механизм переключения передач – это, конечно, серьёзные недостатки. Но это – тогда, а сейчас вся «Маруся» – вещь из детства и юности, а потому – просто симпатичный автобус.

Благодарим компанию Retro Bus и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.

Читайте также: