До «Аксоров» и «Актросов»
Грузовые автомобили серии MK и SK пришли на смену серии NG. Переход шёл по пути эволюции, а не революции: принципиальных изменений между сериями почти нет, даже внешне они очень похожи. Буквами MK немцы обозначили грузовики среднего класса (от 1 635 до 2 433), а SK – тяжёлого (от 2 524 до 3 553). Цифры обозначают типовую классификацию: первые две – это общий вес, вторые – показатели мощности. Поэтому можно смело сделать вывод: вес нашего сегодняшнего грузовика 17 тонн, мощность двигателя – 220 л. с. Если честно, там даже с завода не 220, а 218 «лошадок», но правила округления значений никто не отменял.
В серии MK/SK насчитывалось около пятидесяти пяти модификаций грузовиков. Отличались они кабинами (шесть модификаций), шасси (от 4х2 до 8х4) и силовыми агрегатами.
Базовым мотором для всех автомобилей был V-образный дизель серии OM400. Основное различие между агрегатами – количество цилиндров. Наиболее распространёнными были шести- и восьмицилиндровые двигатели. После августа 1991 года серийные моторы оборудовали дополнительным замедлителем, состоящим из клапанов выпуска, помещённых на головке цилиндров. В порядке исключения на седельных тягачах можно было встретить моторы V12, но это не наш случай.
Основное различие между шасси в модификациях заключалось в наличии пневмобаллонов в задней тележке. К 2001 году серии MK/SK уступили место новым линейкам грузовиков, в частности Axor и Actros. Но на дорогах до сих пор можно встретить «старичков» родом из «девяностых»: машина получилась надёжной, неприхотливой и не слишком дорогой в обслуживании.
Наш грузовик был выпущен в 1994 году. К сожалению, «родной» мотор показал «кулак дружбы» при пробеге около двух миллионов километров. Но владельцы транспортной компании «Кард», которой принадлежит Мерседес, списывать его не стали. Удалось найти контрактный мотор за приличные деньги, и автомобиль опять вышел на работу. Давайте посмотрим, чем хорош этот пенсионер и почему его не хотят отпустить на покой.
«Я маленькая лошадка...»
От предшественников NG новую линейку можно было отличить по характерной детали – скошенному боковому стеклу. Таким образом попытались не только модернизировать дизайн, но и улучшить обзор из кабины. Может, в 1989 году это и выглядело современно и модно, но сейчас это, скорее, элемент ретро-эстетики. Характерная для тех времён пластиковая накладка на решётке радиатора, квадратная оптика, огромная фирменная трёхлучевая звезда – всё это давно устарело. Впрочем, не тот это конь, чтоб оценивать его по зубам.
Наша машина имеет колёсную формулу 4х2. Наверное, это самый её практичный вариант для города. Устойчивость в колее на трассе чуть похуже, чем у 6х4, зато и манёвренность повыше, и экономичность получше. Кстати, задняя подвеска у нас пневматическая, на четырёх подушках. Передняя подвеска – самая элементарная, рессорная, со стабилизирующей балкой. Как это работает – мы оценим в ходе поездки, а пока немного поговорим о моторе и трансмиссии.
Наш грузовик – один из самых маленьких в линейке. И дизельное «сердце» у него соответствующее, всего 218 л. с. при объёме 11,3 литра. Мотор ОМ441 длинноходный – при диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составляет 142 мм. Несмотря на возраст (даже, скорее, благодаря ему), этот дизель отлично переваривает почти любую солярку, сравнительно легко запускается в мороз и при всём этом не пытается высасывать деньги из кармана владельца.
На Мерседес MK/SK устанавливались пять типов коробок передач, причём помимо обычной механической и «автомата», были и коробки с электронным пневматическим приводом (ЭПП/EPS). В этом случае жёсткой связи между рычагом КПП и коробкой передач не было, переключение осуществлялось с помощью электрических устройств и пневмоприводов. На нашей машине стоит более «человеческая» коробка ZF16S с обычной «кочергой» и восемью передачами. Переключать скорости помогает пневматический усилитель сцепления (сам привод – гидравлический, сцепление двухдисковое).
Задний мост этого грузовика типа «банджо», из двух кованых труб. Блокировка дифференциала осуществляется с помощью пневмоцилиндра в картере, но есть она не во всех грузовиках, для некоторых моделей она была опцией.
Думаю, на этом можно завершить нудную техническую часть и перейти непосредственно к вождению. Но сначала посмотрим на интерьер кабины. Людям со слабыми нервами и тягой к прекрасному советую несколько абзацев пропустить.
И всё-таки он ездит!
Мне всегда становится немного не по себе, когда приходится фотографировать интерьер рабочей машины, да ещё и с таким колоссальным пробегом. Тут не то что ничего красивого не встретишь, так даже намёка на хотя бы какую-то эстетику нет. Смею предположить, что и 22 года назад, сразу после своего «рождения», этот Мерседес не мог похвастаться приличным интерьером.
Скучный пластик, минимум всего, серость, мрак и безысходность. Немцы всегда умели сделать что-то слишком утилитарно, вот и наш грузовик не смог избежать участи быть нарисованным в сумрачных традициях немецкого гения конца «восьмидесятых». Мерседес суров, брутален и беспощаден. С возрастом он обзавёлся весёлыми нашлёпками изоленты, но симпатичнее от этого не стал. Впрочем, судите сами. В защиту старичка скажу, что всё, что есть в кабине, до сих пор работает исправно. Даже то, что примотано изолентой.
А есть не так уж и много: спидометр, тахометр и один комбинированный прибор, в котором совмещены манометры давления в тормозной системе (отдельно для каждого тормозного контура), указатель температуры охлаждающей жидкости, датчик давления масла и указатель уровня топлива. Тахограф у нас, конечно же, не работает, ну и ладно.
По верхней кромке приборной панели расположены контрольные лампы. Вот тут без мануала не обойтись – их 21 штука, причём пиктораммы некоторых из них совершенно непонятны (например, лампы замка кабины, ограничения скорости и оборотов двигателя или соединительного кабеля системы антиблокировки). Опять же: не все лампы подключены, всё зависит от модификации грузовика.
На месте перчаточного ящика перед пассажиром расположился огромный отсек с предохранителями. В общем-то, это удобно, а пассажир потерпит: не в «легковушке» сидит.
Если бы мы сейчас сидели в кабине «топовой» комплектации, то времени на осмотр понадобилось бы несравненно больше. Но нам не так повезло, разглядывать больше нечего, поэтому устраиваемся в кресле поудобнее и запускаем мотор.
Не так-то просто сесть комфортно. У меня, к сожалению, не получилось: подушка сиденья короткая, угол её наклона не регулируется, и в целом поначалу сесть по-человечески не вышло. Устраиваемся, как получается, и запускаем мотор.
Помните, в одной песне были слова: «дизель ругается втихомолочку»? Тут он не ругается, тут он матом кроет.
Вибрация жуткая, да и общее ощущение какое-то тракторное. Выжимаем сцепление, чуть давим на педаль газа, включаем сразу вторую передачу (хотя можно и третью – машина у нас пустая) и трогаемся.
И знаете, Мерседес оживает! Очень неплохая динамика, вибрации на оборотах почти нет, чёткость переключения передач выше всяких похвал. Передачи, кстати, тоже можно переключать через одну, со второй, например, сразу на четвёртую. Грузовик разгоняется резво, будто и нет прожитых двадцати двух лет за спиной. Он идёт очень легко, и что особенно радует – он очень отзывчив на любые манипуляции с органами управления. Развернуться можно на любом «пятачке» (в пределах разумного, конечно), тем более, что обзор из кабины просто прекрасный, а габариты машины можно почувствовать почти что кожей – они отлично читаются в любом направлении.
В инструкции по эксплуатации этого автомобиля через каждые два-три десятка страниц встречается прямое или косвенное предупреждение о нежелательном превышении оборотов двигателя и своевременном переключении на повышенные передачи. Да, дизель есть дизель: оптимальный режим работы – от 1 100 до 1 600 оборотов в минуту. Вылететь за границы оборотов легко, но следить за стрелкой тахометра не приходится, машина сама всё подсказывает вовремя.
Тем временем надо притормозить, и я внезапно вспоминаю, что нахожусь за рулём грузовика. Пустой, он слишком резко и поздно отзывается на нажатие педали, но не его в этом вина – так замедляются почти все приличные грузовики с пустым кузовом. Просто старенький Мерседес меня расслабил чуть больше, чем надо. Но через пару-тройку торможений удаётся найти общий язык и с этой педалью. Единственное, что ещё чуть-чуть напрягает, это высота педали тормоза над полом и неудобное её расположение. Но и к этому можно привыкнуть.
Поездка тем временем подходит к завершению. Её слишком мало, чтобы всесторонне оценить грузовик-долгожитель, но времени на пустые «покатушки» не слишком много – грузовику надо работать.
Хотя, а не это ли лучшая оценка автомобилю-работяге? Если он до сих пор в строю, то, надо думать, не так уж он и плох, как выглядит. Ездит, возит, грузит... Чего же боле?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Всегда люблю читать ваши тест-драйвы коммерческой техники.
Приезжайте в Черногорию, такую автосвалку еще поискать. Видел объявление о продаже полноприводного (!) ГАЗ-51. Извините, забыл его индекс. За 200€ отдавали. Не бит, не крашен, бабушка ездила…
Классика! Пришелец из золотого времени, когда авто уже стали надежными, но ещё не слишком мудрёными и одноразовыми. Их можно было отремонтировать без кучи сканеров, а запчасти стоили адекватно, хоть и сделаны были не в Китае. Да, сейчас он уже проигрывает по удобству современным, но рулился здорово и, при своевременном обслуживании, был по настоящему надёжен. Как по мне, вполне пришёлся бы ко двору в наше время, после лёгкого марафета (поменять сиденья, руль и ещё кое-что по мелочи).