Мне уже довелось познакомиться с предсерийными образцами Lifan X70 на их исторической родине, в Китае. Прямо скажу: тогда встреча получилась очень краткой, хотя кое-какие впечатления из нее я вынес. Но то было в Китае… Прошло не так уж много времени, и компания Lifan исполнила свои обещания: в намеченные сроки адаптировала автомобиль к российским условиям, развернула его сборку на заводе Derways в Черкесске и отправила дилерам первые товарные машины. Ну а мне выпала возможность попробовать новинку на горных дорожках южного берега Крыма.
По сравнению со своим предшественником, кроссовером X60, новинка выглядит одновременно и строже, и динамичней. Исчезли нарочито прорисованные «пузыри» колесных арок, борта подровнялись, и их пластика выглядит достаточно строго.
Доминантой в оформлении передней части автомобиля стала решетка радиатора в форме вытянутого шестиугольника с хромированными поперечными ламелями. Такое решение сейчас очень популярно и используется дизайнерами многих марок. Относиться к этому факту можно по-разному, но понять такое единомыслие вполне можно: именно вытянутый шестиугольник обеспечивает органичное сопряжение решетки радиатора и блоков головной светотехники. И вот ведь какой парадокс: хрома на фронтальной части стало меньше, но при этом автомобиль выглядит и дороже, и солидней.
 |
 |
 |
Совершенно иначе оформлена задняя часть автомобиля: остекление, заходящее на задние стойки кузова, создает эффект «парящей крыши», а сами задние стекла имеют весьма оригинальную форму. Не хочу обсуждать вопрос, можно ли считать это «цитированием»: «парящая крыша» стала достаточно модным трендом, и это решение использовано при создании многих моделей самых разных марок, от Mini и DS3 до Toyota Fortuner и Nissan Murano. При этом прием используется один и тот же, а вот образы у художников выходят очень разные. В данном случае нам вполне достаточно того, что профиль получился вполне гармоничным и элегантным. Принципиально изменилась форма задней светотехники: теперь блоки фонарей вытянулись по горизонтали, а часть их разместилась на багажной двери.
Важно отметить, что по габаритам и пропорциям X70 почти не отличается от своего собрата с меньшим на десятку порядковым номером, хотя некоторая разница все-таки есть: при практически такой же длине кузов «семидесятки» на 30 мм шире и на 25 мм выше, и это сразу делает автомобиль несколько солидней. На 20 мм подросла и колесная база. Вроде бы и невелика прибавка, но то, что в результате салон стал просторней, чувствуется сразу.
 |
 |
Особенно радует пространство на втором ряду: конструкторы явно пожертвовали объемом багажника в пользу задних пассажиров. Но и особо маленьким багажник не назовешь: из одноклассников существенно большим объемом может похвастаться разве что Renault Duster, а вот Hyundai Creta, Renault Captur, Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX имеют грузовые отсеки примерно такого же размера. Зато я со своим ростом в 182 см вполне могу сесть сам за собой, и не просто сесть, а заложить ногу за ногу! Увеличился и дорожный просвет: у Х70 он составляет 195 мм, а у Х60 — только 179. А дорожный просвет - это такой параметр, в котором пяток миллиметров могут отделять «проехал спокойно» от «застрял и оторвал защиту». Но к этому вопросу мы еще вернемся, а пока давайте поговорим об эргономике и внутреннем пространстве.
Интерьер X70 выглядит вполне современно, хотя китайские дизайнеры все же не сумели отказаться от стремления обеспечить покупателей «дешевой имитацией роскоши». По счастью, фальшивые накладки из тонкого пластика «под дерево» остались где-то в прошлом. Но свидетельством этого желания является пластмассовая верхняя деталь передней панели, имитирующая жесткую кожу с прострочкой. При этом поверхности, смотрящие на водителя и переднего пассажира, изготовлены из пластика «под алюминий». Правда, весь пластик — жесткий, кроме по-настоящему мягких подлокотников дверей, но должен признать, что все это не выглядит попыткой «накупить на грош пятаков».
 |
 |
Топовые версии оснащены электроприводами водительских сидений, интерьер обтянут искусственной кожей. Отрегулировать сиденья оказалось довольно просто, при этом мне даже не пришлось выбирать до конца продольный диапазон их перемещения, хотя рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Что же касается профиля сидений, то этот вопрос я пока оставлю открытым. Все-таки для того, чтобы его оценить, нужно провести за рулем несколько большее время. А вот поясничный подпор, как мне показалось, находится не совсем на месте, да и подушка кресла традиционно коротковата.
Что однозначно понравилось, так это новый мультируль, очень цепкий, обтянутый приятной на ощупь нескользящей кожей и насыщенный логично расположенными органами управления. Порадовало, что к услугам владельца есть и круиз-контроль, и ограничитель скорости, причем пользоваться и тем, и другим вполне удобно. Нажимаешь на клавишу на правой спице руля, на маленьком дисплее между спидометром и тахометром загорается надпись LIM, выставляешь нужную предельную скорость – и можно спокойно давить на газ до упора, не опасаясь, что получишь целую пачку «писем счастья».
Особенно актуально это в силу того, что контролировать скорость по спидометру получается не очень хорошо. Мало того, что оцифровка шкалы мелкая и довольно плохо читается, так еще и стрелка движется в направлении, противоположном часовой! Бросаешь взгляд на прибор, и первая мысль – мама дорогая, это что, мы 120 валим? Потом присмотришься – ан нет, на два больших деления ниже сотни – значит, 80… А вот дисплей бортового компьютера – не тот, что я видел в Китае. Он стал существенно лучше и информативней.
Топовые версии балуют бесключевым доступом в салон с сенсорной кнопкой на ручке водительской двери, запуском двигателя с кнопки и люком с электроприводом, а вот кондиционер, например, есть во всех комплектациях, кроме базовой.
Наконец, стоит сказать несколько слов по поводу медиасистемы. Ни для кого не секрет, что Китай давно уже стал главной всемирной фабрикой электроники, так что нет ничего удивительного в том, что автомобили родом из Поднебесной щеголяют головными устройствами с сенсорными экранами, диагонали которых сделали бы честь моделям премиальных марок. Вот и Lifan X70 оснащен медиасистемой с 9-дюймовым тачскрином и очень неплохим программным насыщением и весьма оригинальным интерфейсом, который, к тому же, оказался весьма удобным.
Есть только одно «но»: собственной встроенной навигационной программы в медиасистеме не предусмотрено. Зато есть возможность интеграции со смартфоном через Android Auto или Apple CarPlay. Хочешь видеть навигационную карту на консоли – ставь на смартфон соответствующее приложение, присоединяй гаджет через USB-порт и наслаждайся жизнью с картами Google. Эта же система обеспечит поиск по голосовым запросам, телефонные звонки в режиме hands-free и воспроизведение музыки с телефона.
Разговаривать по телефону и музыку крутить, конечно же, можно и просто через Bluetooth, но так у вас все в одном меню, и переключение между режимами происходит намного проще. Одна беда: работа системы очень зависит от качества мобильной связи. В местах, где покрытие мобильной сети не очень хорошее или просто отсутствует, система начинает отчаянно тормозить. Можно, конечно, просто повесить смартфон на кронштейн и запустить на нем какую-нибудь оффлайн-навигацию, но согласитесь: навигационная карта на экране планшетного размера гораздо удобней и информативней такой же на экранчике телефона…
Еще с одной (правда, весьма несущественной) эргономической проблемой я столкнулся, когда сел за руль автомобиля с автоматической бесступенчатой трансмиссией. Для вариатора X70 предусмотрено три режима работы (естественно, помимо Parking, нейтрали и движения задним ходом): L (Low, задействованы нижние диапазоны), нормальный режим D (Drive) и S (Sport), с возможностью ручного последовательного выбора виртуальных передач. Основным режимом движения, естественно, должен являться Drive. Но если, трогаясь с места, вы привычно дернете рычаг селектора до упора на себя, то включите вовсе не его, а режим Low!
Собственно, в начале движения можете это не почувствовать, и лишь потом заметите, что автомобиль почему-то категорически не хочет разгоняться, и передвинете селектор на одну позицию вперед.
Сама по себе работа вариатора Lifan X70 никаких нареканий не вызывает. Режим Drive вполне удобен и в городе, и на грунтовых дорожках. В частности, со всеми колдобинами и промоинами дорог в районе знаменитьй Белой Скалы, где снимались все советские вестерны, автомобиль справился вполне успешно. И все же чувствуется, что этот режим настроен на максимальную экономию горючего: не случайно при его работе на информационном дисплее постоянно горит надпись ECO. А вот при обгонах на трассах и при преодолении каких-то геометрических препятствий управление тягой в режиме D может вызвать определенные проблемы и заставить вас перейти в Sport.
Только не надо искать какой-то отдельный переключатель режимов трансмиссии: для переключения достаточно просто толкнуть рычаг вправо. И все же хочу сказать, что в целом вариатор Lifan работает вполне адекватно. Нужно только отметить, что при движении по бездорожью лучше сразу отключить систему ESP, которая может «задушить» двигатель в самый неподходящий момент. Соответствующая клавиша расположена слева от рулевой колонки. Рекомендую найти ее сразу, потому что на ходу сделать это будет затруднительно: все остальные переключатели этого блока отвечают за работу боковых зеркал и корректировку фар, а пиктограмма на кнопке маленькая и не слишком хорошо читаемая.
И все же версия с МКПП понравилась мне чуть больше. В этом варианте автомобиль ощущается более цельным и лучше подходит активному водителю. Двухлитровую «четверку» Lifan никак нельзя назвать «сверхтяговитой»: 185 ньютон-метров – это не бог весть что, да и оживает двигатель только тогда, когда обороты переваливают за 3 000, а на пик мощности он выходит почти на шести. В общем, мотор нужно крутить, и это относится как к версии с CVT, так и с механикой. На подъемах приходится включать четвертую передачу, а на серпантинах – третью. Но траекторию Lifan X70 держит весьма уверенно, и на прямой, и в поворотах. О «кристальной прозрачности рулевого управления» говорить, конечно, не приходится, но обратная связь все-таки есть, и, что приятно, автомобиль не переставляет на неровностях, и даже на старых крымских трассах, покрытых асфальтом еще во времена освоения целины, вам не приходится постоянно заниматься подруливанием.
Что же касается подвески, то поначалу она показалась мне слишком жесткой: исправно собирала все мелкие неровности. Но к концу ездового дня я пришел к выводу, что это – не такая уж большая плата за энергоемкость, а главным виновником недостатка плавности хода являются низкопрофильные шины на красивых 18-дюймовых легкосплавных дисках. Такие диски входят в комплектацию Luxury, и именно такие автомобили были у нас на тесте. Понятно, что низкопрофильная резина имеет меньший увод и лучше держит дорогу в поворотах, но и демпфирующие свойства у нее хуже. Эта же резина стала и основным источником шума на грубом асфальте. В целом звукоизоляцию Lifan X70 можно оценить как достаточную, хотя звук мотора в салон все-таки проникает (причем не только в режиме «тапочка в пол»), да и аэродинамические шумы на высокой скорости слышатся вполне явственно. Но не будем забывать, что мы имеем дело с бюджетным автомобилем.
Как автомобиль Lifan X70, безусловно, на голову выше X60: он мощнее, комфортабельнее и предлагает своим владельцам куда более высокий уровень оснащения. И теперь весь вопрос в том, как расценит российский покупатель предложенный для этой модели уровень цен.
Напомню, что цена на Lifan X70 стартует с отметки в 799 000 рублей, но за эти деньги предлагается «пустой» автомобиль — без запуска с кнопки, автоматически складывающихся боковых зеркал, сенсорного дисплея на центральной консоли, без шторки багажника, кондиционера и, естественно, с тканевым салоном. Судя по всему, эта комплектация нужна как некая точка отсчета, а реально «младшей» можно назвать комплектацию Standart, которая стоит уже 849 900 руб. В ней появляются кондиционер, задние датчики парковки и зеркала с электроприводом.
Следующая версия — Comfort MT, которая стоит 899 900 руб. Вот тут уже есть сенсорный дисплей и камера заднего вида. Вариатор поднимает цену до 959 900 руб, ну а полный набор жизненных благ вы получите в комплектахиях Luxury MT (939 900 руб.) и Luxury CVT (999 900 руб.). Много это или мало? Тот же Lifan X60 обойдется минимум на 50 000 рублей дешевле, а вот популярный Hyundai Creta 2WD в комплектации Travel будет стоить на 50 000 дороже топового X70 Luxury CVT. Для аудитории, покупающей такие автомобили, это существенная разница, и конкуренцию по цене с той же Lada Xray, топовые версии которой предлагают за 845 000, X70 явно проигрывает…
 |
 |
А вот у другой модели родом из Поднебесной (которую, кстати, собирают на том же заводе в Черкесске), Chery Tiggo 5, наоборот, выигрывает, и немало: Tiggo 5 CVT Luxury Plus стоит 1 189 900. В общем, жизнь покажет.
- Габариты, мм (Д х Ш х В):
- 4 400 x 1 820 x 1 715
- Двигатель:
- бензиновый L4, 2,0, 139 л.с., 185 Нм
- Трансмиссия:
- бесступенчатый вариатор (механическая 5-ступенчатая)
- Максимальная скорость:
- 175 (180) км/ч
- Снаряженная масса:
- 1 415 (1 385) кг
- Средний расход топлива на 100 км:
- 7,5 (7,7) л
Пока же могу констатировать, что автомобиль вызывает у окружающих огромный интерес. Люди подходят, спрашивают… Да и у меня в целом остались весьма благоприятные впечатления, и будь у него вариант с полным приводом, я даже вполне мог бы представить себя его владельцем. А что? Компания подчеркивает, что модель ориентирована на семейное использование и на людей со средним достатком, любящих путешествовать. А я как раз попадаю в эту категорию.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
За версту видно что китайцы Крету обводили, да и цена почти та же. Короче не взлетит тем более с вариатором и только передним приводом.
хым, надо в бой с Кретой. Неплохо китайцы замахнулись.
мне понравилась.