M-HERO с его дизайном в стиле оригами можно сравнить по степени брутальности разве что с Tesla Cybertruck или GMC Hummer EV. Причём все три остаются экзотикой. Буква «М» на логотипе марки символизирует, по мнению автопроизводителя, шлем древнего воина и отражает философию первопроходцев. Подобных машин у китайцев и впрямь ещё не было.
Занятно, что HERO – это не только «Герой», но и прежде всего аббревиатура, которая расшифровывается как High-tech, Electrical, Reform, Off-road, то есть «высокотехнологичный, электрический, реформаторский, внедорожный». Буква «M» в названии, вероятно, происходит от Mengshi – это бренд, под которым корпорация Dongfeng выпускает внедорожники. Переводится с китайского, кстати, как «воин». Цифра I – номер модели, а вот что означает число 917, также фигурировавшее в названии, – тайна за семью печатями.
Высокое напряжение
Под комично крошечной крышкой капота с бутафорскими воздухозаборниками двигателя не видно – 1,5-литровый турбомотор с индексом C15TDE-M спрятан где-то в глубине отсека и наглухо закрыт декоративным кожухом. И заглушен двигатель тоже очень тщательно – даже в момент запуска будет слышен лишь едва заметный гул, а если слушать музыку, то мотор не услышишь никогда. И вибрации от него надёжно изолированы – их нет ни на руле, ни на педалях.
Этот мотор ставится и на легковые модели Dongfeng, но для тяжёлого внедорожника его адаптировали к суровым условиям дополнительными защитами от влаги и пыли. Как на всех последовательных гибридах, двигатель здесь не связан с колёсами и лишь выполняет роль генератора для зарядки высоковольтной трёхкомпонентной литий-железо-фосфатной батареи CATL с корпусом из сотового алюминиевого сплава. Нижняя часть батареи ёмкостью 56,88 кВт⋅ч выдерживает давление до 3,8 тонны, левая и правая стороны – до 20 тонн.
Расстояние между батареей и дверным порогом составляет 480 мм – так производитель постарался предотвратить повреждение аккумуляторных элементов при боковом ударе. Передние колёса вращает 272-сильный синхронный электродвигатель с защитой от влаги и пыли по стандарту IP68. На задней оси таких моторов два совокупной мощностью 544 лошадиных силы. Заявленный ресурс агрегатов – 15 лет или 400 000 километров пробега. Заводская гарантия, правда, изрядно меньше – пять лет или 100 000 км.
Коробки передач у M-HERO, разумеется, нет – электромоторы подключены к так называемым трансмиссионным модулям передней и задней оси. В каждом из них установлен дифференциал с механической блокировкой и двухступенчатый редуктор – первая передача обеспечивает высокий крутящий момент на бездорожье, а экономичная вторая нужна для снижения энергопотребления на высоких скоростях. Блокировки переднего и заднего дифференциалов работают на скорости до 40 км/ч.
Экраны и пистолеты
Двери у M-HERO тяжеленные – чтобы открыть их, нужно прикладывать недюжинное усилие. С такой массой тут пригодились бы массивные ручки под естественный хват, но, увы – надо просовывать пальцы снизу вверх в неглубокую щель, нащупывать там крошечную резиновую кнопку и затем тянуть дверь на себя. А чтобы закрыть дверь изнутри, нужно хлопнуть ею от души – как на том же Гелике! Благо на дверных панелях есть удобные ручки-пистолеты с приятной отделкой натуральным шпоном. Деревяшки с открытыми порами, кстати, качественные – тёплые и приятно шершавые на ощупь.
На тестовой машине интерьер оранжево-чёрный, для консерваторов есть более практичный (и скучный) серо-чёрный вариант. Доступных цветов кузова всего три, причём все матовые: зелёный Khaki, серый Titan и чёрный Blackout. Салон гармонирует с брутальной внешностью – круче всего здесь смотрятся две массивные рукоятки в авиационном стиле, которые управляют трансмиссией и подвеской. Центральный тоннель такой ширины, что, кажется, посередине можно было втиснуть ещё одно кресло, как в Land Rover Defender. На педали тока и тормоза нанесены символы воспроизведения и паузы соответственно.
На передней панели M-HERO три экрана, как у Voyah: приборная панель диагональю 12,3 дюйма, большой сенсорный «монитор» мультимедийной системы на 15,6 дюйма и 12,3-дюймовый тачскрин для переднего пассажира над перчаточным ящиком. Для пассажиров второго ряда в откидном центральном подлокотнике есть 8-дюймовый сенсорный дисплей для управления диваном, климатом и люком. У четырёх мест из пяти есть подогрев, вентиляция и даже массаж, но в салоне невозможно перестать думать о том, что при такой габаритной длине здесь просто обязан быть и третий ряд сидений. Но его нет, и багажник тут крошечный – 452 литра, почти как у Knewstar 001! Спасибо, что на багажной двери есть хотя бы пара крючков для пакетов.
Но как тут не вспомнить, что даже в Soueast S07, который по сравнению с M-HERO выглядит малюткой и короче него на 342 мм, китайцы сумели внедрить три ряда кресел и оставить ещё немного места под багажник… Вероятно, виной тому очень массивные сиденья с уймой регулировок – тут и длина подушки настраивается, и даже боковая поддержка спинки. Руль, увы, лишён подогрева, но в целом хорош, а вот аудиосистема Dynaudio на удивление невыразительна. На стойках задних дверей можно найти цифры 8848,86 и силуэт горных вершин – это высота Эвереста в метрах. Что это символизирует? Нет ответа…
Мягкая сила
На ходу этот громила напоминает другие полноразмерные внедорожники – Cadillac Escalade или Range Rover. M-HERO очень мягко стелет на ровном асфальте и слегка покачивается на короткой волне, увеличивая амплитуду раскачки на длинной. На трассовых скоростях или в городском трафике с постоянными знакопеременными нагрузками слабые вестибулярным аппаратом попутчики умоляют обращаться с педалями понежнее – укачивает! Никуда не деться и от огромных неподрессоренных масс. Тяжёлые колёса, несмотря на высокий профиль шин, с грохотом падают в ямы и выбоины, на кочках и стыках эстакад кузов энергично встряхивает.
Неразрезных мостов у «Героя» нет – внедорожник оснащён независимой пневматической подвеской всех колёс от китайской компании BWI. У неё пять положений высоты – клиренс регулируется в диапазоне 150 мм с возможностью принудительной блокировки в одном из них. Стандартное положение – 221 мм дорожного просвета, «спортивное» для высоких скоростей – 201 мм, режим облегчения посадки – 176 мм. «Внедорожных» положений два: 296 мм (+75 мм от стандартного) и 326 мм (+105 мм) клиренса.
Шумоизоляция здесь отменная: шипов не слышно даже на сухом асфальте! И грязь с дороги в колёсных арках не шуршит. Тишина в салоне поневоле настраивает на безмятежность – кати себе не спеша да поглядывай вперёд свысока поверх крыш других автомобилей. Тем более что соседи по трафику на всякий случай предпочитают держаться от этого монстра подальше: включаешь поворотник и спокойно перестраиваешься.
Углы и градусы
А самая, пожалуй, интересная особенность гибридного китайского внедорожника – полноуправляемое шасси. Задние колёса могут поворачиваться на угол до 10,6° либо синхронно с передними, либо в обратную сторону в зависимости от условий. Например, при перестроении на скорости задняя ось поворачивается в ту же сторону, что передняя, а при развороте или парковке – в обратную, что уменьшает радиус разворота на 18%.
Есть и «режим краба», который включается отдельной кнопкой – он позволяет, скажем, заехать на тесное парковочное место или выехать из него на скорости до 35 км/ч по диагонали – в этом случае все четыре колеса поворачиваются на 10,6° в одну и ту же сторону. Вообще, к неординарной манёвренности M-HERO нужно привыкать, иначе можно легко впечататься кому-нибудь в бок на парковке. Ведь благодаря управляемым задним колёсам радиус поворота здесь всегда неизменно круче, чем ожидаешь.
По-хорошему, прежде чем покинуть асфальт, нужно проштудировать инструкцию, потому что режимов движения здесь много, электроника – хитроумная, а три с лишним тонны массы на обычных зимних шинах не особо склонны прощать ошибки. Это отнюдь не Гелендваген, где можно просто врубить понижающую передачу в раздатке, активировать блокировки дифференциалов и ехать напролом. Тут есть внедорожный круиз-контроль, который поддерживает небольшую постоянную скорость (около 20 км/ч) и позволяет аккуратно «проползти» сложный участок, не отвлекаясь на работу педалями.
В цифрах и при самом «внедорожном» положении подвески (то есть с дорожным просветом в 326 мм) геометрия «Героя» выглядит так: угол въезда – 36,8°, угол съезда – 37,5°, угол рампы – 27,9°. У крошечного, но серьёзного Suzuki Jimny, например, схожие показатели: угол въезда составляет 36 градусов, съезда – 47 градусов, угол рампы – 24 градуса. «Китаец» может преодолевать подъём градиентом в 100%, ехать по боковому уклону в 40% и штурмовать 900-миллиметровый брод – для этого у него есть ультразвуковые датчики глубины в зеркалах.
От снега до брода
Режимов движения несколько. Самый актуальный зимой – «Снег», в нём электроника старается избегать пробуксовки колёс, чтобы внедорожник не зарылся в сугроб. Отсюда максимально плавная работа силовой установки и явный приоритет тяги на переднюю ось, чтобы скорее тянуть машину вперёд, нежели толкать её. Кстати, те же настройки пригодятся и для движения по мокрой траве или гравию.
Для глубокого снега лучше подойдёт режим «Песок» – да, он скорее заточен под сыпучие грунты и тоже минимизирует проскальзывание колёс, но вдобавок поднимает машину на 75 мм выше стандартного положения пневмоподвески. Весьма похож на них режим «Скалы» – он тоже изрядно демпфирует реакции на нажатие педали тока и оставляет кузов приподнятым, но в нём становится ощутимо легче руль – видимо, чтобы карабкаться по горам было сподручнее.
Совсем другое дело – режим «Грязь». Здесь настройки электроники уже позволяют колёсам буксовать, чтобы раскидать слякоть и зацепиться за твёрдое покрытие под ней. Главное – не переборщить с тягой, чтобы не закопаться. Ну и режим «Вброд», понятное дело, предназначен для движения в воде. Слишком сложно? Тогда есть ещё и автоматический режим, который предлагает всецело довериться электронике – системе распознавания дорожного покрытия CDC (Continuous Damping Control).
Она отслеживает изменение рельефа в реальном времени с частотой 500 раз в секунду и регулирует уровень демпфирования подвески. Система обучена на основе 50 000 изображений каждого типа дорог и работает на основе данных с бинокулярной камеры под ветровым стеклом, а также инфракрасной камеры ночного видения. На твёрдых покрытиях авторежим не работает и предназначен исключительно для бездорожья.
Угловатый кузов M-HERO на 73% сделан из высокопрочной стали с добавлением элементов из алюминиевого профиля, так что на диагональном вывешивании двери открываются и закрываются без проблем. Рама изготовлена из высокопрочной стали и алюминиевого сплава методом формовки под высоким давлением, литья и штамповки – китайцы гордятся её жёсткостью на кручение в 11 180 Н·м/градус. Для сравнения, у Mercedes-Benz G-Class нынешнего поколения жёсткость чуть меньше – 10 162 Н·м/градус, а у Гелендвагена прежней генерации, который выпускался по 2018 год, и вовсе 6537 Н·м/градус.
Вернувшись на асфальт, всякий раз замечаешь, что, как ни бей по правой педали, ускорение мощнее не станет. Нет, разгоняется M-HERO с типичной для электротяги линейностью отклика – нажал на педаль и мгновенно поехал. Но ускорение напрочь лишено огонька, резвости, в реакциях не чувствуется живости, азарта. Ощущения, как в пассажирском самолёте – абсолютные значения скорости высоки, а эмоций не хватает. Зато безопасно: если перебрать со скоростью на скользком покрытии, в повороте внедорожник плавно сносит наружу, но стоит только отпустить правую педаль, как машина возвращается на траекторию. И никаких заносов!
Исполинский пятиметровый вездеход снаряжённой массой 3160 кг останавливают тормоза Brembo – спереди стоят мощные 6-поршневые суппорты и 400-миллиметровые диски, которые еле помещаются в гигантские 20-дюймовые колёса. Задние диски чуть меньше – 369 мм.
Литры и киловатты
За четыре сотни километров теста в смешанном режиме со средней скоростью 42 км/ч «Герой» продемонстрировал расход бензина в 15,2 литра на сотню, электричества – 44,6 кВт·ч/100 км. Цифры, с одной стороны, нескромные – не чета какому-нибудь Aito Seres M5. С другой стороны, конечно, эти автомобили в совершенно разных лигах. Будь у китайского вездехода не гибридная силовая установка, а V8, пусть даже дизельный, расход топлива был бы гораздо выше и явно улетел бы далеко за 20 литров на сотню. При очевидно худшей динамике. Но на зарядную станцию периодически заезжать придётся – даже в режиме принудительного «поддержания заряда» и максимальной рекуперации заряд батареи тает всё же быстрее, чем его успевает пополнять бензиновый моторчик.
M-HERO официально продаётся у нас в единственной комплектации, которая стоит 14 490 000 рублей уже с учётом скидки от дистрибьютора в полтора миллиона. Несмотря на солидный дисконт, это всё ещё самый дорогой китайский автомобиль из официально поставляемых в Россию. Если изучить предложения от дилеров, то выяснится, что при определённых условиях они готовы отдать внедорожник за 11-12 миллионов – примерно столько же он стоит у «серых» продавцов, но без гарантии.
За самоходную выставку достижений «поднебесного» автопрома – кажется, вполне себе неплохо. Особенно если вспомнить, что тот же Гелик сегодня стоит втрое дороже.
| Технические характеристики M-Hero I | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина/ширина/высота, мм | 5066/2080/1934 |
| Колесная база, мм | 2950 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1755/1755 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 3160/3740 |
| Объём багажника, л | 452 |
| Силовая установка | |
| Тип | последовательная гибридная |
| Суммарная отдача силовой установки, кВт/л.с., Н·м | 600/816, 1050 |
| Тип аккумуляторной батареи | 3-компонентная литий-ионная |
| Ёмкость тяговой батареи, кВт·ч | 65 |
| Бензиновый двигатель | |
| Тип | бензиновый, турбированный |
| Компоновка и расположение | рядный, спереди поперечно |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см³ | 1476 |
| Мощность, кВт/л.с. | 145/197 |
| Крутящий момент, Н•м | 300 |
| Электрический двигатель | |
| Число | 3 |
| Тип переднего электромотора | синхронный |
| Мощность переднего электромотора, кВт/л.с. | 200/272 |
| Крутящий момент переднего электромотора, Н•м | 350 |
| Тип задних электромоторов | синхронные |
| Мощность задних электромоторов, кВт/л.с. | 400/544 |
| Крутящий момент задних электромоторов, Н•м | 700 |
| Трансмиссия | |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Подвеска задняя | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | дисковые, вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем |
| Размерность шин | 275/65 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 191 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6 |
| Запас хода на электротяге, км | 175 |
| Запас хода суммарный, км | 750 |
| Ёмкость топливного бака, л | 84 |
| Топливо, л | АИ-95 |
| Дорожный просвет, мм | 176-326 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ну и.... уродец! Несмотря на кожирожимиллионы.
Такой же как tank400. Авто из комиксов. Наверное своих дизайнеров обкатывают, хотя и деньги есть на известных
Танк 400 сохранил очертания автомобиля, а вот этот зверь по дизайну так себе
Дизайнеры Jaguar XJ-S тихо плачут в сторонке)
Красиво конечно, такой-то броневик из аниме 80-х, но ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ГИБРИД с расходом 15 на сотню, который при этом даже сам себя зарядить не может - это ну такое себе.
Что ты такое?! Рамный внедорожник, с мелким моторчиком, батареями и пневмоподвеской, а ещё со ШРУСами (которые сделают "хрусть" на наших буераках) и хлипкими на вид алюминиевыми рычагами подвески... С таким весом как-то боязно соваться на бездорожье. Дизайн оригинален (для некоторых наверно даже чересчур), но вот внимание к деталям поражает. Нет, вот реально впечатляет проработка деталей! Крайне своеобычный автомобиль, хотя наверное в этой оригинальности вся соль.
Нестандартно, непохоже на одинаковые обмылки в потоке, и это гуд. Но 10 грёбанных лямов за Китай, я лучше не сильно поюзанного и не такого оригинального европейца возьму!