Богиня левитации: опыт владения Citroen DS 23 Pallas

Богиня красоты

Впервые увидев Citroen DS воочию, я, вопреки обыкновению, даже не стал спешить за руль. Я просто завороженно стоял напротив «Богини», а виной тому – легендарный дизайн Фламинио Бертони (не путать с известным дизайнером – владельцем одноименного кузовного ателье Нуччо Бертоне!). Очертания машины настолько легкие, что кажется, будто авто стремится в воздух. По задумке авторов проекта, новый французский автомобиль был призван заменить угловатый довоенный Traction Avant и иметь максимально аэродинамичный кузов в форме капли – все эти планы явно стали реальностью.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Изначально проект носил название VGD (Voiture à Grande Diffusion) – «Большой массовый автомобиль», но впоследствии имя сменили на DS. В результате из-под пера дизайнера вышла машина без решетки радиатора, зато со скругленным носом, сужающейся к хвосту кормой и фантастическим для тех лет коэффициентом лобового сопротивления Сх = 0,382. Правда, от первых набросков пришлось отказаться: чтобы разместить карбюраторный двигатель, нужно было немного увеличить высоту полностью алюминиевого капота. И по сей день эта часть машины – одна из самых крупных деталей из алюминиевых сплавов, созданных в мировой практике.

Открываем его – и взгляд немедленно упирается в… запасное колесо, уютно разместившееся в нише перед радиатором, рядом с которым крепится набор необходимых инструментов. Карбюраторный двигатель, смещенный почти к моторному щиту, прячется за ним. Разместить здесь «запаску» было решением Лефевра, главного конструктора проекта DS, дабы освободить объем под багажник: под алюминиевой крышкой сзади прячется отсек объемом 500 литров, а бензобак здесь расположен прямо под задним диваном. Красота тут пронизывает все: даже хромированная пробка заправочной горловины выглядит как произведение искусства. А уж дальше…

1 / 2

2 / 2

Выпуклое панорамное лобовое стекло заходит на передние стойки, а тонкая крыша, опоясанная хромированным молдингом и будто парящая на тонких центральных стойках, впервые в мире была выполнена из стеклопластика. Вообще, воздушность – характерная черта элегантного француза: чего стоит только обширная площадь остекления и боковые стекла без рамок. Небольшие зеркала заднего вида, закрепленные на тонких хромированных ножках в районе передней стойки, регулируются вручную и, несмотря на свои габариты, отлично показывают требуемое.

На задней части крыши, ниспадающей к корме машины, по углам разместились указатели поворотов в форме конусов, которые впоследствии стали сравнивать с ракетными соплами. Отдельными элементами кормы стали массивные задние стойки, нарочито отделанные неприкрытым алюминием и словно держащие всю конструкцию на себе, и задние арки, которые прикрывают стильные колесные диски, обутые в 15-дюймовую резину.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К нам на тест попала поздняя модификация DS с 2,3-литровым двигателем (что отразилось и на индексе машины) в богатой комплектации Pallas, названной в честь богини Афины Паллады. Среди многочисленных фишек этого автомобиля есть, например, такой эксклюзив, как поворотные фары ближнего света, которые связаны с помощью системы тяг и приводов с рулевым управлением и поворачиваются за передними колесами. Эка невидаль – скажут владельцы современных автомобилей: у меня, мол, тоже фары поворачиваются, когда я кручу руль. Однако тут все куда интереснее, нежели в современных реализациях активных фар на электроприводах: «ситроеновская» система полностью механическая и позволяет фаре заглядывать в поворот почти на 60 градусов, а современные электрические механизмы рассчитаны только на угол до 15-20°.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В основе конструкции француза лежит стальное несущее основание – мощные лонжероны, к которым приварены панель пола и массивный передний подрамник, держащий двигатель и переднюю подвеску. Сверху на основание приваривались стойки кузова и каркас крыши, в результате чего получался одновременно легкий и прочный кузов. Все кузовные элементы машины выполнили быстросъемными, что позволяло быстро провести обслуживание автомобиля и его ремонт. Например, задние крылья крепятся к кузову машины всего одним болтом, а чтобы снять все панели кузова при наличии сноровки потребуется всего лишь 30 минут! Конструкция задних крыльев позволяла быстро сменить колесо, спрятанное под задним крылом. Из-за применения самых разнообразных материалов в конструкции кузова изначально задавались большие зазоры между панелями кузова, которые подгонялись по месту вручную. Впервые в практике Ситроен для автомобиля предлагалась огромная палитра красок самых разных оттенков, а крышу для контраста часто окрашивали в другой цвет.

Богиня комфорта

В те годы по роскоши и убранству в салоне «французам» было что показать и «американцам» с их «дорожными крейсерами», и богато отделанным «англичанам» с «немцами». В глаза сразу же бросаются мягкие диваны спереди и сзади, обшитые двухцветной замшей, ездить в которых нереально удобно: кажется, что ты сидишь в домашнем кресле, которое помимо всего прочего регулируется в горизонтальной плоскости. Для удобства передних и задних пассажиров применены откидные подлокотники, а еще один удобно расположили на самой двери.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

По верхней части крыши изнутри салона проходит массивная дуга мягкой ткани, которая не позволит невнимательным пассажирам удариться головой при выходе из машины. Сзади места еще больше – пол абсолютно ровный, что позволяет седокам сзади рассесться вальяжно, вытянув ноги. Необычна и передняя панель – в свое время она оснащалась и выглядела не менее космически, чем внешность машины. Ведь DS – первый серийный автомобиль, передняя панель которого была выполнена из мягкого на ощупь пластика, а еще здесь впервые появились дефлекторы обдува, которым полагался отдельный электрический вентилятор.

Важным новшеством «Богини» стала и травмобезопасная рулевая колонка с характерной для Ситроенов одинарной спицей. Причем при ровно выставленных колесах она немного смещена влево, в положение «полвосьмого» стрелки часов. Изначально DS оснащались прямоугольным спидометром, но уже к 60-м годам появился новый щиток с тремя круглыми приборами – такой, как у нас. В центре разместился спидометр, справа – тахометр, а слева – набор пиктограмм, информирующих о включенных поворотниках, давлении масла в системе, уровне топлива и включенном стояночном тормозе. На передней панели разработчики разместили стильные стрелочные часики, а прямо над ними, на потолке, свое место занимает… термометр.

Богиня левитации

Личинка замка зажигания у DS слева (хочется добавить «как на ВАЗ-2107», но язык не поворачивается упоминать их в одном предложении). Поворот ключа – и карбюраторная «четверка» объемом 2,3 литра встряхивается после отдыха и начинает бормотать что-то по-французски в выхлопную систему. И пусть вас не смущает шильдик на крышке багажника, информирующий о впрыске топлива – наш герой оснащен горизонтальным карбюратором итальянской фирмы Weber и развивает 115 л. с.

1 / 2

2 / 2

Закрываю дверь – и почти не слышу двигатель. Обзор с водительского места отличный: панорамное остекление и тонкие стойки позволяют отлично просматривать все слепые места машины, а перед глазами простирается площадка капота. На нашей машине установлена механическая коробка передач, хотя Ситроен практиковал и полуавтоматы с ручным переключением передач и гидроприводом сцепления – эдакий «робот» полувековой давности. Рычаг пятиступенчатой «механики», расположенный на руле, уверенно ложится в правую руку, я толкаю его от себя и вверх, включая первую передачу, и француз плавно начинает движение.

На небольших скоростях первой передачи Ситроену некомфортно, поэтому на вторую переходим быстро. DS уверенно держится в городском потоке на скорости 60 км/ч, но у меня есть почти полная уверенность, что он сможет разогнаться и до паспортных 175 км/ч! Мотор здесь достаточно приемист – он тянет, даже если тронуться с третьей передачи. На кочках Ситроен по-фирменному мягок: он плавно плывет по дороге, лишь слегка покачиваясь. А вот для того, чтобы затормозить, надо нащупать на полу круглую кнопку, нажимать на которую нужно очень галантно и ласково. Водитель здесь не создает давление в системе, нажимая на тормоз, а только регулирует величину. С непривычки силу нажатия на необычную педаль можно не рассчитать, и машина сразу встает колом, клюнув носом. Управление было настолько нестандартным, что в руководстве по эксплуатации даже рекомендовали владельцам потренироваться перед тем, как выехать на дорогу. Зато тормозит машина классно, и учитывая, что сзади тут барабаны и нет никаких АБС и прочих электронных помощников, DS даст фору и многим современным конкурентам.

