Чужие здесь не ездят: экспедиционный тест-драйв обновленного Volkswagen Amarok

Четыре с небольшим часа лёта от Москвы, трехчасовая разница во времени – и вот он, киргизский Бишкек. Минут за 15 до посадки можно увидеть белые заснеженные пики одной из цепей Тянь-Шаня – Киргизского Ала-Тоо. Зрелище нереальное, особенно с учетом осознания того, что совсем скоро, даже в кабине далеко не маленького и проходимого пикапа VW Amarok, ты будешь ползущим сквозь эти махины муравьем. Нет, пассажиры лайнеров нас точно не разглядят…

Заглянем в «конюшню»?

Восемь автомобилей, оставленных нам группой, вернувшейся после памирского этапа, по виду вроде как и не «экспедиционники», если не считать оклейки. Чистые, без особых следов той еще, походной жизни, они покорно выстроились около уютной частной гостиницы – оазиса среди серых, неухоженных конструкций давно уже постсоветского Бишкека. Впервые мне пришлось столкнуться с городом, камеру в котором можно было не доставать. Все, кроме правительственного новостроя, из разряда «Back to the USSR». Ездят в Бишкеке не по правилам, а скорее, «по понятиям». По словам местного таксиста – множество автомобилей угнаны с просторов СНГ, а если говорить о дорогих автомобилях, которых почти и нет, вероятность их криминального происхождения почти стопроцентная.

Пара машин с кунгами, забитыми оборудованием и провиантом под потолок, – дорестайлинговые, образца 2009 года, и немного доработанные. Усиленные до пяти листов против трех штатных рессоры, более жесткие передние пружины, блокировка заднего межколесного дифференциала и лебедка, спрятанная под капотом, – вот и весь арсенал. Но в кузове у такой машины больше тонны груза!

Все остальные – без наворотов. Почти только с завода. Внешне рестайлинговые машины отличают новые бамперы с противотуманками, оптика да решетки радиатора. Интерьеру перепало куда больше дизайнерского внимания. Передняя панель из жесткого пластика огранилась, поменялись кресла, обновились мультимедийные системы, которых предлагается три вида в зависимости от комплектаций. Правда, ни навигации, ни новомодного CarLink в наших «музыках» не предусмотрено. Приемник, слоты для SD-карточек и USB, Bluetooth для смартфона – и все!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Оказалось, что для экспедиции были взяты «внеклассовые» предсерийники – ни под одну из версий они не подходят. Скорее, за основу приняли базовый Trendline, но с окрашенным в цвет кузова бампером. Зато в таком авто есть круиз-контроль, который доступен только с комплектации Comfortline, жидкостный подогреватель для быстрого прогрева двигателя, литые диски Manaus 7.5Jx18 от версии Highline… Механической блокировкой заднего дифференциала, также доступной, начиная с Comfortline, решили пренебречь.

Двигатель, 180-сильный двухлитровый BiTDi, знаком по прежней версии, равно как и 8-ступенчатая АКП Tiptronic. К ним приложен постоянный полный привод с дифференциалом Torsen, без всяких «раздаток» и «понижаек». Долгожданный трехлитровый турбодизель V6, который существует в природе, у нас еще не предлагается. Похоже, проблема в том, что стандарт Евро-6 просто пока не для нашего топлива. Еще один, 140-сильный вариант TDI с МКП, подключаемым полным приводом и раздаткой также было решено не посылать в горы, равно как и упомянутый 180-сильный вариант с «механикой». Для предполагаемых снежных участков выбор, честно говоря, несколько легкомысленный – но вдруг повезет?

След в след

От Бишкека до озера Иссык-Куль совсем немного – чуть менее пары сотен километров. Дорога, в отличие от городской, неплохая и без особых выбоин: в скорости себе можно не отказывать. Слева по борту видна колючка киргизско-казахской границы, от которой не отказываются даже в рамках Таможенного Союза. Интрига экспедиции в том, чтобы проехать максимально близко или по тем же местам, по которым прошли выдающиеся русские географы: П. Семенов-Тян-Шанский, Н. Пржевальский, И.Мушкетов, Н. Ядринцев и многие другие. Каждая из фамилий – на заднем стекле одного из автомобилей группы.

Миновав городок Балыкчи, обходим озеро с севера. Иссык-Куль, расположившийся на высоте 1 609 м в котловине между хребтами Кунгей Ала-Тоо с севера и Терскей Ала-Тоо с юга, удивляет своей синевой. Его пологий берег, чуть припорошенный вневременным для октября снегом, полон законсервированных, а может и заброшенных баз отдыха. Судя по их количеству, летом побережье – сверхпопулярное место для отдыха. Правда, выглядят комплексы весьма скромно, а работающих зимой почти и нет.

Путешествовать на Amarok приятно, как и на любом другом внедорожнике. Прекрасный обзор вперед и по бокам, высокая посадка, удобные кресла – все это способствует комфортному вождению. Особенно если есть привычка смотреть в боковые зеркала: автомобиль длинный, а если еще и с кунгом, то без них никак не обойтись.

Несмотря на рамную конструкцию и рессорную заднюю подвеску, пикап довольно мягкий на ходу и при этом не валкий. Порой мне кажется, что 180-сильный турбодизель, оставшийся для России в стандарте Евро-5, чуть не вытягивает по мощности, но эта иллюзия связана скорее с определенным акустическим дискомфортом на средних и высоких оборотах двигателя. В крейсерском трассовом режиме звуки мотора почти не ощущаются, в частности из-за особенности АКПП максимально быстро добираться до 8-й передачи в целях экономии. Но притоп по акселератору не заставляет ее особо раздумывать при переключении вниз. В режиме Sport это происходит еще быстрее. Когда идешь в колонне, а именно такой режим нами и выбран, обгон, к тому же на узкой дороге, – испытание не для слабонервных. При недостаточной динамике о таких «коллективных маневрах» можно было бы забыть. Однако пока все выходит удачно…

На песчаном берегу озера появляется первая ощутимая работа для «фольксвагеновского» 4MOTION на основе упомянутого Torsen. Свое соотношение момента 40:60 на трассе от передней к задней оси он шустро меняет в зависимости от рыхлости песка и степени пробуксовки колес. Жаль, новые цифры не высвечиваются на маленьком приборном ЖК-дисплее, но ни один пикап не засажен. Впрочем, если Николай Пржевальский проходил там с конной экспедицией, чем мы хуже?

Русский генерал-майор, бывший не только исследователем, но по некоторым данным и военным разведчиком, в Киргизии в почете. На восточном берегу Иссык-Куля его музей, могила и сделанный с душой памятник – на деньги местного населения, между прочим. Не современные «творения», прямо скажем. За посещение комплекса, просмотр чучел лошади Пржевальского и прочего диковинного местного зверья киргизы берут плату. Но с учетом ухоженности места и его сохранности – совсем небольшую. Кстати, русский язык в Киргизии еще не забыт, и понятные объяснения экскурсовода вовсе не редкость.

В высокогорье есть правило – ночевать на высоте меньшей, чем та, на которую вы поднимались днем. Это один из элементов акклиматизации. Увы, в нашей экспедиции так не выходит. Горнолыжная база стоит на 2500 метрах, и многие участники кампании ночью ощущают нехватку кислорода. Головная боль и «похмельные» признаки отступают лишь поутру, когда Амароки с включенными и стопроцентно оправданными системами Hill Assist начинают сползать по обледенелой за ночь дороге вниз, чтобы позже забраться на новую высоту в 3 700 метров…

Момент истины

Идея проехать через заснеженное плато, чтобы сократить путь до Нарына на сотню километров, кажется весьма заманчивой. Еще бы: 40 км ровнехонького грейдера, на котором и «сотка» не предел, отстроили индусы и канадцы, эксплуатирующие золотоносный рудник «Кумтор». Но без разрешительных документов туда не сунуться, тем более иностранцам. Наши «аусвайсы» в порядке, и вслед за открытым шлагбаумом начинается серпантин на верхотуру, крутой и пыльный до слепоты. Периодически проходящие по нему поливалки спасают положение минут на 15 – в обе стороны носятся многотонные фуры с контейнерами.

Мне всегда казалось, что «белое безмолвие» – это про Заполярье или Антарктику: приходилось бывать и в этих местах. Но оно «живет» и в горах. На огромном заснеженном плато с торчащими поодаль скалистыми пиками едва угадываются следы дороги. Никто из участников экспедиции здесь еще не бывал. Колеи едва различимы по ограничивающим их валунам. Шестнадцать, какие-то несчастные шестнадцать километров нужно пройти, чтобы сократить весь путь к Нарыну на добрую сотню с лишним верст. Ведь для успешного предприятия у Amarok есть все.

Первыми идут груженые, «кунгованные» машины с блокировками. За ними с интервалом в сотню метров – весь караван. ESP выключена, коробка – только в ручном режиме, на второй передаче. Известная по дорестайлингу фишка с «первой», которая благодаря сверхукороченному передаточному числу (4,714) должна имитировать «понижайку», на снегу не проходит: он – особая статья в оффроуде. Зачастую участки приходится брать с разгона, ходом, останавливаясь, сдавая назад и делая попытку за попыткой. Кажется, что снега не так и много – сантиметров 25 от силы. Но первый перемет – и ты вдруг понимаешь, что это почти непроходимая полуметровая преграда, которую приходится разгребать припасенными лопатами. Камни уже не видны, и несколько машин пропарывают ими шины, словно острейшими драконьими зубами. За бортом -8, над шапками гор тревожно сгущаются тучи, а воздух искрится кристаллами колючего, обещающего стать злобным снега.

Увы, обувать стальные цепи нужно было сразу при въезде на плато. АТ-шная резина не настолько зубаста, чтобы безупречно прокапывать путь с учетом небольшого, но подъема. Но это теория – а на практике на вызволение каждой закопавшейся без них машины или замену колес уходит минимум 15-20 минут, а то и более. Это вам не там, внизу… Совсем немного физической работы в разряженном воздухе – и ты словно рыба, выкинутая из воды на лед: хватаешь ртом воздух, вроде трепыхаешься, а толку мало, так как сил нет.

Обойдя затор, несколько автомобилей, включая и наш, выбираются на холм, с которого видно, что шансы пробиться есть, но продвинуться за три часа лишь на пару километров не входит в планы экспедиции. Увы, самый совершенный полный привод, лебедки и даже опыт могут оказаться бессильными перед пусть и безмолвной, но стихией. Солнце вот-вот сядет за горы и тогда… Об этом лучше не думать, а уходить вовремя. Пробовали, не получилось, ну что тут поделаешь...

Умный в гору не пойдет…

Дорога вниз проще и быстрее, только лишь горы вокруг стали еще мрачнее. Снова Иссык-Куль, но уже другой, южный, с плюсом за бортом, скалистыми берегами, небольшими бухтами, чем-то напоминающими морские. Но вскоре и они остаются в стороне. До Нарына почти 250 км в объезд, через Кочкор, зато по асфальту. Солнце в горах уходит за считанные секунды: не успел оглянуться – уже темень. Она же приносит устойчивый минус и новые неприятности. Легкий дождь сменяется снегом, и в свете фар с поворотными элементами дорога между гор на глазах превращается в каток.

При подъеме на перевал Долон (3 028 м) гололед, вроде, особо не ощущается. Полный привод, шины Goodyear Wrangler AT да более чем двухтонная масса Амарока – вроде и недурной «защитный комплект» при условии осторожных действий рулем и педалью газа. Но лишь до спуска, на котором малейшее нажатие на тормоз заставляет пикап скользить. Ни о какой обработке дорог речи не идет, хотя по всей трассе есть припасенные кучи песка. Аномальные холода – всегда как снег на голову.

Выход один: коробку в ручной режим – и медленно скатываться до высоты, ниже которой минус сменится плюсом. Процедура требует незаурядного терпения, но выбор невелик: либо гора слева, либо пропасть справа, ограждений над которой не предусмотрено вовсе или они весьма условные. Лихому киргизу на микроавтобусе с несколькими семьями и выводком детей повезло... Он лишь чуть уткнулся в скалу, застряв передними колесами в кювете. Остановились, перекрыли движение по трассе с двух сторон, подцепили лебедкой, вытащили… Со стороны вся операция напоминала постановочное шоу: свет фар, камеры и микрофоны съемочной группы… Но картинка и текст могли быть совсем иными.

В поисках «Земли Санникова»

До границы с Китаем и перевала Торугарт остается совсем немного, пару сотен километров. Ночевка в Нарыне куда легче прежней. Организм приспособился и уже работает на «обедненной смеси». Турбодизелю Amarok такой воздух и вовсе нипочем – по крайней мере, заметной потери мощности и дымного чада из выхлопной трубы не наблюдается. Зато пару раз, на привалах, включалась автоочистка выхлопной системы, во время которой глушитель отплевывался черными хлопьями.

