Бюджет в топе: тест-драйв моноприводной Hyundai Creta с 1,6 и механикой

К базовым версиям двигателей, особенно когда речь идет о кроссоверах, у нас принято относиться с иронией. Возможно, в такой оценке и есть доля истины. Для многих автомобильных компаний малообъемник с «ручкой» на моноприводе – не более чем повод выставить минимальный привлекательный ценник для «пустышки», которую и дополнить-то ничем нельзя.

Нечто подобное я ожидал и от Hyundai, причем без всякой предвзятости: бизнес не есть благотворительность, а Creta все же не Tucson. Все оказалось почти так, как и ожидалось, за исключением того, что «базовый» по силовому агрегату паркетник можно приобрести аж в четырех комплектациях.

Причем начальную из них, Start за 799 900 рублей, пустышкой не назовешь: мультимедийка с Bluetooth и даже ESC с функциями помощи при подъеме/спуске в ней есть. Active и Comfort за 904 900 и 994 900 рублей соответственно чуть богаче, но нам достался топовый вариант Travel за 1 039 900 рублей.

Немного о частностях

Kolesa.ru неоднократно рассказывали о Hyundai Creta, и все ее основополагающие характеристики прекрасно известны. Давайте поэтому говорить о частностях. В частности, шарить в кармане в поиске брелока мне не приходится: нажатая кнопочка на водительской дверце разблокирует замки передних дверей.

Под стать этому атрибуту комфорта сделаны и остальные, но уже в салоне. Кнопочный старт оживляет панель приборов с крупными лимбами, монохромным информационным дисплеем в центре и ни к чему не обязывающей белой подсветкой. Оживает и простенькая мультимедийка, только уже с синим свечением экрана — впрочем, как и у цифровой панели климат-контроля, да и всех остальных кнопок.

1 / 2

2 / 2

Свечение вовсе не едкое, по глазам не бьет, к тому же его можно пригасить специальной кнопочкой с символом луны. Я пытаюсь найти хоть какой-то намек на бюджетность и оказываюсь в растерянности. Ну да, жесткий пластик – везде, куда ни глянь, тканевая обивка кресел, но по виду все это очень приличное, да и на ощупь тоже. К тому же самые дорогие и мощные полноприводные комплектации не отличаются иными материалами отделки.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

Особых морозов вроде и нет, но и обогрев руля, и трехступенчатый обогрев кресел — чертовски приятные вещи… «Попогрей» обнаруживается и для двух крайних задних сидений, только двухступенчатый. Пока я освежаю в памяти расположение кнопок и клавиш – новых, конечно, не прибавилось – температура двигателя становится вполне приемлемой для работы печки.

Однозонная климатика бодренько шелестит вентилятором, и минут через десять в машине становится по-настоящему комфортно. Теплый, обтянутый кожей мультифункциональный руль невероятным образом превращает автомобиль в живой организм, передающий свою энергию водителю.

А вот по всем остальным признакам стоящий кроссовер словно замер: ни вибраций, ни шума от мотора, ни посторонних звуков с улицы. Такое впечатление, что небольшое кресло с правильным по углу наклона подголовником постепенно принимает контуры твоего тела. А когда и вовсе сливаешься с опорой – можно и трогаться.

Каких-либо предубеждений к АКП у меня нет: современные автоматы позволяют многое, но механика – если она еще и шестиступенчатая – вызывает куда больше эмоций. Не буду вдаваться в подробности управления, но при определенной сноровке пассажир и не почувствует, что водитель переключает передачи.

«Это моя машина!»

Со столь мягким сцеплением, как на Creta, делать это особенно просто. И не только мужчине. Ради чистоты эксперимента усаживаю за руль дочь, несколько лет проездившую на Nexia с МКП. Через пару минут слышу: «Это моя машина, какой класс! Ничего не напрягает...».

За какие-то секунды она подгоняет сиденье и руль под свои 162 см роста, лихо регулирует зеркала и уверенно трогается с места. "Промазать" с передачами в Creta просто невозможно, да и тянет неплохо! Нет, лично я не собираюсь переплачивать за автомат…

Двигатель Gamma 1,6 MPI – G4FG, прекрасно известная по различным моделям компании чуть обновленная версия бензинового 16-клапанника G4FС. Цепной привод, алюминиевый блок цилиндров, полноценная система D-CVVT и обновленная прошивка 123-сильного мотора в основном не вызывают нареканий у владельцев.

Разгонной динамики вроде бы самой скромной по мотору Creta более чем достаточно. Уж для города и обычной трассовой езды – так точно. Выкручивать его почти до трех тысяч оборотов, как принято, чаще всего и не нужно: 2 200 об/мин вполне достаточно для следующего переключения как в городе, так и на прямой дороге.

С моноприводом корейскому паркетнику, естественно, ехать легче еще и из-за меньшей массы, да и первые три передачи достаточно коротки. Потому на дисплее приборки то и дело появляется подсказка о переходе «вверх» в виде вертикальной стрелки. Одно лишь досадно: по городу, и даже без пробок, с обычными остановками на светофорах израсходовать меньше 11 литров топлива на сотню не выходит. Зато это 92-й бензин, что уже приятно.

Понравившаяся «шестиступка» с действительно отменной избирательностью — не что иное как корейская M6CF1 образца 2014 года, зарекомендовавшая себя как очень надежная трансмиссия. Похожая, но с иными передаточными числами, стоит и на старших моделях Hyundai.

Понятное дело, что все познается в сравнении, и тот же самый Santa Fe двумя классами выше и с АКП, возможно, вдохновил бы девушку куда сильнее. Но с чем я соглашусь стопроцентно, так это с легкостью управления. Кое в чем, на мой личный вкус, даже излишней.

Да, речь, конечно же, об электроусилителе руля, доступного в этой комплектации. Помогает он от всей души – хочешь ты этого или нет, причем от скорости движения степень вмешательства электромотора не зависит. По крайней мере, по ощущениям.

Как бы то ни было, в такую баранку можно особо не впиваться почти в любой ситуации, разве что не считая случаев попадания в набитые на асфальте колеи. При таковой переднеприводная Creta немного своевольничает и требует корректировки траектории.

Причина этому может крыться и в «обувке». В отличие от версии Comfort c 17-дюймовыми низкопрофильными шинами, Travel положены колеса повыше – 205/65R 16. С одной стороны, это создает дополнительный комфорт для пассажиров в плане мягкости подвески и возможность беспрепятственно ездить по проселкам, с другой — требует более точного руления на неровном асфальте.

А вот отсутствие полного привода при установленной шиповке оказалось совершенно не критичным даже на гололеде. Естественно, за скоростью при маневрировании приходится следить куда тщательнее. Но, в конце концов, это автомобиль, а не детский велосипед, к тому же заточенный под город.

Ищите сварщика!

Как и остальные, данная версия Hyundai Creta оставляет очень неплохое впечатление. А если говорить об оснащении в комплектации Travel, то и вовсе отличное. Ясно одно: что никакой особой подготовки для владения Creta в принципе и не надо, она вполне пригодна и как первый автомобиль в жизни, и как приятная неожиданность для опытного автовладельца . Откатав на ней несколько дней, я пытался понять, чего же мне все таки не хватило?

Hyundai Creta 2WD 6MT

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В), мм:

4 270 x 1 780 x 1 630

Мощность:

123 л.с.

Трансмиссия:

6-ступенчатая, механическая

Разгон 0-100 км/ч:

12,3 с

Максимальная скорость:

169 км/ч

Привод:

передний

Как ни парадоксально, но при всей избыточности комплектации – я чуть не забыл упомянуть о «заглядывающих за угол» при повороте руля фарах, которые несколько раз здорово меня выручали при маневрировании в темном дворе, шести подушках безопасности, задних парктрониках – в Hyundai сэкономили на мелочах.

Пожалеть лоскут кожи на отделку рычага МКП с учетом его непрерывного использования, кусок пластика на защитную крышку для двигателя, при том что крепления уже предусмотрены… За несколько лет производства не освоить сварку оконных рамок без «соплей»? Право же, до смешного. Однако, как принято у нас говорить: «На скорость не влияет»…