Но, с другой стороны, Porsche – это марка, которая умеет удивлять. Только все привыкли, что Porsche – это эксклюзивные, очень быстрые и очень чуткие, но строгие в управлении, компактные и, в сущности, аскетичные машинки «для пилота и одного пассажира», как ба-бах! – и в 2002-м году появляется огромный комфортабельный Cayenne. И кто мог предположить ранее, что под маркой Porsche будут выпускаться внедорожники, и что именно они обеспечат марке основные объемы продаж?
Но не успел автомобильный мир привыкнуть к словосочетанию «внедорожник Porsche», как в 2009-м марка представляет роскошный переднемоторный четырехдверный спортбэк по имени Panamera. И вновь, как в случае с Cayenne, «ревнители и хранители» буквально взвились на дыбы: нет! Это не Porsche! Только у покупателей было совсем другое мнение, и в итоге Panamera стала единственным четырехдверным спорткаром, сумевшим завоевать достаточно широкую популярность, и вторым по объему продаж бестселлером марки, уступив пальму первенства Cayenne.
Причиной такой популярности, позволившей всего за год продать почти 25 000 единиц, стал целый ряд факторов. Первый – разнообразие версий, от практичной (но при этом не менее роскошной) «просто Panamera» c 296-сильным атмосферным V6 до Panamera Turbo S, оснащенной 500-сильным V8 с двойным турбонаддувом. Вам нужен полный привод? Пожалуйста, вашему вниманию предлагается Panamera 4 и 4S. В 2011-м марка удовлетворила сокровенные желания прижимистых европейцев, и гамму пополнили Panamera Diesel и Panamera Hybrid. Большая часть версий оснащалась роботизированной 7-ступенчатой коробкой PDK, дизельные и гибридные версии – 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin, ну а особые эстеты могли заказать автомобиль с 6-ступенчатой механикой (но только в комплекте с атмосферными V6 и V8, а также приводом на заднюю ось). Но самое главное – целый ряд технических решений, включая амортизаторы с управляемой жесткостью, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и трехкамерную пневмоподвеску, обеспечил автомобилю уникальную универсальность. Panamera позволяла своему владельцу по будням наслаждаться комфортом большого роскошного автомобиля, а в выходной – зажечь на трассе ближайшего автодрома.
В 2013 году автомобиль прошел через рестайлинг, получив новые бампера, новый трехлитровый V6 c двойным турбонаддувом (для версии Panamera S) и подзаряжаемый E-Hybrid, а в июне 2016-го в Берлине было представлено второе, выпускающееся и поныне поколение модели.
И вот тут дизайнеры и конструкторы Porsche проявили всю свою парадоксальность. С одной стороны, объем новаций оказался весьма велик. Panamera получила стопроцентную узнаваемость, но общий силуэт явственно приблизился к силуэту 911-х. Еще в большей степени это генетическое родство подчеркнула новая задняя светотехника со сплошной светодиодной полоской на всю ширину кузова. При этом Panamera фактически стала суббрендом, поскольку формулировка «модельная линейка модели» звучит, мягко говоря, несколько странно. Но как еще говорить об автомобилях, для которых предусмотрено три типа кузова (стандартный, удлиненный Executive и спорт-универсал Sport Tourismo), а для каждого кузова – 6-8 вариантов силовой установки и разные схемы привода, всего – 21 версия? При этом в рамках гаммы практически для всех вариантов во всех трех кузовах существуют и «параллельные» гибридные версии: Panamera 4 и 4 E-Hybrid, 4S и 4S E-Hybrid, Turbo S и Turbo S E-Hybrid…
У нас гибриды особым спросом не пользуются. Во-первых, они дороже и тяжелее чисто бензиновых версий: «абсолютный флагман» линейки, Panamera Turbo S E-Hybrid, с доступными 700 л.с. разгоняется до сотни на 0,1 секунды медленнее, чем бензиновая Turbo S, хотя ее мощность составляет «всего» 630 л.с. А все дело в тех двух сотнях килограммов избыточного веса, которые добавляют аккумуляторы, причем запас хода на электротяге не превышает 50-54 км. Во-вторых, наши законы не предусматривают для владельцев гибридов каких-либо преференций: ни налоговых льгот, ни субсидий, ни доступа в «зеленые» зоны. А вот для Европы это важно…
Да, смена поколений сопровождалась и изменениями в гамме двигателей. Из линейки исчезли атмосферные моторы и дизель, а турбированные V6 и V8 стали мощней. Но все главные технические решения – трехкамерная пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, амортизаторы с управляемой жесткостью, семиступенчатый робот PDK, складывающееся антикрыло (для самых мощных вариантов) – сохранились в полном объеме. Серьезные изменения произошли и в интерьере: комбинация приборов теперь состояла из расположенного в центре тахометра (почти такого же, как у Porsche 356 1955 года!) и двух настраиваемых 7-дюймовых экранов по бокам. Россыпь кнопок на центральной консоли сменил 12-дюймовый тачскрин, через который и осуществляется управление большинством функций автомобиля.
Появление поколения G2 придало Panamera в России новый импульс: в 2016-м россияне приобрели 226 таких автомобилей, а в 2017-м – уже 630! Понятно, что впоследствии эффект новизны несколько стерся, но в любом случае второе поколение оказалось существенно успешней предыдущего: средний уровень продаж Panamera G1 составил на нашем рынке 321 автомобиль в год, в то время как для G2 этот показатель равен 474 единицам. И это не так уж мало для автомобиля, цена на который стартует с отметки 7 440 000 рублей, а флагманские версии стоят более 16-17 миллионов. При этом стоит учесть, что Panamera существует в исключительно высококонкурентной среде, сражаясь за кошельки покупателей и с большими спортивными купе, и с мощными седанами премиальных марок. На этом фоне 11% рынка в рамках сегмента выглядят настоящим успехом.
Но если в жизненный цикл модели заложено обновление каждые три-четыре года, значит, это обновление должно состояться, даже если вокруг будет бушевать коронавирусное безумство. Для немецкой компании орднунг в соблюдении принятых планов так же естественен, как дыхание для человека. В итоге я лечу в Пермь для встречи с обновленной Porsche Panamera…
А что, собственно, обновилось? Если говорить о внешности, то практически ничего. Слегка изменилась задняя светотехника и форма сопряжения задней панели с дверью багажника, но эти изменения заметны, если в них ткнуть пальцем или поставить рядом автомобиль предыдущего модельного года.
Внутри изменений чуть больше: Panamera получила новый руль от модели Taycan c вращающимися барабанчиками на спицах вместо «качалок». Расширился список опций, среди которых появился проекционный дисплей и функция удержания автомобиля в полосе. Вместо «крутилки» управление светом осуществляется четырьмя клавишами. Собственно, и все…
Основные изменения – в настройке шасси. По словам инженеров компании, задачей было сделать комфортный режим NORMAL еще комфортней, а вот режим SPORT – еще жестче и спортивней. Ну и, конечно же, важной новацией стал новый 4-литровый V8 с двойным турбонаддувом. Конструкторы усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с повышенной пропускной способностью, новые, более высокоресурсные свечи зажигания с большим содержанием платины и усовершенствовали установленный в развале цилиндров турбокомпрессор Twin Scroll. Кстати, для этого узла организовано специальное воздушное охлаждение, и турбокомпрессор не перегревается даже после нескольких часов езды по треку в «боевом» режиме.
В итоге в максимально мощной версии мотор получил прибавку в 80 л.с. мощности и 50 Нм крутящего момента, но вот его настройки, отражением которых является так называемая внешняя скоростная характеристика (то есть зависимость крутящего момента и мощности от оборотов), максимально приближены к характеристикам многолитровых гоночных атмосферных моторов. В результате пилот будет ощущать рост мощности вплоть до достижения предельных оборотов двигателя. Ну а чтобы уменьшить вероятность детонации, степень сжатия уменьшили до 9.7:1, что в свою очередь позволило допустить работу двигателя на 95-м бензине.
Но ведь владелец Panamera не всегда будет гонять по скоростным трассам или трекам автодромов. Так или иначе, большую часть времени автомобилю придется пробираться по городским улицам, соблюдая все ограничения. Вот для этого служит система VarioCam Plus, автоматически отключающая половину цилиндров. Собственно, и шестицилиндровые моторы построены по тем же технологиям, за исключением отсутствия у них системы VarioCam: тот же полностью алюминиевый блок со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз и те же управляемые соленоидами кулачки клапанного механизма.
Ну теперь пора переходить к водительским впечатлениям… Начнем с посадки. Вся эргономика водительского места Panamera рассчитана на «правильную» гоночную посадку: спина почти вертикально, ноги почти прямые, вытянуты вперед практически под прямым углом к корпусу, подушка сидения опущена максимально низко. И вот тут у меня возникли определенные проблемы. Посадка с почти вертикальной спиной – это хорошо, это мне нравится, но вот сидеть я привык достаточно высоко! Что делать, практически вся моя автомобильная жизнь была связана с внедорожниками. Регулировки сиденья вполне позволяют сесть повыше, но тогда приходится поднять и рулевую колонку, чтобы обод руля не заслонял приборы, а в итоге положение рук оказывается не самым правильным. Но сами сиденья уютные, кожаные, очень плотные и с развитой поддержкой – но все же не совсем «ковши».
В принципе, ездить на Panamera в городе вполне можно, но к этому нужно привыкнуть. Слишком уж этот автомобиль низкий и слишком широкий… Естественно, и обзор с водительского места – не самый лучший: и зеркала маленькие, и массивные, сильно наклоненные передние стойки исправно перекрывают часть поля зрения. А с другой стороны, управление тягой вообще не вызывает никаких проблем, можно медленно ползти в тягучей пробке за идущей впереди машиной без серии «дернулся вперед – затормозил – дернулся вперед – затормозил», и все на дистанции в несколько метров. Ну а взрывная мощь под капотом и исключительно чувствительное рулевое управление позволяет с необычайной легкостью перестраиваться из ряда в ряд.
Но что меня реально удивило, так это то, с какой мягкостью Panamera перекатывается через «лежачих полицейских» в режиме Normal. Я-то ожидал «спортивной» жесткости, а вот гляди ж ты! – это упражнение автомобиль проделывает даже с большим комфортом, чем многие кроссоверы и внедорожники с пружинной подвеской!
Ну а когда мы вырвались на междугородние трассы, вот тут-то вся сущность Panamera и раскрылась в полном объеме. Единственное, что меня раздражало – что широченные низкопрофильные шины, как им и положено, достаточно остро реагировали на продольную колейность. А вот неровности, бугры, стыки – все это не вызывало никакого дискомфорта. При этом реакции на действия рулем – точнейшие, ровно те, которых ты ждешь! Возможности обгона ограничены только знаками ПДД и в меньшей степени – наличием встречных машин. Скоростной режим – внутренней добропорядочностью, ну и наличием камер…
А еще меня посетило ощущение того, что нынче называют «когнитивным диссонансом». С одной стороны, явно ощущаешь, что ты – самый быстрый парень на трассе. Не только грузовики, но и всяческие бэхи с мерсами воспринимаются как досадная помеха, которую нужно при первом удобном случае обогнать, что ты и исполняешь без малейших затруднений. А потом смотришь в зеркало заднего вида и обнаруживаешь, что у тебя на хвосте висит парочка Panamera, и ведущие их коллеги уже включили левый поворотник – мол, не будь жлобом, подвинься, дай обогнать… А все дело в том, что на первую половину дня мне досталась, так сказать, «базовая» версия – заднеприводная «просто Panamera» с 2,9-литровым V6 мощностью «всего» 330 л.с.!
Зато вторую половину теста я провел за рулем 450-сильной Panamera 4S Sport Turismo. И вот тут я понял, почему коллегам так хотелось меня обогнать и почему многие говорят, что за рулем Panamera они чувствуют себя попавшими в другое измерение. Итак, подъезжаем к довольно крутому подъему. Передо мной пыхтят дизелями четыре самосвала, скорость – чуть более 40 км/ч. На подъеме открывается обгонная полоса. Короткое движение рулем, нажатие на газ – нет, совсем не в пол, так, максимум до середины… И Panamera буквально выстреливает вперед, как истребитель с катапульты авианосца. Подъем заканчивается, бросаю взгляд на спидометр: мамочка моя, 185! А ведь далеко не «на все деньги» разгонялся…
Впрочем, Panamera была и остается «автомобилем для водителя». Для полноты картины я все-таки попросил одного из организаторов сесть за руль, а сам занял место в кресле второго ряда. С одной стороны, все очень хорошо, и места для ног хватает. Единственное, ступни под сиденье водителя не поместились. А с другой, и вертикальные, и, главное, горизонтальные ускорения на втором ряду ощущаются гораздо сильнее. И не то чтобы ты ощущал серьезный дискомфорт, но на неровностях, которые на водительском месте просто не чувствуются, на заднем кресле тебя ощутимо «потрахивает» (как говаривал руководитель соседнего государства).
Собственно, отсюда и вывод. Panamera любой модели – это, конечно, прежде всего эмоциональный спортивный автомобиль, а любой спорткар – это прежде всего дорогая, очень дорогая игрушка. Но, в отличие от многих других спорткаров, Panamera – игрушка практичная, со вполне солидным багажником, куда поместится не только комплект клюшек для гольфа, но и все, что нужно для выезда семьи на выходные, и сама семья. Причем этот автомобиль позволяет ощущать стопроцентную уверенность не только на идеальном асфальте автодрома, но и на региональной дорожке в Пермском крае. Мало того, переведя подвеску в крайнее верхнее положение, можно прокрасться по бугристой грунтовке, ни разу не чиркнув о грунт бамперами или порогами! И обновление модели явно пошло ей впрок: за весь прошлый год реализовано 300 машин, а за 4 месяца года нынешнего – уже 190. В общем, остается только белой завистью позавидовать тем, кто может позволить себе владеть такой игрушкой, которая и не совсем игрушка...
Для комментирования вам необходимо авторизоваться