Тест-драйв Citroen CX Six-Wheeler Project: по улицам водили большую «крокодилу»

Подобный опыт оказался настолько удачным, что Пьеру стали поступать заказы на изготовление подобных автомобилей. И это дало возможность уже в 1973 году создать компанию Application des Procédés Tissier, которая строила шести- и иногда даже восьмиколёсные Ситроены почти до 2008 года. Было выпущено много различных вариаций, среди которых были и кареты скорой помощи, и шестиколесные универсалы для экспресс-доставки газет, и кемперы, и даже один вертолетовоз.

К сожалению, стоимость переделки серийного Ситроена в многоколёсного монстра постоянно росла и со временем стала не слишком прибыльным делом. Но имя Пьера Тисье (который, кстати, умер не так давно – в 2010 году) навсегда осталось в автомобильной истории.

Русская земля богата талантами не меньше, чем французская. Поэтому нельзя не сказать пару слов о том, что же за капитан Немо водит этот зелёный «Наутилус» по просторам нашей Родины, оставляя за собой везде широкий шлейф селфи на фоне своего автомобиля. Мы познакомились с Артёмом сначала заочно, на одном известном российском автомобильном портале, где я беззастенчиво напросился на слёт «ситроеноводов» на берегу озера Ильмень. По идее, меня оттуда надо было бы гнать взашей: нет у меня Ситроена, не было и, скорее всего, не будет (DS – с производства давно сняли, а остальные меня не интересуют). Но нет, не выгнали, а очень даже хорошо встретили. Весёлый бородатый Артём сразу рассказал о том, как он из Москвы доехал до Великого Новгорода, и в общении оказался весьма лёгким и остроумным человеком. Наверное, из-под сварочного аппарата только такого человека мог выйти этот «крокодил».

Практически сразу мы отправились на берег озера для проведения фотосъёмки. Замечу, что кроме нас там же присутствовала толпа жизнерадостных владельцев других ретро-Ситроенов, которые, видимо, не в курсе, что «гидропневматическая подвеска – это удар по бюджету, это то, что постоянно разваливается, никогда не ездит, а если ездит, то только боком». Пока они с весёлыми криками, растеряв на песке весь свой запас пафоса владельцев «автоэкзотики» (если он у них вообще есть, конечно), отталкивали нас от шестиколёсного автомобиля, чтобы сфотографироваться, мы изучали автомобиль Артёма максимально серьёзно. Но сначала – рассказ о том, откуда вообще появился этот Ситроен.

Рождённый в гараже

Всё началось с того, что в Твери в одном из гаражей пылился вполне серийный Ситроен СХ Break. Артём узнал о нём от друга, и осенью 2008 года был сделан первый шаг к тому, чтобы связать себя по рукам и ногам непрекращающимся строительством собственного Six-Wheeler. Скорее всего, мысли о шести колёсах тогда ещё не было. Было желание купить и перевезти в Зеленоград обычный, но редкий универсал СХ.

О том, как происходила покупка (точнее, оформление оной в ГИБДД и перегонка автомобиля на место новой жизни), можно написать целую книгу, драматизм которой оставил бы позади себя «Муму» и «Ромео и Джульетту» вместе взятых, а по комедийности – все творения Ильфа и Петрова. Машина оказалась не на ходу, за любой мелочью приходилось рысачить по всей Твери, а если произнести вслух словосочетание «тверской гаишник», то в глазах Артёма, от природы добрых, до сих пор загорается дьявольский испепеляющий огонёк.

Как бы там ни было, машина своим ходом приехала в Подмосковье и встала в гараже. Но ненадолго: она приехала сюда не умирать, а жить. Её новый владелец, человек горячий и беспокойный, делал всё, чтобы она как можно реже стояла на месте. Тут были и капитальный ремонт подвески, и бесконечные ковыряния в моторе… СХ Break постепенно становился очень хорошо ухоженным автомобилем, попавшим под старость в заботливые руки любящего хозяина.

Но если бы только этот Ситроен видел, какие эскизы стали со временем появляться на мониторе компьютера его нового хозяина! Он бы, безусловно, каждый раз вздрагивал, увидев его с болгаркой: Артём захотел «сиксвиллер».

Мы нисколько не умаляем заслуг месье Тисье, но признаем: Артём пошёл всё же своим путём. И первым шагом стал поиск доноров: машину надо было удлинять, нужно было строить заднюю тележку, и тут без ещё одного Ситроена и кучи разнообразного «железа» обойтись было нельзя. Для этого был приобретён СХ Break, который и был незамедлительно распилен на «крокодилозаготовки».

Однако был один очень серьезный вопрос – как же устроен оригинальный Ситроен СХ Tissier? Ответ было найти непросто, ибо в интернете информации по этим автомобилям совсем немного. Но Артём нашёл-таки заграничного дядю Фила, владельца подобного Ситроена, и, списавшись с ним, ему удалось узнать некоторые технические подробности.

Выяснилось, что Тисье для создания задней тележки использовал два стандартных подрамника СХ, связанных между собой посредством сварки и комплекта изготовленных под заказ деталей. Однако Артём решил, что конструкцию можно оптимизировать. Например, встроить между задними подрамниками бензобак увеличенного объема.

Сказано – сделано. Заднюю часть кузова усилили изготовленными под заказ лонжеронами. В итоге автомобиль вытянулся сразу на 70 см, и его рост достиг 5,65 метра. В начале 2014 года «крокодил» на своих шести лапах впервые выполз из гаража. По большому счёту, это остался практически тот же СХ Break, но с переделанным кузовом и салоном: мотор, коробка остались родными. А внутреннее убранство претерпело изменения. На eBay в Германии был приобретен черный кожаный салон от турбо-версии СХ, ибо иные варианты не достойны быть начинкой Six-Wheeler. Обойдём же «шестилапого» снаружи и посмотрим подробнее: что это за крокодил такой?

Палатка на колёсах

Передняя часть осталась всё тем же Ситроеном СХ. Поэтому она нам как таковая не слишком интересна – во всяком случае, пока не сядем за руль. Зато вот сбоку становится уже интереснее. Привод остался передним, поэтому сзади – просто тележка. Правда, на всех колёсах установлены оригинальные дисковые тормоза. Вся подвеска оригинальная от того же СХ, то есть «гидропневма» от серийного автомобиля.

Стоят знакомые по СХ сферы, заполненные специальной жидкостью и азотом. Преимущество такой конструкции, особенно для «крокодила», заключается в том, что сзади можно загрузить сотню кирпичей, но зад не просядет и положение автомобиля относительно дороги останется прежним. Впрочем, Артём не собирается на этой машине зарабатывать грузоперевозками. Стихия подмосковного «крокодила» – шоссе.

Да, съездить на этом «корабле» в путешествие приятнее, чем издевательски отказать Скарлетт Йоханссон. Короб на крыше – сложенная палатка, которая в поднятом положении превращается в дополнительное спальное место. Сзади на ней установлена камера: габариты машины довольно серьёзные, а она ощутимо помогает при движении задним ходом. Ещё два спальных места устроены за задними сидениями. Длина свободной площадки – метр восемьдесят, что позволяет вытянуться там во весь рост. Уж если мы не утерпели и полезли внутрь, то посмотрим чуть подробнее.

К сожалению, салон ещё не закончен. Хотя ездить уже можно: всё необходимое есть. Благодаря грамотному расположению бензобака, на задней площадке получилось устроить подпольное пространство, куда весёлые «ситроеноводы» сразу предложили «ныкать санкционные продукты». Но Артём там возит необходимый инструмент (и правильно делает!). Деревянная палка, уложенная вдоль борта, кажется палкой только на первый взгляд, на самом деле это упор для задней двери. В будущем, конечно, появится деталь более продвинутой конструкции, но пока пользуемся этой: дверь тяжёлая, и держать её руками непросто.

Под капотом стоит бензиновый двигатель М25-668, по сути – дефорсированный М25-659 от Ситроен СХ 25 GTi, который развивает 121 л.с. Но это пока. Зимой Артём планирует «имплантировать» более весёлый турбированный мотор М25-662. Зачем это надо? Узнаем за рулём «сиксвиллера».

Как управлять «шестилапым»?

Устраиваемся в кресле и рассматриваем панель. Всё как в обычном СХ. «Наркоманское» расположение органов управления на боковых консолях панели, рулевое управление Diravi с самопроизвольным возвратом руля в центральное положение даже на месте… Но в целом очень приятный ортодоксально-ситроеновский салон. Коробка передач здесь механическая пятиступенчатая. На руле – слегка преждевременная надпись Turbo, но после знакомства с Артёмом я не сомневаюсь, что она тут будет стоять по праву.

Ландшафт за окном мне не кажется самым удобным для этого длинного автомобиля с не слишком высокой посадкой. Но, во-первых, не забываем о возможностях гидропневматической подвески с изменяемым дорожным просветом, а во-вторых, колёс-то сзади четыре! Посещают два опасения: как сейчас заскрипит весь длинный кузов при диагональном вывешивании? И не догоню ли я на этом автомобиле при развороте «мордой» свой же зад? Опасение, конечно, глупое, но когда сидишь внутри и смотришь назад в туннель салона, машина кажется просто бесконечной. Отсюда и нелепые опасения.

На Ильмень мой путь лежал прямиком через Новгород, чьи дороги у меня положительных эмоций не вызвали. Я спросил у Артёма, нет ли пути вокруг города, по объездной дороге? Мол, подвеску жалко, асфальт больно никудышный. Артём искренне (почти искренне, на самом деле – с гордостью) ответил, что он плохого асфальта не заметил. И уже за рулём «сиксвиллера» я понял, почему…

Дороги под машиной, по большому счёту, нет. Или это просто такое ощущение? Зелёный «крокодил» парит над поверхностью, при этом отзывается на рулёжку очень адекватно и чутко. Что интересно: крены у него в поворотах не так чудовищны, как у обычного СХ. Никаких скрипов или других звуков кузов не издаёт, всё сделано надёжнее, чем Эйфелева башня.

На дороге он и вовсе король: такой управляемости при невероятной плавности хода от него ожидать было просто невозможно! Вес машины – около 1 900 килограммов, но разгон вполне нормальный. Однако Артём считает, что с турбомотором будет лучше. Скорее всего, это так. Но и с этим мотором ущербным себя никак не чувствуешь, да и расход (по замерам в загородном цикле получилось менее 9 литров на сотню) вполне скромный, когда позади себя видишь целый стадион свободного места.

Тормозная система здесь не совсем обычна. Она является частью общей гидравлической системы высокого давления, а педаль тормоза – это просто дозатор усилия. Замедляется машина предсказуемо, при необходимости можно остановиться очень быстро. Не знаю, как она поведёт себя загружённой под завязку, но с двумя людьми она едет как хороший лимузин с адекватным и лёгким управлением.

Самое моё страшное опасение: можно ли это чудо запарковать на стоянке? Можно, было бы место. А точно «просочиться» в щёлку тут проще, чем пролезть в соседский сад за яблоками. Радиус разворота никто не мерил, но по ощущениям ездить тут даже проще, чем на нашей «Волге»: управляемость отличная, а благодаря камере заднего вида всегда видишь, во что сейчас въедешь задним бампером.

И всё же больше эта машина подходит для длительных поездок. Наматывать километры по стране, развалившись в кожаном кресле, с комфортом ночуя в салоне или на крыше, отгоняя на стоянках желающих сфотографироваться с машиной, – это прямо какой-то рай для автопутешественника!

Зачем всё это надо?

У кого-то может возникнуть мысль: зачем надо было всё это строить, когда Тисье такие машины уже выпускал? Нашёл да купил, всего-то! К сожалению, фирменных «лоудраннеров» Тисье было выпущено совсем немного, и их сейчас уже почти не найти. Говорят, есть один такой в Нижнем Новгороде, даже турбодизельный, каким и должен быть от природы. Можно иногда найти такой на европейском рынке.

Но отыскать живой, не уезженный до состояния скамейки в приёмной фельдшерского пункта «лоудраннер» практически невозможно. Никто не говорит, что построить автомобиль было просто. Нет, это совсем не так. Но это гораздо интереснее, чем купить готовый. Тем более что у Артёма в крови, наверное, течёт бензин, а вместо лимфы – антифриз. Его просто тянет что-нибудь распилить, потом сварить, покрасить, покрыть лаком, а потом всё-таки переделать ещё раз. Но это хорошо: человек сам может построить свою мечту, а это дано не каждому.

Читайте также: