Без скидки на происхождение: тест-драйв обновленного Ford Kuga

Почти все, что касается обновлений, есть в материале, сделанной по впечатлениям от первого теста Kuga в Сербии и Хорватии. Едва ли имеет смысл вновь «пережевывать» мягкий пластик обивки, «гладить по шерсти» мультимедийно-управляющий комплекс SYNC 3 с навигацией и умиляться хорошей управляемости, будто бы у далеко не бюджетного автомобиля она должна быть иной.

Во-первых, крутая, по мнению Ford, мультимедийка с 8-дюймовым тачскрином доступна лишь в дорогих версиях Titanium и Titanium Plus. Во-вторых, ходовые качества большинства кроссоверов пока ещё не зависят от комплектаций.

То есть, априори, исключая фактор кривых рук и затертых штампов, любая Kuga российской или елабужской сборки (а речь пойдет именно о ней) не должна преподнести никаких сюрпризов. Добавлю, что без систем стабилизации, семи эйрбегов, ABS и помощника при подъеме в гору таких автомобилей просто не существует в природе.

На что не поскуплюсь еще раз, так это на щедрую слезу по поводу недоступных нам турбодизелей да механических коробок передач. Весь набор, включая переднеприводную версию с известным по дорестайлингу 2,5-литровым двигателем с цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском, продается сегодня с 6-ступенчатым «автоматом» 6F35. Но стартовая цена в 1 399 000 рублей, возросшая лишь на 20 тысяч, по силам не каждому. Даже учитывая, что в базе Kuga дешевле конкурентов.

И даже базовой версии по силам многое — в частности узкие, извилистые дороги Южного Урала, щедро приправленные мартовской утренней наледью среди огромных сугробов по обочинам и срывающимся на высоте снежком. Остальной же более дорогой полноприводной кавалькаде с 1,5-литровыми турбомоторами EcoBoost TiVCT подобные условия и вовсе нипочем. Согласно веянию времени, привод ГРМ на них доверен ремню, а подача топлива – системе непосредственного впрыска.

А вот практического смысла в машине со 182-сильным топовым FJ5G, опробованной в Европе, на мой взгляд, не так и много, хотя об этом чуть ниже. За паркетник на базе Focus в максимальной комплектации попросят 1 999 тыс. рублей, в минимальной – 1 799. Снова дорого, если плясать не от цены в долларах или евро, а от рублевых доходов в России.

Но такая модификация больше имиджевая. А что, выбрать самый броский цвет из восьми возможных да пуститься во все тяжкие?.. Низкопрофильные шины на 18-дюймовых дисках уже есть, кожа и вся электроника тоже. Потерь в тяге, если не брать пассажиров и не возить кубы тротуарной плитки – никаких. Вполне приличная альтернатива европейским лакшери-версиям…

Парадокс близнецов

Кстати, максимальный крутящий момент у 182-сильного двигателя – 240 Нм: такой же, как у 150-сильной модификации, а самое интересное, что и скоростной лимит одинаков – 212 км/ч даже на бензине АИ-92 (европейцы на своем топливе почему-то остановились на 200 км/ч). Отличается лишь динамика до сотни: 10,1 секунды против…

А вот точных данных по разгону российской версии с АКП и не найти, но для европейской на 150 л.с. с МКП разгон до сотни указан в 9,7 с. Еще одно отличие - в пиковом значении момента, растянутом у "топа" от 1 600 до 5 000 об/мин против 1 600-4 000 об/мин у младшей версии.

Нетрудно догадаться, что нагрузки на мощный и малообъемный мотор при активном стиле вождения (тапке в пол) будут немалыми, а ресурс… Любой терапевт скажет, что тахикардия не способствует долголетию. С этим можно поспорить, что и сделал Ford, пойдя ва-банк и выписав 5-летнюю гарантию на оба двигателя.

Кстати, а с какой радости у былого «Экобуста» семейства Sigma забрали 100 "кубиков" рабочего объема? Компания не щедра на комментарии по этому поводу, да и версия из Википедии о приведении моторов под китайский режим минимального налогообложения едва ли сегодня состоятельна. Ну а что же на практике представляет собой "полторашка" о 150 силах и полном приводе с электромагнитной муфтой Dana?

От Уфы до Челябинска по скучнейшей трассе М5 рукой подать. Но почему бы не махнуть через юг к Стерлитамаку и далее на восток, козьими, по сути, тропами через южно-уральское редколесье с жутковатыми, посеченными и завязанными неведомой силой в узлы верхушками деревьев, в Новоабзаково – горнолыжный центр Башкирии.

В конце концов, Москва и Питер – далеко не все места, где в России зарабатывают деньги, бесконечный МКАД – не единственная достойная для обгонов дорога, а мест, в которых без кроссоверов, как без интернета, и вовсе не перечесть.

С одной стороны, доморощенная Куга вроде ничем не отличается от протестированной европейской версии. Разве что нет того внешнего лоска, а алькантара в обивке, которой балует комплектация ST-Line, увы, не предусмотрена для России. С другой, я не могу отделаться от ощущения, что на качестве того же пластика или материала потолочной панели при оформлении интерьера у нас сэкономили.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В чем именно – сразу и не скажешь: то ли блеск не тот, то ли оттенок или шелковистость, но для выставленных топовых комплектаций логично требовать близких к идеалу дизайнерских решений. Впрочем, определенная доля субъективизма в такой позиции есть.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

По большому счету, чтобы распознать 50-процентную локализацию производства, нужно поставить рядом кроссоверы европейской и российской сборки, вооружиться лупой и скептическим настроением.

Не поездишь – не поймешь

Возвращаясь к моторам в маркетологической трактовке, 182-сильная и 150-сильная версии в комплектации Titanium отличаются не техническим совершенством, а лишь настройками блоков управления двигателями. Неужели заводская перепрошивка ЭБУ стоит 90 тысяч рублей, или что-то тут не так? Возможно, если цену автомобиля на сегодняшний день определяет и имиджевая составляющая. Но на практике все оказывается куда интереснее.

Жесткий по усилию и четкий в реакциях руль в лайт-модификации оказывается неожиданно вальяжным, а подвеска – более мягкой. Тем не менее, она прекрасно справляется с далеко не дружелюбным волнистым башкирским асфальтом, чуть нервничает на ледяной гребенке, отдавая вибромассажем, но не позволяет Куге крениться и терять устойчивость даже на снежно-ледяной грунтовке.

В то же время электроусилитель настроен так, будто управляешь ты не кроссовером с претензией на собранность и скорость, а внедорожником. Слишком легко, чуть ли не пальчиком, слишком по-американски. Причем не только на малых скоростях, лавируя в потоке местных ухарей на Приорах и Калинах, но и на трассе, где рулевое управление должно максимально поджиматься.

Объяснение этих «странностей» для двух идентичных по сути автомобилей единственное: настройки, и, возможно, различные нюансы исполнения тех же пружин и амортизаторов, если речь идет о подвеске. Но потенциальному покупателю в дилерском центре, скорее всего, об этом не расскажут, акцентируя внимание лишь на мощности мотора и крутизне электронных "плюшек" топовых комплектаций.

Так вот, для готовых поверить мне на слово: разница на ходу у этих двигателей минимальная. Разве что разгон у 150-сильного не сопровождается избыточным ревом и в низах более ощутимый. Правда, 182-сильная машина заметно четче по управляемости, хотя куда более чувствительно реагирует на неровности. Пары пробоев сзади не удалось избежать даже при самом аккуратном вождении. Но ни одна панель обшивки при этом не скрипнула, что с радостью отнесу ко всем представленным автомобилям.

При этом каждая из модификаций не ущемлена в 200-миллиметровом дорожном просвете, которого за глаза хватит, если не забираться в глубокий снег или грязь. Естественно, с полным приводом Куга чувствует себя увереннее, выкарабкиваясь из новоявленных весенних луж или снежных переметов.

Ползти по припорошенному льду вверх и вниз на протяжении 70 км, шарахаясь от лесовозов в пробитые бульдозерами снежные карманы – удовольствие еще то. Нагрузка на муфту в таком режиме постоянная. Но сколько не принюхивайся и не гипнотизируй приборку в ожидании «чека», признаков перегрева нет ни малейших.

Да, как раз в заметенных горах жалеешь об отсутствии МКП, которую беспонтовым — в хорошем смысле — и экономным европейским версиям все же оставили. Ведь подтормаживать двигателем и трансмиссией в этих условиях куда безопаснее. Впрочем, подрулевые лепестки «автомата», кажущиеся поначалу никчемной блажью, пригодились именно здесь, а не на трассе. Сдерживание Kuga двигателем получилось, правда, не столь эффективным, как это было бы с «механикой».

Один лишь нюанс: диагонально вывешиваться на этом кроссовере не стоит, даже если он и полноприводный. Алгоритмам имитации блокировки дифференциалов система стабилизации не обучена. Зато муфта шустрая и не ждет пробуксовки, а включается при старте, лишь после него принимая решение о перераспределении момента.

С полнотой ощущений

А что же тогда говорить о переднем приводе? Да ничего плохого, если не изображать из себя всемогущего джипера. При правильном выборе колес – позволю себе реверанс шипованной Nokian Hakkapeliitta – моноприводный 150-сильный кроссовер проходит почти всюду, где и полноприводный. А самое удивительное, что по управляемости напоминает 182-сильный…

Да-да, реакции на руле будут практически такими же, как при топовом EcoBoost – жесткими. Похоже, ими наделили автомобиль с учетом тяжелого, хоть и алюминиевого 2,5-литрового 150-сильного "атмосферника", за который голосует почти 50% российских покупателей Kuga (между прочим, и американских тоже немало). Ведь 4-цилиндровый бензиновый мотор Duratec, правнук маздовского MZR – старый знакомец еще по дорестайлинговой версии, ставится и на заокеанский Escape.

Субъективно подвеска переднеприводной комплектации Titanium более энергоемкая, нежели у наддувных 4х4, представленных на тесте версиями Titanium Plus, но этот эффект достигается, скорее всего, и за счет чуть более высоких 17-дюймовых шин.

Если не считать проходимости на бездорожье, моноприводная Kuga – оптимальный выбор. Ее мотор куда ровнее во всем диапазоне оборотов, нежели турбомалыши, да и расход даже в тяжелых условиях поменьше: 12,3 против 13,2 л на сотню (не удивляйтесь, но наши реалии были именно таковы). Да, у атмосферного двигателя нет яркого подхвата при ударе по акселератору, но тяговитости достаточно от старта и до момента, когда нужно уверенно продавить газ, не сомневаясь в безопасности обгона.

Умный – не значит практичный…

Надо же — история с возможным опозданием в аэропорт повторяется у меня второй раз, причем именно с Кугой. Не заехать в глухомань села Белово к рекомендованному продавщицей попавшегося сельпо пасечнику дяде Коле за великолепным медом — выше моих сил. Мужик с недоверием смотрит на меня, потом на Кугу, видимо, прикидывая грядущий сбор меда и выручку от него, но вскоре возвращается с банкой, и лишь вручив ее мне, забирает деньги: «Попробуй, а вдруг я солидол тебе продал?!».

Ford Kuga 1,5 EcoBoost AWD

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / Ш / В):

4 524 / 1 838 / 1 689

Мощность двигателя:

150 л.с.

Максимальная скорость:

212 км/ч

Разгон до 100 км/ч:

нет данных (10,1 сек при 182 л.с.)

Трансмиссия:

6-ступенчатая, автоматическая

Привод:

Постоянный полный

Путь в Челябинск становится не менее стремительным, чем в Загреб, но куда более комфортным: 2,5-литровый двигатель заметно тише, чем современные 1,5-литровые даунсайзеры. Что ж, в погоне за технологиями покупатель готов кое-чем и поступиться.

Например, еще и присутствием мультимедийной системы SYNC 3, которая в прошлом тесте, обследованная на скорую руку, не вызвала у меня особых нареканий. Работает с Android и Apple, отображая экран смартфона, неплохо звучит через акустику Sony, а сейчас показывает и пробки на карте, принятые по радиоканалу. И это в окрестностях Челябинска, представьте себе! Здорово, если только тебе не нужно настроить что-либо на ходу.

Голосовой ввод многих команд девайс распознает, только надо потренироваться. Но есть действия, которые удобно делать руками. Например, увеличить масштаб карты, что удобнее делать джойстиком, нежели свайпом, или открыть меню, которое всплывает внизу 8-дюймового экрана. За это отвечает пиктограмма «Показать», и проблем её нажать нет никаких.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но те самые всплывшие иконки уже толком не надавить, потому что скошенная к монитору нижняя часть рамки позволяет попасть в нужную часть тачскрина лишь ногтем. И это мужчине, не пренебрегающему маникюрными ножницами. Леди с изысками на руках остается надеяться только на выработанный командный голос. Или на управление лишь аудио, путем привычных и надежных кнопок на руле.

1 / 2

2 / 2

Увы, опробовать Kuga в версиях Trend и Trend Plus с усеченными мультимедийками и без дополнительной электроники, к сожалению, не довелось. Но в том, что они ничуть не хуже на ходу, сомнений нет ни малейших. В том, что не менее безопасны – тем более.

Весь набор, включая и ЭРА-ГЛОНАСС, идет уже в базе. А обойтись без автомата парковки, подруливания и вибрации при пересечении разметки, датчиков дождя, света и сигнализации можно вполне. К тому же традиционных для Ford пакетных опций для наращивания комплектаций более чем достаточно.

Если адресация 182-сильной версии не вызывает сомнений, то 150-сильный кроссовер я бы рекомендовал новичкам в силу своей легкости, предсказуемости и дополнительной страховки за счет полноприводной трансмиссии. Тем не менее, переднеприводная модификация наверняка привлечет искушенных водителей, знающих цену и себе, и потраченным деньгам. Все дело, как и всегда, в желаниях и возможностях.