Из двух путей до границы по традиции выбираем не самый простой. Старая грунтовая дорога через Ак-Муз проходит восточнее, новая бетонка А 365, отстроенная китайцами, – западнее. Нескончаемые подъемы и спуски среди гор по накатанному снегу заканчиваются погранзаставой и проверкой документов. До китайской границы совсем чуть-чуть, и «чужие» в этих местах не ездят. Но нас в который раз пропускают. Вспоминая жесткие сценки проверок гастарбайтеров в Москве, с удивлением и стыдом слышу от киргизских погранцов: «Вы же свои…».

Volkswagen Amarok 2,0 TDI 8AT

Краткие технические характеристики:

Габариты, мм (Д / Ш / В):

5 254 / 1 944 / 1 834

Мощность, л.с.:

180

Максимальная скорость, км/ч:

179

Разгон, с 0-100 км/ч :

10,9

Трансмиссия:

8-ступенчатая, автоматическая

Привод:

Постоянный, полный

Очередная, третья по счету пересеченная нами гряда Тянь-Шаня – Ат-Баши – открывает узкую и длинную высокогорную долину Чатыр-Таш реки Ак-Сай. По навигатору – 3 500 м над уровнем моря, но днем особого холода и нет. Она почти бесснежная, без снега и окружающие ее с юга пологие холмы, на которые мы заезжаем без особого труда. Высокогорные летние пастбища сейчас покрыты желтой, чуть прихваченной инеем густой травой, среди которой возвышаются огромные, словно окатанные океаном валуны. Кажется, еще чуть-чуть – и за следующим покоренным хребтом откроется подобие Земли Санникова… Увы, в поле зрения лишь белоголовая гряда на севере, да на востоке – чудовищных размеров горный массив Кок-Шаал-Тоо с ледниками и почти «шеститысячником», пиком Данкова. Ползем, едем, переваливаем через канавы и земляные брустверы. Геометрической проходимостью Amarok отличался всегда.

Отель «У замерзшего журналиста»

Никаких тебе отелей и кемпингов здесь нет. Но есть озеро Чатыр-Куль, от которого до границы, где надо быть рано утром, рукой подать. Вблизи него мы планируем ночлег – настоящий, палаточный. Летом берега водоема, в котором, как говорят, не водится никакой живности, в радиусе нескольких сотен метров напоминают болото. По зыбкому илу не проехать и не пройти. Но сейчас он смерзшийся, и нашей колонне остается лишь форсировать мелкие, покрытые льдом протоки, на которые разделился Ак-Сай.

Что-что, а броды для VW Amarok с клиренсом 249 мм – не проблема. Только вот для тонкого льда пикап тяжеловат, особенно груженый. «Журналистские», с парой запасок в кузове и дополнительными 120-литровыми баками, ходом пролетают по ледяной корке. Тяжеленному экспедиционнику с провиантом и оборудованием не везет: с чудовищным хрустом он проламывает 10-сантиметровый лед и оказывается в западне. В очередной раз приходится «лебедиться», но в такой ситуации – это единственный путь к спасению машины. Динамическим тросом ее не выдернуть, да и «собрат» с АКПП и обычным тросом может не сдюжить.

1 / 2

2 / 2

Палатки расставлены, импровизированная кают-компания сделана, керосиновая тепловая пушка молотит на полную мощь – за пологом снова минус. Но вонь от ее выхлопа куда приятней той, что от части провианта, залитого илистой водой. Тем не менее, общими усилиями жарим картошку на сале, режем салатик и колбасу. В качестве спального места выбираю пассажирское кресло Амарока. Палатка и спальник для моих 185 см роста оказываются коротковаты. «Нос» пикапа против ветра, двигатель на холостых, печка включена. В качестве подушки приспосабливаю чемодан, лежащий на заднем сиденье. Не «Рэдиссон», но зато тепло, относительно мягко, и можно урывками подремать. Слухи о том, что на морозе при холостых оборотах печка турбодизеля малоэффективна, оказываются преувеличенными: в салоне если не «Африка», то уж точно не осенне-зимний Тянь-Шань… За 7 часов ночевки двигатель сжирает примерно 8 литров топлива. Что ж, можно себе позволить такую роскошь.

***

С первыми лучами солнца караван Амароков уже стоит перед пограничным переходом Торугарт. Чуть выше – одноименный перевал и Китай с его таинственным и тревожным Синцзян-Уйгурским округом. Но об этом – в следующей части нашего рассказа.