Четверка с плюсом: тест-драйв обновленного кроссовера Toyota RAV4 с дизелем

О популярности машины говорит тот факт, что в кризисном 2015-м по объему продаж в классе кроссоверов RAV4 уверенно занял второе место, опередив всех конкурентов, в том числе — собранных в России, и пропустив вперед только значительно более бюджетный Duster. Но три года на рынке в наше время — солидный срок, и RAV4 с индексом XA40 пришла пора обновиться. Объем изменений при этом оказался столь серьезен, что многие заговорили о поколении «четыре плюс».

Мне действительно было очень интересно протестировать этот автомобиль, посмотреть, чем же он так хорош и чем куплен его успех на рынке, проверить, так ли велики изменения. Подогревал мое любопытство и тот факт, что лично мне впервые достался RAV4 с дизельным двигателем. Нужно сказать, что моторы с воспламенением от сжатия появились в линейке RAV4 начиная со второго поколения, но в Россию они официально не поставлялись. Компания объясняла это недоверием к качеству российского дизтоплива, сменив гнев на милость только в 2013-м, с появлением четвертого поколения.

Но тогда мне на тест досталась версия с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором. А тут — 150-сильный дизель объемом 2,2 литра, дополненный шестиступенчатым автоматом. Точно таким же сочетанием щеголяет мой Land Rover Freelander, вот уже который год беззаветно исполняющий все возложенные на него обязанности, так что, вольно или невольно, я все равно буду то и дело сравнивать эти столь непохожие машины.

Банзай, «Наруто»!

Но начнем мы, как водится, с изменений во внешности... Самые большие перемены коснулись оформления передней части. Автомобиль стал на вид заметно более агрессивным, но эта агрессия — подчеркнуто «легковая». Узкая щель облицовки радиатора под капотом, два трапециевидных воздухозаборника в массивном бампере... И если раньше уголки облицовки отклонялись вверх, формируя что-то напоминающее улыбку, то теперь они сурово опущены вниз.

При этом из неокрашенной черной пластмассы изготовлена только узкая нижняя деталь бампера. Фары головного света обзавелись не только светодиодными элементами, но и резко очерченными углами. Они стали походить на глаза воинственных демонов из манги «Наруто» или маски персонажей японского театра «Но». Круглые противотуманные фары спрятались в треугольные ниши. Задняя светотехника также обрела новые очертания и обзавелась светодиодными противотуманными фонарями. Причем я уверен — все это сделано намеренно. Хотели бы дизайнеры сделать упор на улучшение внедорожных характеристик — и новый RAV4 получил бы шестиугольную облицовку в стиле Land Сruiser 200 или своего старшего собрата Highlander.

А внутри? А вот внутри начинаются всяческие противоречия в стиле «с одной стороны, но с другой стороны...» Доступ в машину открывает ключ-брелок. Это нормально, но вот выкидное жало и необходимость вставлять ключ в замок зажигания на сегодняшний день выглядит неким анахронизмом, тем более для автомобиля ценой от 1 281 000 до почти 2 000 000 рублей. Как-то мы уже привыкли к кнопкам «старт-стоп» и бесключевому доступу даже на куда более бюджетных моделях. Зато порадовало то, что нижняя часть дверей закрывает пороги, и ваши брюки останутся чистыми в любую погоду.

Плюсы и минусы

Водительское кресло я бы назвал практически безупречным, разве что ход регулировки мог бы быть и побольше: мне с моим ростом в 182 см пришлось отодвинуть его в крайнее заднее положение, а вот более рослому владельцу диапазона могло бы и не хватить. Сами сиденья исключительно хороши: удобные, «плотные», с развитой боковой поддержкой.

Меня совершенно не смутил тот факт, что в попавшей ко мне в руки комплектации обивка сидений была сделана из ткани. Собственно, я не очень люблю сиденья из чистой кожи, и каждый человек, которому доводилось садиться в автомобиль в шортах и майке после того, как машина пару часов постояла на жарком летнем солнце, меня поймет. Зимой вы хоть подогрев сидений можете включить, а вот в жару... Вентиляция кресел холодным воздухом пока остается прерогативой люксовых моделей.

Да, пожалуй, кресла с комбинированной обивкой (боковины и валики поддержки кожаные, остальное — ткань) лучше сочетались бы с кожей на руле и передней панели и смотрелись бы куда органичнее, но… и так нормально. На четверку с плюсом.

А вот рулевое колесо мне не очень понравилось. Это, конечно, сугубо «вкусовщина», но не люблю я «эргономичные» наплывы. Они слишком жестко задают единственное удобное положение рук, «на 10 и 2». При заезде на треке — это нормально, но вот в дальнем путешествии вам то и дело хочется это самое положение поменять, а сечение и конфигурация руля RAV4 этому никак не способствуют. Да и пробираться по какой-нибудь лесной дорожке, когда то и дело приходится крутить баранку «от упора до упора», удобней на машине, у которой руль остается ухватистым в любом положении.

Зато размещение на руле клавиш управления мультимедийной системой и трип-компьютером никаких претензий не вызывает. Удобно организовано и управление круиз-контролем, вынесенное на отдельный рычажок.

Общая архитектура передней панели производит самое приятное впечатление. Посмотрите, как элегантно линия козырька комбинации приборов перетекает в линию «полочки», отделяющей верхнюю часть консоли от нижней! Полностью переработано местоположение приборов: теперь круглые аналоговые спидометр и тахометр имеют одинаковые по размеру циферблаты, а между ними разместился информационный дисплей диагональю 4,2 дюйма.

Обновилось и оформление шестидюймового дисплея, венчающего центральную консоль. Но вот навигационного модуля нет, и насколько такая экономия уместна в случае автомобиля ценой 1,8 миллиона рублей, каждый покупатель будет решать самостоятельно.

С использованными в отделке материалами — полный порядок: кожа, серебристая пластмасса и черный «софт-лук» собраны в некое органичное единство. При этом над перчаточным ящиком и под консолью организованы этакие «корытца» для всяких мелочей. Удобно! Подстаканников два, причем в переднем теперь можно разместить кружку с ручкой. Очень хорошо. Есть обогрев руля — просто отлично! Ненавижу утром хвататься за ледяную баранку. Стоит отметить, что в пакет «Зимний комфорт» входит подогрев не только руля и сидений, но и ветрового стекла, форсунок его омывателя и дополнительный отопитель салона.

Над ветровым стеклом притаился контейнер для темных очков — весьма полезно. Я было начал подозревать, что он выглядит не слишком большим, и стандартные Ray Ban в него не поместятся — но нет, отлично разместились.

Не прячьте кнопочки под полку!

Но когда я начал изучать расположение дополнительных клавиш и кнопок, то почувствовал раздражение и разочарование. И ладно, если бы речь шла о каких-то второстепенных функциях, типа уже упомянутых обогрева руля и сидений. Ну вот скажите, кто надоумил японских конструкторов запихнуть кнопки включения режимов трансмиссии под ту самую красивую полочку? Их ведь там совершенно не видно!

Более того, даже изогнув шею и заглянув под этот нависающий кожаный карниз, вы все равно не сможете разобрать нанесенную на клавиши и кнопки маркировку. Чтобы узнать назначение того или иного кусочка черного пластика, нужно принудительно включить ближний свет. Тогда загорятся пиктограммы на кнопках, и хоть что-то станет понятно. Допустим, все это можно считать скрытой пропагандой обязательного использования световых приборов в любое время суток.

Но как объяснить, почему кнопка блокировки вискомуфты — единственное средство повышения способностей RAV4 на бездорожье — и вовсе притаилась слева от рулевой колонки, намертво перекрытая массивной спицей рулевого колеса? А ведь пользоваться всем этим приходится и при езде по городу...

Например, у меня возникла необходимость заехать по диагонали на обледеневший бордюр. Freelander делает это, даже не замечая... Но RAV4 перво-наперво заявил о своем полном нежелании исполнять это упражнение свистом буксующего колеса, уткнувшегося краем в бордюрный камень. Пока не заблокировал муфту, так и не заехал.

Ну или представьте, что вы хотите совершить энергичный обгон. Тянете руку, чтобы включить режим Sport. Он действительно добавляет автомобилю резвости, но вместо нужной клавиши вы вслепую включаете режим ECO, и RAV4 мгновенно превращается в южноамериканского зверя ленивца, который хоть и шевелится, но исключительно плавно и неторопливо. Это ведь может и опасным оказаться, с непривычки-то.

Спальня марки Toyota

Ощущения нелогичности происходящему добавило сочетание сервопривода пятой двери (хорошая опция, удобная, причем встречающаяся в основном на дорогих и престижных автомобилях) с механической регулировкой водительского сиденья. Но это относится не к автомобилю в целом, а к конкретной комплектации. Я бы предпочел за те же деньги иметь открывающийся вручную багажник и сервоприводы сидений.

Зато меня очень порадовало и пространство для ног задних пассажиров, и регулируемый угол наклона спинки заднего дивана, а главное — исключительно удачно решенный вопрос трансформации салона. Достаточно потянуть за один-единственный рычаг (кстати, угол наклона спинки регулируется им же), как спинка падает вперед, подушка слегка смещается, и вот уже в вашем распоряжении почти ровная грузовая поверхность изрядной длины, позволяющая организовать в дальнем путешествии полноценное спальное место.

Еще один плюс Toyota заработала за наличие в комплекте штатной системы крепления груза при помощи сетки, причем этой сеткой можно и прижать небольшие сумки к полу багажника, а можно сделать из нее этакий гамак, разместив поклажу в два яруса: крупные вещи внизу, мелочь — в этом самом гамаке.

Повесть о дружбе

Ну а что у нас на ходу? Начнем с сочетания двигателя и коробки. На мой взгляд — они дружат, работают исключительно слаженно и вполне послушны воле владельца. Современные дизели по отзывчивости практически не уступают бензиновым моторам сопоставимой мощности, и если конструкторы не промахнутся с передаточными отношениями и алгоритмом переключения, то и едет автомобиль не хуже. В данном случае — не промахнулись.

Мощность 2,2-литрового «дизелька» 2AD-FHV с системой впрыска Common Rail в большинстве жизненных ситуаций оказывается вполне достаточной, и, что еще важней, крутящий момент в 340 Нм, который он выдает в диапазоне от 2 000 до 2 800 об/мин, позволяет автомобилю адекватно ускоряться в любом диапазоне скоростей, причем даже без жесткого кик-дауна. В общем, поведение двигателя и трансмиссии на трассе и в городе меня только радовало.

Мне приходилось сталкиваться с мнением, что по динамике RAV4 напоминает бабушку на «зебре», но написать такое мог только человек, которого раздражает любой автомобиль, разгоняющийся до сотни дольше пяти, в крайнем случае — шести секунд.

Меня больше заинтересовал вот какой феномен: как ни странно, Freelander оказался куда большим «провокатором», чем RAV4. Дело в том, что за рулем «Фрила» скорость в 80 километров в час воспринимается как «а чего это мы так тащимся», а вот RAV4, движущийся на благопристойных шестидесяти, ощущается как едущий достаточно быстро. Не имею ни малейшего понятия, с чем именно связан и какими конструктивными решениями определяется такой эффект, тем более, что согласно объективным замерам, Freelander с аналогичным мотором разгоняется до сотни на полторы секунды дольше...

Цена управляемости

Никаких вопросов не вызвала и управляемость: на трассе автомобиль демонстрирует классические переднеприводные повадки, послушно ввинчиваясь в поворот под сброс газа, распрямляя траекторию при добавлении и не требуя подруливания на прямиках. В принципе, если вы умеете и условия позволяют, можно отключить систему стабилизации и немного похулиганить, запуская машину в занос. Правда, долго заниматься этим делом не получится: ESP все равно включится в работу и начнет «душить» двигатель в критических режимах.

Что же касается ездового комфорта и работы подвески, то здесь мои впечатления не столь однозначны. Нужно сказать, что характеристики подвески четвертого поколения RAV4 вызывали довольно много нареканий: слишком она была сделана жесткой, в угоду лучшей управляемости. Инженеры поставили более мягкие пружины, увеличив жесткость амортизаторов и размеры сайлент-блоков заднего подрамника.

Что же, на относительно ровной дороге все это работает, как задумывалось. Автомобиль перестал «собирать мелочь», при этом не став по-американски расхлябанным. Но сказать, что теперь найден идеальный баланс, я все же не могу. Например, стоит чуть-чуть зазеваться с торможением перед лежачим полицейским, как задняя подвеска отреагирует двумя жесткими ударами: сначала сработает ограничитель амортизатора, а потом — рычага. Достаточно жестко идет RAV4 и по грунтовке, и по бугоркам обледенелого снега на асфальте. А еще подвеска японского кроссовера очень нервно реагирует на продольную колейность.

Вызывал жалобы владельцев и шум в салоне. По заявлениям компании, в обновленном автомобиле площадь шумоизолирующих покрытий (двери и колесные арки) увеличена на 55%. Может быть, если бы я сначала прокатился в дорестайлинговой машине, а потом пересел на поколение 4+, я бы и почувствовал разницу. А так могу лишь сказать, что проблема, может быть, уменьшена, но окончательно не решена, и уже на скорости 40 км/час колесный шум из арок начинает изрядно давить на уши. Правда, допускаю, что часть вины стоит возложить на зимние шипованные шины.

Видеть или слышать?

Есть еще ряд моментов, о которых я и рад был бы рассказать — но не могу. Дело в том, что обновленный RAV4 получил целый подарочный набор электронных помощников водителя и вспомогательных систем. Тут и система кругового видеообзора, и объединенные в пакет Safety Sense системы контроля за пересечением линий разметки, предупреждения об угрозе фронтального столкновения, распознавания дорожных знаков, активный круиз-контроль с функцией поддержания безопасной дистанции... Но ничем из этого списка автомобиль, который был у меня на тесте, оборудован не был.

Не были установлены и задние датчики парковки, хотя, согласно спецификации, они вроде как должны были присутствовать. Была бы погода получше — не было бы и проблем, потому что камера заднего вида вполне исправно показывает все происходящее за кормой и под бампером, но вот беда: достаточно несколько минут поездить по политым соляным раствором улицам, чтобы объектив покрылся полупрозрачной пленкой, а изображение на экране превратилось в комбинацию непонятных мутных пятен. Ей-богу, в таких условиях очень полезно дополнить визуальный контроль акустическим.

Еще один забавный момент. У RAV4 есть электропривод, складывающий боковые зеркала, но чтобы им воспользоваться, нужно нажать соответствующую кнопку до того, как вы выключите зажигание. Если вы нажмете ее после того, как вытащили ключ из замка, то машина «сложит уши» уже утром, когда вы ее заведете. А ведь казалось бы, чего проще, сделать так, чтобы автомобиль просто складывал зеркала при постановке на сигнализацию?

Подведем итоги

Несмотря на все неувязочки, противоречия и мелкие недостатки, в целом автомобиль вполне оправдывает свою популярность. Он хорошо сбалансирован, имеет массу привлекательных свойств, к тому же на него ложится отблеск общего имиджа марки Toyota, как производителя исключительно надежных автомобилей. Особенно подчеркну, что дизель в сочетании с АКПП ему исключительно к лицу, и управлять такой машиной куда приятней, чем вариантом с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором. И хотя до отметки «пять баллов» RAV4 поколения 4+ все же не дотягивает, свою твердую четверку с плюсом или даже с двумя плюсами он несомненно заслужил.

Читайте также: