Cорок сороков: тест-драйв ЗАЗ-968М

В потоке советских городов этот Запорожец смотрелся вполне солидно благодаря классическим пропорциям трехобъемного кузова и соответствующим габаритам, ведь он всего на 28 см короче тольяттинской копейки. Несомненно, это был плюс в глазах потребителя: чем больше – тем лучше. Ведь принципиального влечения к компактности советские автолюбители не испытывали – пробок тогда не было, улицы запаркованными машинами не запруживали, да и все гаражи были стандартными – 5х3 или 6х4 м.

А вот дверей только две – маловато будет! В глазах потребителя, хоть он и был на редкость неизбалован, – это один из главных недостатков всех ЗАЗов советского периода. Это сегодня мы знаем массу замечательных двух- и трехдверок – горячих хэтчбеков, элитных купе и дешевых тудоров, а тогда… Мало дверей – значит ущербный, да и все тут. Достаточно вспомнить, что даже Таврию и «восьмерку» долго клеймили прозвищем Запорожец именно за эту особенность кузова.

Дверь достаточно массивная, открывается грубовато и выглядит с торца, с ее отогнутой филенкой, как люк бронепоезда. Тут, конечно, Запорожцу минус. Зато сиденья от Жигулей – это, безусловно, плюс, хотя это достоинство именно модели 968М. На ней же появилась блокировка откидывания кресла вперед при захлопнутой двери. Сидеть впереди просто здорово, поскольку ноги можно вытягивать безо всяких ограничений. Места больше, чем в ВАЗах и Москвичах тех лет.

Еще одно замечание, уж не знаю, куда его – в плюсы или в минусы: переднее правое сиденье по-прежнему легко демонтировать, что многие владельцы делают, чтобы перевозить на его месте грузы (о багажнике мы еще поговорим) и облегчить посадку пассажиров на заднее сиденье.

Проем на «галерку» – широкий, а пол низкий, хотя из-за низкого дверного проема процесс может быть и сложнее, чем у современных хэтчбеков-«трехдверок». Задний диванчик тоже подозрительно похож на ВАЗовский, и сидеть на нем по меркам класса вполне удобно – места хватает.

Насчет практичности

Багажник у всех Запорожцев, как вы знаете, спереди. Хуже то, что он тесноват – 0,197 кубометра, т.е. около 200 литров. Маловато (у Жигулей было порядка 350-380 л), и притом конфигурация невыгодная – полезный объем по форме плоско-конический, из-за наклонного пола. И это все при том, что багажник «эмки» серьезно перепланировали, из него убрали запаску, бачки гидравлики и оба штатных комплекта инструмента, то есть у предков-«ушастиков» этот отсек был еще меньше – примерно в 1,5 раза. В общем, маленький багажник – недостаток весомый, хотя и не решающий. Поскольку владельцы научились его компенсировать установкой дополнительной конструкции на крыше – раз, и уже упомянутой ликвидацией правого переднего кресла – два.

Крышка багажника тяжела, газовых подпорок или пружин-помощников нет, интересной конструкции петли вносят в процесс открывания механические призвуки. И окончательно разбивает все иллюзии об эргономике Запорожца допотопный стержень-упор, который я должен поставить, чтобы не держать массивную крышку рукой…

Заглянем сзади

А вот и настоящий капот – тот, что закрывает двигатель. Он сзади, и это даже как-то бодрит, ведь у многих куда более уважаемых автомобилей ХХ века двигатель спрятан там же. Успешно пройдя квест по поиску кнопки открывания капота, подхожу к корме и поднимаю крышку. Она тоже тяжела не по размерам, снова нужно ставить подпорку, а вот вид под ней открывается несколько иной, нежели у 966-й и 968-й моделей.

Во-первых, слева от вентилятора громоздится коробка воздухозаборника. В нее воздух попадает через прорези в левой части крышки капота и уже затем засасывается вентилятором и подается в кожух охлаждения двигателя. Зимой, кстати, подача осуществляется не с улицы, а из моторного отсека.

Такая новая схема распределения воздушных потоков повысила стабильность температурного режима мотора – теперь, чтобы перегреть его, нужно постараться еще больше. Например, выбросить часть жестяных воздуховодов, отводящих горячий воздух под машину (так делали иные неграмотные владельцы), или допустить полное замасливание оребрения цилиндров из-за нарушения уплотнений системы смазки. По свидетельству реальных эксплуатантов ЗАЗ-968М, правильно отрегулированный мотор «эмки» не перегревался даже при длительной езде в жару на скорости 100-110 км/ч. Стрелка указателя температуры масла при этом прочно застывала на отметке 110 градусов, но масло – не вода, это считалось нормальным. Вентилятор у этой модели тоже обновили, сделав его менее шумным.

Еще один интересный нюанс: жалюзи на левом и правом бортах моторного отсека направлены в разные стороны. Благодаря этому поток встречного воздуха на скорости проходит сквозь подкапотное пространство (справа налево) и таким образом не только подает свежий воздух к карбюратору, но и дополнительно охлаждает мотор.

Но двигатель, несмотря на все модернизации – самая большая печаль ЗАЗ-968М. При объеме 1,2 л он выдает всего 41 лошадиную силу (откуда и прозвище – «сороковка»), в то время как у Жигулей ВАЗ-2101 при тех же 1,2 л – целых 64 л. с. Кроме того, «казак» с берегов Днепра кушает не меньше бензина, чем его коллега с берегов Волги. В оправдание можно сказать только то, что для «украинца» бензин этот мог быть марки А-76, а сам мотор-воздушник легко поддается ремонту в кустарных условиях. Увы, ремонты эти требовались ЗАЗам куда чаще, чем ВАЗам, при том, кстати, что заводские данные в обоих случаях обещали пробег 125 тыс. км до первого капремонта.

И напоследок – еще одно нетривиальное решение из-под капота. Это пробка бензобака, притаившаяся в уголке подкапотного пространства. Помнится, у 966-го она была по-спортивному выставлена на самое видное место. Теперь же имеем куда более толковый вариант, особенно по меркам суровых 90-х годов, когда из баков Жигулей и Москвичей бензин по ночам крали чуть ли не каждую ночь.

Запускай!

В движении, конечно же, тоже чувствуется моральная отсталость ЗАЗ-968М от современников-соотечественников. Нет, динамика в городском режиме у него не существенно хуже, но вот о том, что сегодня маркетологи называют «восприятием автомобиля», даже говорить не стоит. У Запорожца и ощущения на органах управления грубее, и вибраций побольше, и подвеска «колхознее». Да, ходовая явно проще относится к колдобинам любого порядка, чем она же у Москвичей, но при этом крупные бугры заставляют вздыбливаться легкий передок.

Зато какой легкий руль! Тонкий на ощупь, примитивный с виду, на ходу он вызывает ощущение электроавтомобиля в парке развлечений. Притом держать машину на курсе нетрудно при любой из реально достижимых скоростей. Но если начать шалить, пытаясь изображать на Запорожце скоростной слалом, он тут же выдаст напоминание о типе своей компоновки. Эффект тяжелой кормы на быстрой «змейке» заметят даже пассажиры, настолько мощны и явны будут попытки машины забросить задок на место передка. Ну, тут стоить заметить, что это не такой уж и грех для недорого семейного авто – кому придет в голову вытворять такое по дороге на дачу с детьми в салоне и с рассадой на крыше?

Ощущения на педалях тут уже достаточно приятные. Видимо, дает о себе знать гидропривод сцепления (вместо прежнего троса), а также новая компоновка педального узла. Педаль акселератора хоть и осталась оригинальной полуподвесной конструкцией, теперь стоит на одном уровне с тормозной. Тросик акселератора ходит легко – наверное, недавно смазывали.

Странно дело, во время поездки в представленном на фото автомобиле (не вчера с конвейера, как понимаете) вдруг заметил, что внутри он не громче тех же старых Жигулей первого семейства. Да, звук есть, но он несильный. Заглянул в документацию, так и есть – у ВАЗ-2101, Москвич-412 и ЗАЗ-969М шум в салоне одинаков – по 80 дБ!

Откуда же у Запорожцев эта слава малыша-громовержца? Может быть, дело в том, что во-первых, звук распространяется непривычно – сзади, а во-вторых, он просто другой, более богатый по тональности – то свист вентилятора на четвертой передаче, то гул глушителя при разгоне? Ну и, конечно, нотки архаики в нем доминируют, с ровным жужжанием ВАЗов сочную какофонию Запорожца не сравнить.

Немного об уюте

Здорово портила реноме всех Запорожцев простота его салона – как голое железо торпедо на 966-м, так и сплошная открытая полка вместо бардачка у 968-го. Плюс резина на полу, дубовый ручник и окрашенная сталь на бортах. В последней рестайлинговой модели многое улучшено. Торпедо стало даже симпатичным, нашлось место для радиоприемника, не поскупились на крышку бардачка, боковые стойки тоже отделаны пластиком. Резиновые коврики с пола никуда не делись, жесткий звук закрывания дверей тоже на месте, а ручник стал лязгать своей трещоткой немного мягче, и ход как будто короче. Что ж, на автомобиль конца 1970-х стало больше похоже, но ведь эта версия выпускалась с 1980-го по 1994-й!

А еще могу похвалить печку – за эффективность в любой мороз и независимость от двигателя. Лично и не раз имел с ней дело и могу подтвердить, насколько она хороша. В качестве расплаты она потребует лишь один день в год, который придется потратить в межсезонье на ее разборку для чистки и отладки. Не все владельцы готовы были провести свой досуг таким образом, и СТО для Запорожцев в стране было – кот наплакал, поэтому несправедливая слава машины с плохим отопителем тянулась за Запорожцами всех поколений.

Судим строго

Что сказать, с недостатками как будто разобрались, точнее, убедились – они есть, их достаточно даже в самом доработанном из Запорожцев. Плюсы тоже налицо, но автор до сих пор ни слова не сказал о главном достоинстве этой машины – за что наверняка уже попираем нетерпимыми читателями. Цена! ЗАЗ-968М всегда стоил существенно дешевле своих более продвинутых конкурентов, а в некоторые периоды истории его ценник равнялся стоимости тяжелого мотоцикла Днепр (правда, в версии МТ 16 – с ведущей коляской) – 2 800 советских рублей. Поэтому он так долго пользовался спросом, находя своего покупателя. Кстати, вы никогда не катались на европейских бюджетниках образца тех же 60-70-х годов? Например, легендарном и всеми воспетом Austin Mini? Чтоб вы знали, наш Запорожец в сравнении с ним – просто правительственный лимузин…

Читайте также: