Тест-драйв BMW 435i Gran Coupe: безумие с прицепом

Место водителя ну ничем не отличается от других соплатформенников. Все так же хорошо. Руль – великолепен. Я до сих пор не понимаю, как немцы запихивают в эту крохотную ступицу полноценную подушку безопасности. И до сих пор балдею от того, как хорошо кресла фиксируют тело. Но вся соль 4GC, пожалуй, даже не в возможности дополнительных пассажироперевозок, а в багажнике. Он поистине огромен. 480 литров – это если не складывать задний диван. Сложить – и будут все 1500. Есть фиксирующие сеточки, вполне объемный «подпол», выдвижной крючок для пакетов слева. И исполинская дверь, позволяющая загружать автомобиль легко, не нагибаясь и особо не прицеливаясь. И улыбаться.

Но неужели вся эта катавасия с кузовами была только ради багажника? Не думаю. Утилитарные таланты автомобиля, скорее всего, получились случайно. А вот двери без рамок – это, конечно, модно и прогрессивно, но в нашей немытой стране непрактично. Стоит начать осадкам падать на лобовое стекло, как дворники смахивают их аккурат на левое переднее стекло. Если летом жидкость, которая льется с небес, чаще все-таки относительно прозрачна, зимой или просто в грязную погоду боковые стекла моментально покрываются совершенно неэстетичными разводами. Мало того, что портят внешний вид, так еще и обзорность ограничивают. Не по фэншую.

Но как только проходишь на Гран Купе пару-тройку поворотов, все претензии тонут в нахлынувшей волне восторга. Еще бы, это ж, все-таки, классический BMW с настоящим шестицилиндровым мотором. 306 сил, 400 Нм и Его Высочество Задний Привод. И здесь 435 GC отрабатывает все деньги, которые за нее могут попросить. Все дело в системе настройки автомобиля. По умолчанию, после старта включен Comfort. В нем BMW уже вполне вразумительно разгоняется. Этакий разумный баланс между напором и нежностью. Eco Pro – тоже абсолютно рабочий режим, в котором педаль газа чуть сильнее задемпфирована, кондиционер работает в щадящем режиме, а автоматическая коробка стремится поскорее переключаться на более высокую передачу. Катишь себе 90 км/ч, а обороты двигателя не растут выше 1700 – красота. В этом режиме я спокойно достигал среднего расхода 95-го на уровне 8 литров на 100 км. Но есть и Sport, который меняет абсолютно все. Отклик на подачу топлива становится резче, руль – тяжелее, звук мотора – явно чище и свободнее. Ну и адреналин – его в кровь впрыскивается столько, что хватило бы отлить излишки в бачок омывателя. Законы физики явно писали люди, которые ничего не понимают в заднеприводных BMW. Иначе как объяснить те перегрузки, которые этот автомобиль сообщает моим шейным позвонкам и спине? На Яузе все повороты (слышите? ВСЕ!) можно проходить на 120 км/ч, и еще остается запас по устойчивости. Наш автомобиль был еще на зимней резине, да и погода в начале апреля была… сами помните, какая. И этот заднеприводный хэтч… простите, «гранкупе», прошивает набережную без единого намека на занос… И ведь можно еще веселее: переключаемся в Sport+…

Уххх, мамочки святы… Вот он, задний привод. Вот он, темперамент современного турбомотора! Вот она, жизнь! Скорость не возрастает, но чувства обостряются. Электроника чуть распускает систему курсовой стабилизации, в то же время еще обостряя реакции на нажатие акселератора. Коробка честно держит передачу, пока не сбросишь скорость или не переключишь ступень вручную… При каждой подаче топлива корма норовит обогнать передок, хотя эти поползновения легко гасятся рулем и газом… Связь с машиной – совершенно нереальная. Мотор – это твои мышцы, колеса – это твои ноги… Управление положением кузова на дороге происходит где-то на подкорке мозга. И даже небольшая склонность к недостаточной поворачиваемости радует: тем самым автомобиль дает тебе еще лучше прочувствовать все нюансы дороги…

Но это – уже беспредел. Так нельзя. В городе – ни за что! Только на треке. Там есть, куда вылетать. А для города хватит и простого «спорта». Хотя нет: хватит и базовой настройки, ибо вокруг – другие участники движения. И именно в этом кроется главная особенность машины: она умеет управлять твоим сознанием, подчинять твою волю себе. Только в силовой езде BMW 435 GC раскрывается полностью.

