Чин по чину: тест-драйв базового Lexus ES200

Внутри

Конечно, с точки зрения «полного фарша» этот Lexus далек от восторга. Вот большой дисплей на приборной панели есть, а навигации-то нет даже в топовой версии. Но, опять же – мне, как работящему чиновнику, до того нет дела. Свой район я и без карты знаю, а уж случись заплутать где, так у избирателей дорогу спрошу, не откажут же.

Аккомпанемент штатной аудиосистемы тоже не радует, звук даже для условно дорого автомобиля – «плоский», с выраженной «серединой». Но опять же, делу время, потехе час: автомобиль мой – что кабинет рабочий, а захочу музыку послушать, так схожу в областную консерваторию.

Кстати, с комфортом у кабинета тоже не все гладко. Подвеска мягкая, и это здорово. На хорошей дороге как по маслу шлепает своими 17-дюймовыми катками. Но поди отыщи у нас ровный асфальт, его и на федеральных трассах-то днем с огнем, чего уж говорить про местные. Вот и потряхивает то и дело чиновное тело, даже пробои нередки! Тут уж как ни устраивайся на удобном заднем диване из красивейшей молочной кожи, как ни вытягивай ноги – все одно.

И вообще, сидеть в Lexus ES200 на заднем диване лично мне не по душе. Да, места много, но на том список преимуществ заканчивается. Ни подогрева, ни климат-контроля, только пара воздуховодов по центру тоннеля, пепельницы в дверях да прикуриватель. Маловато будет! Зато спереди все по фэн-шую: электрорегулировка сидений аж в восьми направлениях, подогрев кресел, на передней консоли красивые аналоговые часы, напоминающие о деловом ритме трудового дня. Под рукой – бездонный бокс-подлокотник меж сидений и удобный контроллер для манипуляций с бортовой мультимедиа. К слову, у более дорогих «Лексусов» вместо этой шайбы стоит навороченный джойстик, но пользоваться им без валокордина – как побывать на совещании у главы района. Одна нервотрепка!

Можно «шикануть» и разорить бюджет на дополнительные 338 000 рублей. Тогда ты получишь полностью светодиодную оптику, вентиляцию передних сидений, подогрев дивана второго ряда и блок управления климатом и аудиосистемой, встроенный в задний подлокотник. Не бог весть какая сумма, а опции приятные, но я же забочусь о сохранности госсредств! Лучше на эти деньги купим компьютеров в сельскую школу…

И вообще, может, сэкономить несколько десятков бюджетных тысяч в месяц и самому сесть за руль? Чем плохая инициатива? Посадка удобная, подогнать под себя водительское кресло, даже если у тебя классический животик госслужащего, – не проблема. «Баранка» в руках лежит отменно, сам по себе штурвал невесомый, хоть одним пальчиком крути – ни к чему нам лишние физические нагрузки.

На ходу

В движении ES200 степенный, солидный. В салоне тишина – шум от дороги и мотора ни при каких условиях не нарушает комфорт. Коли скучно, то можно поиграться с контроллером выбора режимов движения. Их всего три: Eco, Normal и Sport. В первом автомобиль реагирует на акселератор максимально вяло, как только возможно. В последнем – начинает судорожно тасовать передачи, да только возможности 150-сильного двухлитрового атмосферника не позволяют извлечь из этой суеты какой-либо внятной пользы. Вот средний режим Normal – идеальный вариант. Тут и настройки акселератора оптимальные, и автомат не строит из себя Чака Норриса, и комфорт не страдает, а расход укладывается в смету.

Если вдруг решу по делам съездить в соседнюю область, то и это не проблема. В багажник влезает 460 литров поклажи. Объем, прямо скажем, средний, плюс петли крышки не телескопические и сокращают полезный объем, но пара чемоданов влезут без проблем, а больше и не надо. Случись неприятность с колесом в пути (по нашим-то дорогам подобная оказия вполне реальна), то в большом подполье спрятана «запаска» на полноразмерном литом диске. И тягать его куда удобнее докатки на штамповке, и на людях появиться с таким не стыдно – никто на замену внимания не обратит.

Что в итоге?

Lexus ES200 – идеальный статусный автомобиль, если вам прежде всего нужно произвести впечатление на дороге и парковке, а тонкости управляемости, комплектация и динамика стоят где-то далеко позади в списке приоритетов. Хороший вариант для парков госучреждений, корпоративных гаражей, такси класса «люкс»… Но если бы я выбирал себе автомобиль для удовольствия, то смотрел бы в сторону совсем других Лексусов. А может, и не Лексусов вовсе.

Матчасть

Новый базовый двигатель — главный пункт недавнего обновления Lexus ES и практически единственное серьезное техническое новшество. Двухлитровая «четверка» 6AR-FSE с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров примечательна комбинированным впрыском бензина (форсунки есть как в цилиндрах, так и во впускном коллекторе) и системой двойного изменения фаз газораспределения VVT-iW. Эти технические ухищрения позволяют получить фактически два двигателя в одном: первый работает по традиционному четырехтактному циклу Отто, а второй — по циклу Аткинсона-Миллера, называемому еще пятитактным. За счет перекрытия тактов впуска и сжатия повышается эффективность сгорания топлива и, соответственно, экономичность, хотя мощность и крутящий момент при этом несколько снижаются, поэтому в пятитактном режиме мотор работает на частичных нагрузках и в довольно узком диапазоне оборотов, а при полном дросселе переходит в обычный четырехтактный. Такой же агрегат, но дополненный турбонаддувом, ставится на кроссовер Lexus NX 200t, атмосферная же версия используется только на ES и родственном ему седане Toyota Camry.

С той же Camry Lexus ES по-прежнему делит платформу с обозначением К, хотя о полной идентичности говорить нельзя, и не только из-за растянутой на 45 мм колесной базы. Подвеска (McPherson «по кругу») у Лексуса имеет собственные настройки, немного иную кинематику и оригинальные упругие элементы. Любопытная деталь — пружины передней подвески навиты не в одну сторону, как обычно, а зеркально: конструкторы утверждают, что даже такая мелочь позитивно влияет на устойчивость. Усилитель руля у обоих седанов электрический, смонтированный на рулевом валу, но у Лексуса привод более «короткий», с передаточным числом 14,8:1, что создает более драйверский настрой. На это же играет и повышенная жесткость кузова с усиленным полом, «клеткой» из высокопрочной стали и более эффективной шумоизоляцией. Кстати, после рестайлинга она стала еще лучше, — это вторая по важности новость после внедрения нового двигателя.

А вот трансмиссия не претерпела никаких изменений: передний привод плюс шестиступенчатый «автомат», общий для всех версий, кроме 3,5-литровой. Это классическая гидромеханическая коробка традиционного поставщика Тойоты Aisin U760E, выпускающаяся с 2009 года и давно избавившаяся от «детских болезней». Она имеет эффективную блокировку гидротрансформатора на низших передачах, благодаря чему позволяет ездить достаточно активно, не расплачиваясь за это чрезмерным расходом топлива. Кстати, в топ-версии ES350 используется коробка U660E, рассчитанная на больший крутящий момент, но имеющая более почтенный возраст и не столь безупречную репутацию, — хотя все «айсиновские» АКПП по праву считаются одними из самых надежных.

Читайте также: