Чтобы помнили: тест-драйв Ravon Nexia R3

Любовь к аббревиатурам на Востоке, особенно когда речь касается автомобилей, – дело известное. Нет смысла перечислять славящиеся замысловатостью расшифровок китайские бренды, но Ravon не что иное, как «Reliable Active Vehicle On Road». В общем надежный, активный автомобиль на дороге. Ну допустим.

Под концепцию подведена и модель Nexia R3, оказавшаяся у нас на тесте, в девичестве Chevrolet Aveo серии T250 образца 2006 года. Конечно же, как и у всякой джиэмовской модели в ней можно найти нечто общее с той самой Нексией, взращенной на базе Opel Kadett. Но параллели слишком уж далекие.

Судьба седана оказалась весьма удачной. Автомобиль с дизайном от Italdesign Giugiaro засветился под всевозможными брендами, включая Pontiac и Suzuki, и выпускался более чем на десятке сборочных заводов по всему миру и, в частности, в Украине. И вот спустя 10 лет о нем вспомнили снова…

По следам Джуджаро

Итальянский дизайн традиционно представляется все же несколько иным, потому даже портрет Джуджаро под лобовым стеклом Nexia R3 вряд ли кого уверит в обратном. Естественно, GM на заре проектирования недорогого Aveo T250, ориентированного по большей степени на развивающиеся рынки, не стал бы заказывать эксклюзив. Но если посмотреть на клоны нашего седана, сразу понимаешь, что каждый из производителей пытался внести свою лепту в экстерьер, не выходя, естественно, за границы штампов кузовных панелей.

Ravon – не исключение. Помимо фирменной эмблемы на автомобиле чуть изменили прорези бампера и светотехнику в них. При включенном зажигании и выключенных фарах автоматически включаются ДХО. Достаточно повернуть внутреннее кольцо подрулевого переключателя – зажигаются противотуманки. Все логично и смотрится неплохо, только забыть о тлеющих габаритах – раз плюнуть: никакого тебе звукового предупреждения по выходу, хотя и должно быть. За ночь аккумулятор в 55 А/ч разряжается в ноль. Проверено на личном опыте.

Впрочем, все это поправимо при умелых руках, но насторожило другое. При детальном осмотре свежевымытой машины обнаружился ржавый потек. Места приварки оконных рамок к дверям – явно слабое «звено». Но пока я просто стираю налет пальцем, делая вид, что ничего не произошло – один раз, как говорится, случайность.

На чем экономить будем?

На морозе окна заиндевели, покрывшись изнутри слоем льда. Досталось и замку, открыть который можно лишь ключом с зубчатой бородкой – пульта не предусмотрено даже в топовой версии Elegant.

На прогрев салона до более или менее комфортной температуры с момента запуска двигателя ушло минут десять. Но плюхаться пришлось в далеко не теплые кресла. Бюджет на подогрев, похоже, съел ненасытный ГЛОНАСС-контроль, изящно разместившийся в корпусе внутрисалонного зеркала.

Почти за 10 лет салон Aveo не претерпел особых изменений, как бы автомобиль теперь ни назывался. Правда, тестовая версия оказалась уж слишком южной. Налицо интерьер цвета топленого молока, включая пластмассу, но есть и массивная черная вставка, в которую загнали почти все приборы и кнопки. Смотрится неплохо, но практичен ли такой декор при нашем климате?

Особенно это касается светлой ткани обивки. Качество и фактура – примерно на те 579 000 рублей, что просят за данный экземпляр, но материя совершенно не скользкая и даже напоминающая мебельную. Приятно, уютно, но интересно, насколько сложно ее будет отмывать от грязи. Проверять я не стал.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Дизайн и эргономика передней панели – один в один Шевроле, не считая приборки, ставшей двухлимбовой, с монохромным маршрутным дисплейчиком посредине. Чтобы сменить на нем индикацию, тянусь к пимпочке на защитном стекле. Олдскульненько!

Проба пера

Расход топлива обнулен, можно и стартовать. Основные новшества для перекрещенного Aveo – 106-сильный 1,5-литровый 16-клапанник B15D2, он же BDOHC Gen 2 L2C, он же S-TEC III разработки Daewoo (GM Корея) и производства GM Powertrain Uzbekistan, а также GM-овский же 6-ступенчатый «автомат» 6T30. Есть версии и с 5-ступенчатой МКП, но речь сейчас не о них…

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Двигатель неплохо знаком по Chevrolet Cobalt, АКПП – по множеству джиэмовских машин от Daewoo Gentra до Buick LaCrosse и Opel Antara. Отличия в деталях, так что можно сказать – Нексии трансмиссия досталась практически благородного происхождения.

За бортом -15, но чувствуется это, в основном, по подмерзшим амортизаторам – разухарившаяся печка в итоге великолепно нагрела салон. Первого лежачего полицейского R3 Nexia проходит довольно жестко, словно утрамбовывая в асфальт. Не столько передним МакФерсоном, сколько задней осью с полузависимой балкой.

Но через пару километров неприятные ощущения исчезают, и оказывается, что на неровностях подвеска практически всеядна, даже если и не успел притормозить. Все то же самое было и на Aveo, за что его, впрочем, любили почти так же сильно, как Logan. Самое любопытное, что жесткий пластик, коим изобилует салон, не издает ни единого скрипа.

Время досадных мелочей

Можно придраться к неидеальному сопряжению деталей передней панели, но скреплены они друг с другом прочно. Примерно так же, как водитель со своим креслом, из которого точно не выскользнешь, благодаря на удивление массивным валикам спинки. Но сами они короткие, равно как и подушки, а потому ради удобства посадки надо изрядно поколдовать с регулировками.

При закрытой двери это больше похоже на тот самый танец с бубном. Если в продольном направлении сиденье регулируется подкресельной рамкой, а угол наклона спинки рычажком, то для установки кресла по высоте, как и в Aveo, оставили вращающееся колесико. С весом под 90 кг поднимать самого себя, ухватив диск лишь пальцами – кисть не пролезет, – упражнение то еще.

Но иного выхода нет, одним наклоном руля – по вылету он не регулируется — не обойтись. В итоге все приводится к общему знаменателю, но сама четырехспицевая баранка уж больно изящна. Вовсе не по размеру, а по толщине обода: совсем не под мужскую руку. К тому же она без всякой обтяжки, хотя и упругая.

Столь же упругое и само рулевое управление. Пока автомобиль не тронулся, крутить руль – задача для двух рук, да и на ходу он далеко не легкий. Зато нет пустоты, положение колес чувствуется неплохо, да и реактивное усилие возвращает штурвал близко к «нулю».

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

И все же изображать из себя раллиста на R3 не стоит. При всей адекватности подвески работа ГУР и его настройки остались для меня загадкой. В медленном 90-градусном повороте «гидрач» откровенно бастовал, скидывая с себя всю тяжесть работы. Но на скорости не вызвал ни малейших претензий.

Может, Ravon Nexia R3 все же для пассажиров, которым невдомек тяготы водительской жизни? На штурманском месте не менее комфортно, чем на водительском, а если усесться сзади? Действительно, Aveo в свое время активно использовали «бомбилы», даже с учетом скромной ширины заднего ряда. Двое взрослых и ребенок – да, без него – с комфортом. Даже по высоте и отчасти для коленей, но трое взрослых – недопустимый перебор.

Наверняка конструкторам это было известно, потому раздувать багажник до неимоверных размеров не стали: 400 литров на все про все, но и этого немало, с учетом полноразмерной запаски и раскладных спинок дивана. Только доверху этот «ящик» не набьешь.

Риск снести динамики и электронный блок между ними достаточно велик. Кстати, звук у колонок весьма сносный, да и аудиосистему поставили не самую дешевую, с USB-портом. Правда, разъем между креслами, около «ручника» и кнопки отключения системы стабилизации.

С приоритетом движения

Гордость этой машины – штатная ESС, которая есть даже на базовой версии за 479 тысяч рублей. К ней приложены ABS, пара подушек безопасности (в базе одна), противоударные балки в передних и задних дверях и даже травмобезопасный для пешеходов бампер. В качество работы пассивных систем лучше просто верить, а вот активные таковыми и оказались.

При всем моем удивлении, стабилизация срабатывала, когда уж совсем без нее никак: в скользком повороте, при резких маневрах на снегу, придушивая мотор и отпуская хватку, как только автомобиль выходил на нужный курс. Возможно, она бы вмешивалась активнее, не будь на седане зубастой шиповки Yokohama Ice Guard, на которой мы даже заехали на забытый богом, едва прочищенный проселок. Не подвели резина и машина ни разу, даже с учетом чередующейся слякоти и лютого мороза.

Не подвели и тормоза – хваткие, несмотря на задние барабаны, со средним ходом педали и прогнозируемым усилием в начале и в конце работы с ними. Чтобы услышать стрекот ABS, нужно очень постараться. Но если «дать тормоза» от всей души – все работает. А как насчет «дать газу»? Да запросто!

Кобальтовский мотор, «униженный» по экологии до стандарта Евро-5, оказался весьма бодрым, причем сразу со старта. А дальше ему помогает прекрасный шестиступенчатый гидроавтомат, который непривычно видеть на бюджетной машине.

Ravon Nexia R3

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В):

4 330 / 1 690 / 1 505

Двигатель:

B15D2

Мощность:

1,5 л. 106 л.с.

Трансмиссия :

6-ступенчатая, автоматическая

Привод :

Передний

Объем топливного бака, л :

45

Разгон выходит довольно напористый, несмотря на скромный 141 Нм крутящего момента. Пусть этот максимум реальный лишь при 3 800 об/мин, но мотор эластичен, и «едет» уже с 2 500. Звуковое сопровождение не раздражающее, но будь я хозяином, «шумки» бы добавил. И не столько моторный щит, сколько арки.

Набрав скорость, Nexia R3 становится менее шумной: 80 км/ч, 2 000 об/мин – в таком режиме машина максимально комфортна. На 3 300-3 500 об/мин АКПП стремится переключить передачу вверх – благо их тут хватает, целых шесть! На трассе и на 120 км/ч в салоне полный акустический комфорт, мотор может позволить себе не «орать» за счет повышающей передачи. Если надо пошустрить, то «мозги» коробки прекрасно понимают, что такое газ в пол, хотя короткая задержка при переключении на две ступеньки вниз все же есть.

В псевдоручном режиме двигатель крутится до самого верха – только успевай вовремя подоткнуть шток, и вот тут динамика действительно впечатляет. Говорите, 12,3 с до сотни? Хм, если померить, скорее всего, окажется чуть быстрее. Но и с повышенным расходом 92-го придется мириться. Кстати, в городе он оказался 11,2-11,4 л на сотню, что выше заявленного.

Узбекская рулетка

Собственно говоря, неожиданности не произошло. Если учесть, что это обычный семейный автомобиль, без особых претензий, с минимумом необходимых, но реально нужных вещей, то куда желать большего? Да, в него придется поставить парктроники, пультовое управление замками и нормальную защиту моторного отсека.

Стандартная – никуда не годная, и как видно на фото, водогрязевой удар принимают на себя двигатель и подкапотная начинка. Все это поправимые мелочи.

Ведь вы же не рассчитывали купить за минимальные деньги доведенный до абсолюта продукт?

Но такого не было даже в докризисные времена, а моделей до 10 тысяч долларов с моторами, переваливающими за 100 л. с., и полноценными современными «автоматами» – так тем более. Трудно не согласиться с тем, что предложение столь же заманчиво, сколь узбекский плов, вопрос лишь один: насколько живучим окажется данный автомобиль.

Нексия, помнится, была невероятно ремонтопригодна, но гнила быстрее, чем ездила. Кузов Авео, напротив, держался молодцом. Хочется верить, что в R3 больше от второго, чем от первого.