Конкурент у 4GC один – Audi A5 Sportback. Остальные игроки премиума ничего подобного пока не делают. На стороне Audi – более гуманная ценовая политика и полный привод, то есть априори лучшая адаптация к суровым российским реалиям. BMW же «берет» новизной, ожидаемо идеальными манерами и… И все. Многие купят такую машину просто потому, что это «стильно, модно, молодежно». Я же скажу так: с этим мотором и задним приводом я бы предпочел обычное, двухдверное купе. Ибо при всем безумии шасси, в каждом повороте я «спинным мозгом чувствовал», что везу за собой еще и второй ряд сидений с багажником. Водители универсалов поймут: есть такое ощущение, оно рождается где-то на уровне затылка. И то и дело поскрипывающий в поворотах задний диван лишь усиливает эту «манию преследования». Но это я, ретроград и зануда…

---

---

Матчасть

Модные в этом десятилетии «четырехдверные купе» потихоньку занимают новые ниши. Вот и «купе» от BMW неожиданно оказалось пятидверным хэтчбеком. Впрочем, если уж Порше, не стесняясь, издавна называли трехдверные хэтчбеки купе, и никто даже не попытался возразить — значит, все в порядке. Раз уж Porsche 928, 944 и 924 — это купе, значит BMW-то уж точно купе. И пусть задние места отнюдь не номинальные, и багажник стенкой не отделен. Спортивности тут хоть отбавляй, а динамике BMW старые «порши» могут только завидовать.

От пятидверного Gran Turismo третьей серии машина тоже сильно отличается. В первую очередь, у «четверки» колесная база меньше на 110мм, а это очень существенно для размеров салона. Ну и, разумеется, настройки шасси у «купе» — обычные шоссейные, а тем кому нужен «большой туризм», предназначено шасси внедорожное, с дорожным просветом 165 мм против 130 мм у чисто асфальтовых версий.

От обычных же седанов третьей серии 4 series Gran Coupe отличается усиленным кузовом, более широкой колеей и, конечно же, более спортивными настройками шасси. В плане комфорта все прекрасно: тут и электропривод задней двери, и «пинательный» датчик в заднем бампере, позволяющий эту самую заднюю дверь открыть не используя руки, и все опции комфорта, положенные «трешкам» и «четверкам». Проще сказать, чего тут нет и быть не может даже за доплату: вентиляции сидений (а ведь она была в Саабах конца 90-х!), массажных сидений, панорамной крыши.

С технической стороны это все та же третья серия: те же моторы и та же трансмиссия. Мотор N55 далеко не нов, эта рядная шестерка с одной турбиной появилась еще в 2009 году. В отличие от предшественника тут применен турбокомпрессор с технологией twin-scroll, что позволило упростить систему наддува почти без снижения характеристик.

Впрыск топлива непосредственный — в этом моторе отказались от использования не оправдавших надежд пьезофорсунок. Разумеется, не обошлось без системы Valvetronic III: в штатном режиме дроссельная заслонка не используется, а степень наполнения цилиндров регулируется исключительно степенью подъема клапанов. Это позволяет уменьшить насосные потери на промежуточных режимах и тем самым немного уменьшить расход топлива.

Одной из особенностей конструкции является применение жидкостного интеркулера. Для четвертой серии предназначена не самая мощная версия мотора, всего 306 л.с. и 400 Нм крутящего момента. В линейке есть и более мощные варианты, вплоть до 340 л.с. и 500 Нм в overboost, но, видимо, они припасены для М-машин.

Привод для шестицилиндровых машин — только на заднюю ось. Полный привод X-drive можно получить исключительно с четырехцилиндровыми моторами. Как ни удивительно, но таки можно выбрать коробку передач.

Это может быть шестиступенчатая «механика» или 8-ступенчатая АКПП ZF серии 8HP45/70 в обычном или «спортивном» исполнении. Этот автомат тоже давно известен по другим моделям BMW и не только: устанавливают коробку на Aston Мartin, Jaguar, Land Rover, Maserati и Audi. Скорость переключения передач не более 200 мс и блокировка гидротрансформатора начиная с первой передачи делают ее даже более быстрой, чем «механика», и даже более экономичной.

Шестиступенчатая механическая коробка передач предназначена в основном не для более быстрого разгона, а для более «жесткого» применения, когда автомату грозит перегрев и выход из строя — например, дрифта или гоночных уик-эндов на кольцевых трассах.