Конечно, легендарная гидропневматическая подвеска давно разобрана по косточкам и увешана историями о спасении президента Франции и замене колес без домкрата, но не сказать о ней ни слова было бы кощунством. Она настолько незаметно отрабатывает неровности, не допуская до пассажиров ямки и ухабы, что уже после 30 км/ч кажется, что кузов буквально левитирует на дорогой. В то же время она не создает ужасающих кренов, характерных для автомобилей с мягкой подвеской, и позволяет при необходимости уверенно пройти поворот. Специальным рычажком в салоне, слева от педального узла, водитель управляет дорожным просветом: «стояночный» показатель может составлять 90 мм, шоссейный – 120 мм, а если потребуется съехать с асфальта, то кузов Ситроена зависнет почти в 280 мм от дороги в верхнем положении. Даже многие современные внедорожники не могут похвастаться таким дорожным просветом, а ведь это легковой автомобиль!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Любопытно наблюдать, как машина, постояв некоторое время, плавно спускается на баллонах пониже, словно устала и ложится немного передохнуть от дел насущных. Во время посадки пассажиров автомобиль немного проседает под массой седоков, но умная подвеска почти мгновенно регулирует клиренс, подстраиваясь под новые нагрузки. Для этого применили корректоры высоты кузова, которые механически связаны со стабилизаторами. Под полной загрузкой кузов немного проседает, и торсион в стабилизаторе поворачивается, взаимодействуя с рычагом перемещения корректора высоты. Жидкость из гидроаккумулятора под давлением поступает в цилиндр подвески, поднимая кузов машины до той точки, в которой поршень корректора перекрывает поступление жидкости. Никакой электрики, здесь правит бал Её Величество Гидравлика!

При разгрузке автомобиля кузов, напротив, приподнимается, поршень корректора переходит в другое положение, когда излишки жидкости из цилиндра подвески сливаются в гидроаккумулятор. Рычаг управления режимами подвески переводит корректоры колес с помощью нескольких тяг в одно из пяти заданных положений, снижая или повышая давление в гидроцилиндрах, и кузов меняет высоту.

Спереди и сзади на Ситроене применили независимые подвески, рычаги которых вращались на подшипниках, позволяя регулировать клиренс машины. Гидропневматический упругий элемент, являющийся главным узлом подвески, представляет собой цилиндр с штоком, заполненный гидравлической жидкостью, одной частью закрепленный на кузове, а второй – на рычаге подвески. Во время перемещения рычага подвески поршень внутри цилиндра двигается и через гидравлические клапаны перекачивает жидкость в нижнюю часть пневматической сферы, расположенной на верхней части чашки подвески, причем верх сферы заполнен азотом. В итоге жидкость сжимает газ и выполняет функции пружины, а система клапанов работает как амортизатор.

Руль с традиционной для Ситроенов одинарной спицей очень удобен. Рулевая рейка со встроенным гидроусилителем была спроектирована так, чтобы на руль не передавались удары от ям и ухабов. Этого удалось добиться, установив оси поворота колес вертикально в их продольной плоскости. При этом водитель имеет на «баранке» обратную связь, позволяющую чувствовать автомобиль, но руль все равно немного искусственный, не зависящий от дороги. Свою «изюминку» в общую картину добавляет и мягкая подвеска: на колее и волнах все вышеперечисленное заставляет машину немного «плавать».

Для тех, кто умудрился до сих пор не познакомиться с уникальными особенностями DS, расскажу еще об одной. Инженер Ситроена Поль Мажес разработал для него гидросистему, которая объединяет упругие элементы подвески, гидравлику усилителя руля и тормозной системы. Для создания давления в контуре применили аксиально-плунжерный насос с наклонной шайбой, который приводится ремнем от двигателя. Поначалу в системе применяли синтетическую жидкость LHS, от которой, впрочем, быстро отказались, потому что она требовала частой замены, а при ее утечке можно было попрощаться с лакокрасочным покрытием. Позднее её заменила «минералка» LHM, которую стали подкрашивать в зеленый цвет, отличая от красноватой LHS, чтобы не путать клиентов. От насоса жидкость поступает в главный гидроаккумулятор, который с помощью распределителя давления направляет её к гидравлике подвески, тормозов или усилителя руля. Стоит ли говорить, что за уровнем жидкости нужно постоянно следить, чтобы не остаться на автомобиле не только без клиренса, но и без тормозов и усилителя руля. К счастью, для особо невнимательных и забывчивых предусмотрена система безопасности, и автомобиль с минимальным уровнем жидкости в системе просто не тронется с места.

Citroen DS – просто рай для инженера и любителя нестандартных решений в конструкции автомобилей. Чем больше узнаешь про эту машину, тем больше ей восхищаешься: DS настолько прекрасен на ходу, насколько изящно и необычно его техническое устройство.

Эксплуатация

Автомобиль 1972 года выпуска был куплен Павлом в 2013 году. Предыдущий владелец долго и кропотливо вел реставрацию «Богини», но в конечном итоге решился на продажу своего автомобиля. За прошедшее с момента покупки время бывали и поломки: пришлось ремонтировать топливный насос, генератор и кондиционер.

За период владения счастливый владелец накатал на своем автомобиле не больше 15 000 км: DS, разумеется, не используется каждый день и ночует в теплом гараже, не зная о существовании российской зимы. В основном Павел ездит на нем по Европе – на выставки и слеты любителей марки. В стандартное ТО для Ситроена входит ежегодная замена гидравлической жидкости, а также расходников, включая фильтры и свечи, на что в среднем тратится около 10 000 рублей.

Из первых уст

Kolesa.ru: Павел, почему Ваш выбор пал именно на автомобили марки Citroёn? Ведь на рынке присутствуют интересные машины и других марок, а у вас в коллекции есть не только DS, но и еще несколько любопытных автомобилей с двойным шевроном на капоте.

Павел: Мой хороший друг в середине 90-х купил себе Citroen XM – с этой машины все и началось. Когда я решился пересесть с Жигулей и Волг на иномарку, выбор был между двумя брендами: Ягуар – потому что нравится, или Ситроен – потому что есть человек, который их хорошо знает. В результате выбор был сделан в пользу практичности, и им стал Ситроен.

После приобретения моего автомобиля был также куплен первый ХМ моему отцу – машина до сих пор в семье и сейчас полностью восстановлена. Через пару лет я купил еще один ХМ, уже себе. В итоге «икс-эмов» у нас было пять штук. Сейчас семья снова ездит на Ситроенах: я на С6, отец на универсале С5, а жена – на купе С4.

DS был куплен у еще одного моего друга. Он восстановил эту машину с большой любовью и педантичностью. Мне хотелось обладать такой интересной машиной, получить пропуск в мир ретро-автомобилей, и вышло так, что DS (в семье «ДуСя») стал отличным подарком жене на нашу свадьбу.

Kolesa.ru: В чем основные особенности и сложности владения олдтаймером?

Павел: Сложностей владения нет, если есть три составляющие: желание копаться в машине, руки и деньги. Если хоть чего-то нет, это просто мука. Запчасти приходится заказывать только из Европы, сервисов на такую машину в России, разумеется, нет, поэтому нельзя просто взять и получить полностью обслуженный автомобиль ни за какие деньги. Наверное, только если не отогнать его в Европу. В результате сам отчасти превращаешься в слесаря, ведь наиболее ответственные узлы приходится ремонтировать самому, обрастая кучей документации и знаниями французского, немецкого и английского языков.

Kolesa.ru: Какой совет вы можете дать как владелец классической машины нашим читателям, мечтающим о покупке такого же автомобиля?

Павел: Прежде всего, подумайте сто раз нужно ли это вам. Уколхоженный, грязный, еле передвигающийся олдтаймер не вызывает никаких эмоций, кроме жалости. А восстановление по нормам сообщества с сохранением аутентичности требует весьма больших денег, сил и времени. Ну а если вы решили, что это ваше – вперед! Практически у всех марок есть собственные клубы и сообщества любителей. У Ситроена эта система довольно неплохо развита: проводятся слеты, и есть возможность купить запчасти. Есть, например, несколько всемирных слетов: EuroCitro, проходящий каждый год, и ICCR раз в два года. Локальных гораздо больше – от посвященных конкретной модели, с автопробегами и конкурсами, до просто выставок олдтаймеров. Владение старым автомобилем не заключается в его сохранении, это активная жизнь машины, знакомства с интересными людьми, встречи, ремонты… Именно для этого надо покупать такой автомобиль.

История модели

История этой машины широко освещалась в прессе, в том числе и у нас, поэтому я ограничусь лишь рассказом о сегодняшнем герое. Выражаясь современным языком, фейслифтинг модели DS с передней частью с четырьмя фарами, размещенными под общим прозрачным колпаком, прошел в 1967 году, и это была уже третья внешняя модернизация французской машины. Цифровой индекс на DS обозначает рабочий объем мотора: изначально, с 1955 года, машины оснащались 1,9-литровым двигателем (индекс DS 19), затем в 1967 году появился 2,1-литровый агрегат (индекс машины сменился на DS 21), а в 1972 году свет увидела модель с индексом DS 23, причем последний оснащался как карбюратором, так и впрыском топлива фирмы Bosch.

Помимо седана, DS выпускались в кузовах универсал и кабриолет, а несколько тысяч автомобилей за несколько лет собрали на заводе в Великобритании, чтобы обойти драконовские пошлины Соединенного Королевства на ввоз иностранных автомобилей. В 1969 году с конвейера сошел миллионный DS, а производство остановилось 24 апреля 1975 года, когда был произведен последний автомобиль из 1 455 746 выпущенных. Сейчас компания Citroen активно продвигает на рынках отдельный подбренд DS, модельный ряд которого позиционируется как более роскошный и эксклюзивный. Но такого буйства технических решений, как на «Богине», у нынышнего Ситроена уже нет: не так давно французы отказались даже от своей легендарной гидропневматики, предпочтя ставить на машины более простую пружинную подвеску.