Тест-драйв Cadillac CTS: детройтское барокко, не будь ко мне жестоко

Внешне CTS решен все в том же стиле Art & Science, который дизайнер Кип Васенко придумал еще на рубеже веков. Плюс – CTS стопроцентно узнаваем. Минус – он трудно отличим от более компактного ATS, хотя кузов растянули аж до 4966 мм в длину. Да, автомобиль узнаваем, но Cadillac ли это? Не уверен.

Для съемок в очередной серии «Трансформеров» этот дизайн подойдет, но… В нем не больше души, чем в холодильнике с функцией выхода в интернет. То есть, красиво, но очень холодно и искусственно. Science есть, а где Art? Все помнят «детройтское барокко» 50-х годов… А как назовут то, что американцы производят сейчас? Примитивизм? Супрематизм?

Что внутри?

Салон – те же тенденции, но выполненные с еще большим остервенением. Если бы искусственному интеллекту доверили проектировать интерьер автомобиля, думаю, получилось бы именно это. Все кнопки – сенсорные. Правда, в отличие от некоторых конкурентов, под сенсорами есть хромированные насечки – промахнуться трудно. Надписи на сенсорных зонах загораются только после того, как заведешь двигатель, до того – все черным-черно. Регулировка громкости – сенсорная планка, по которой надо перемещать палец, не отрывая. Оригинально, но не очень удобно.

Большинство функций управляется нажатиями на экран, в котором предусмотрена функция тактильной отдачи – в некоторых смартфонах есть что-то похожее, использующее вибрацию. Меню, в принципе, вполне сносное, однако графика и детализация менюшек и надписей заставляют напрягать глаза. Цветовая палитра – черный, синий, красный – вроде, нарядно, но хотелось бы иметь выбор тем оформления, а его тут нет.

Вместо панели приборов – опять дисплей, причем не самый современный: картинка четкая, только если смотреть строго прямо. Чуть отклоняешь голову – цвета блекнут. Предусмотрено 4 варианта оформления, и снова ни один не устроил меня полностью. По большому счету, главных вариантов два – с круглыми шкалами и с простыми цифровыми показателями, просто каждый доступен в двух версиях.

Цветовое оформление, опять же, безальтернативное, повторяющее палитру центральной консоли. Если рассуждать логически, в 2014 году, когда модель была запущена в производство, уже были доступны куда более контрастные и четкие дисплеи. Американцы, видимо, решили сэкономить. Зря. Даже в дешевых планшетах сейчас экраны ставят лучше.

По большому счету, все претензии к эргономике – только к электронной начинке. Сам интерьер симпатичен, качественно собран, материалы отделки действительно благородные – замша, добротная кожа, дерево. Сзади вполне просторно, ровно настолько, насколько можно ожидать от бизнес-класса. Диван удобный, причем он явно спрофилирован под двух пассажиров – садясь строго за передним креслом будто проваливаешься, как в мягком домашнем кресле. Посередине набивка ощутимо жестче. Багажник вполне вместительный – больше ничего не скажешь. 388 литров – вполне достаточно, чтобы влезло штук пять дорожных чемоданов.

Как он едет?

А теперь о грустном. В пятиметровом Cadillac – двухлитровый мотор. 2 литра. Четыре цилиндра. В автомобиле массой 1790 кг. Да, с турбонаддувом. Мощность – 276 л.с., крутящий момент – 400 Нм. Цифры, вроде бы, вполне вразумительные. Но вы просто представьте, как владелец этого аппарата будет рассказывать о своем приобретении друзьям:

— 276 лошадок, 400 ньютонов…
— А объем какой?
— (в нос) …ва.. тра…
— Что? Не слышу!
— (чуть громче) Два литра…
— Два литра? Это один цилиндр? Или весь мотор?
— Весь…

Владелец смущен, друзья в шоке. И правда, звучит дико. Но придется с этим жить: других версий на российский рынок пока официально не возят. В США доступны еще две версии 3,6-литрового V6 – 321 и 420 л.с. У нас же можно выбрать только вариант привода – задний или полный. Коробка тоже одна – шестиступенчатый “автомат”, что вполне логично.

Едет этот CTS совершенно не по-американски. Не зря прототипы накручивали сотни километров по европейским испытательным полигонам – достойно держаться на дороге машину научили. Но, опять же, где фирменная “кадиллаковская” мягкость? Где спокойствие и невозмутимость? Не дождетесь: этот Caddy любит и умеет ездить “на грани”.

Подвеска достаточно энергоемкая для того, чтобы подробности столичного асфальтопроизводства не беспокоили водителя. Здесь стоят хитрые амортизаторы Magnetic Ride, способные постраиваться под рельеф до тысячи раз в секунду. Правда, иногда электроника “промахивается”, не рассчитав нужную степень хода сжатия, и на кузов проходит ощутимый удар – но это, скорее, исключение, а в остальное время автомобиль стабилен. Крены даже при солидных перегрузках минимальны. Создатели гордо заявляют об идеальной развесовке – и я склонен им верить. В общем, за устойчивость – твердая пятерка.

А вот динамические таланты несколько… противоречивы. И вроде тяги хватает – 400 Нм, как-никак, но впечатление портит нерасторопный “автомат”. Переключается он плавно и почти всегда логично, но стоит добавить газ – и начинаются “непонятки”. При попытке разогнаться с хода машина задумывается на секунду, прежде чем воткнуть передачу-две пониже для более эффективного набора скорости. Ок, разгон пошел, выходим на крейсерскую скорость, отпускаем педаль – мотор “вопит” на максимальных оборотах, а коробка зачем-то держит 4 передачу… На треке такое поведение, возможно, оправдано, поскольку позволяет снова быстро набрать скорость, но на обычных дорогах – едва ли. Есть подрулевые клавиши, можно повысить ступень вручную, но неужели это надо делать каждый раз?

Окей, это был обычный режим. Включаем спортивный – и почти ничего не меняется. Чуть резче стал разгон – выросла чувствительность акселератора, немного позже стали переключаться передачи, но прибавки в скорости это почти не дает, а вот шума от возмущенного мотора явно больше. Прибавки в динамике – минимум, а вот в расходе бензина – до 17л/100км против 12-13 в спокойном темпе. И как столько бензина сгорает в четырех-то цилиндрах?

Но кое-что этот пятиметровый осколок искусственного интеллекта все же умеет делать хорошо. Его стихия – повороты самой разной крутизны. Правда, я рекомендую заранее перевести АКПП в режим М (Manual – ручной), чтобы в вираже у электроники не возникло желания сэкономить горючее, вдруг повысив передачу. Руль – образцово информативный, острый, устойчивость – явно выше, чем ожидаешь от столь солидного по габаритам седана. CTS охотно “ныряет” внутрь дуги и позволяет открывать газ чуть раньше, чем выйдешь на прямую – и делает это вкусно, с душой, прямо-таки с теплым, ламповым эффектом настоящего спорткара. Полный привод легко прощает передозировку подачи топлива, ни на секунду не допуская ни сноса, ни заноса. Образцовое поведение. Если хотите поострее – есть заднеприводная версия. Полный привод в интерпретации Cadillac – это надежность и предсказуемость.

Что в итоге?

Но все же не запал мне в душу этот Cadillac. От легендарной марки в нем, пожалуй, только имя. Даже эмблема на решетке радиатора – и та лишилась “венка” и стала какой-то плоской, совсем уж минималистичной.

Каковы могут быть доводы в пользу нового «янки» против тех же немцев? Цена – как один из вариантов. CTS стоит от 2 600 000 рублей, похожие по характеристикам BMW 528i (245 л.с.) или Mercedes E300 BlueEfficiency (252 л.с.) – минимум на 400 тысяч дороже. Но тут есть нюанс: BMW 528 продается уже с полным приводом, а при покупке CTS за него придется доплатить около 350 тысяч. И потом, у немцев есть моторы как скромнее, так и ощутимо мощнее, плюс дизели, а альтернатив двум бензиновым литрам американцы не предлагают вообще. Не любят они нас, что, собственно, неудивительно… Любить ли их продукцию – за неделю я так и не понял.

Позволю себе сыграть в адвоката заокеанской марки: отсталая графика на головных устройствах – это вообще бич современных машин, далеко не только Кадиллаков. Вы видели навигацию новейшего вроде бы Discovery Sport? Это боль, просто боль. А Bentley Flying Spur? Там вообще стоит магнитола от Шкоды. Единственный современный автомобиль, где стоит актуальная современным трендам мультимедиа – это Volvo XC90. Ну и Tesla Model S.

Малокубатурные моторы – то же самое. Мерседес Е-класса с мотором 1,8 и С-класса с 1,6 – это вообще как? Так что два турболитра Кадиллака – не самый худший вариант.

У меня один вопрос: неужели у российского представительства GM не нашлось возможности заказать местную прошивку блока управления, чтобы дефорсировать мотор до 249 л.с.? На турбовых моторах форсировка, как и дефорсировка – не такая уж трудная задача. Тем более, что не едет эта машина на 50 тысяч рублей налога в год… И даже состоятельные люди не любят выкидывать деньги на ветер.

Все это довольно-таки печально, потому что люди, которым нравится дизайн Cadillac – существуют. Вот я, например.

Читайте также: