Деревянное дерево и кожаная кожа: тест-драйв Merсedes-Maybach S400

После того, как рынок не понял прежний Майбах, немцы пересмотрели тактику и выбрали для своего самого-самого «Мерседеса» новую нишу – дороже «эски», но дешевле Rolls-Royce и Bentley. Пожалуй, если бы нового Maybach не было, его стоило придумать — в самом деле, есть масса состоятельных покупателей, которым необходимо подчеркнуть статус и финансовые возможности, но показуха совершенно ни к чему.

Снаружи не каждый отличит роскошный седан от депутатской «эски». Хромированный аксельбант центральной стойки, еще сильнее вытянутый представительский кузов, сдержанная надпись на корме и сдвоенные усы на решетке радиатора. В грязной московской толчее на него никто не засматривается. Ну «Мерс», эка невидаль. Однако мне всегда были симпатичны миллиардеры, одетые неброско, и с очень тонким вкусом.

Зато внутри все привычно тем, кто на обед не ест пельменей: кожаная кожа, деревянное дерево, алюминиевый алюминий. Все натуральное, дорогое, отборное. Даже ароматизатор с экстрактом масла агарового дерева, а не какой-то там «Глейд суперспрей» или, прости Господи, «елочка». Если массаж, то с эффектом горячих камней, если подлокотники, то с подогревом (даже у водителя!), если кресло, то раскладывающееся в кровать трансатлантического бизнес-класса, если акустика, то Burmester.

На всем клеймо здоровой роскоши, но без пошлости. Тонкая грань, на которой удалось удержаться.

Именно на заднем диване хозяин Майбаха понимает, что он далеко не последний человек в этом мире. Чуть мягче кресло, чуть шире дверь, плюс 20 сантиметров в базе к длинной «эске» – вот нюансы, отделяющие царя горы от постояльцев общественного транспорта.

После "семерки" BMW мультимедиа кажется уже не такой передовой, но может, оно и ни к чему? Баварцы сделали ставку на гаджеты, а парни из Mercedes-Benz любят классику. Так что даже ключ у Maybach олдскульный, простецкий без дисплеев и прочих наворотов.

А вот ремень безопасности коротковат – это реальный фейл. Дело в том, что если сзади установить детское кресло (крепления Isofix заботливо прикрыты красивой планочкой), то длины ремня едва хватит на то, чтобы зафиксировать в нем даже весьма компактного ребенка. У сильных мира сего какие-то особо тонкие дети? Немцы оправдываются, мол, это все из-за эйр-бэгов, встроенных в ремни безопасности, дескать, есть ограничения по длине. Но факт остается фактом – на Логане ремнем можно обмотаться два раза. Косячок-с.

А что там с рулежкой, каков Maybach по части динамики и управляемости? У нас ключ от самого «простецкого», с позволения сказать, полноприводного S400 с трехлитровым V6 под капотом мощностью 333 силы… Так, стоп, не комильфо владельцу этого «немца» интересоваться подобным, ему вообще за рулем Майбаха делать нечего! Спереди вотчина профессионального шофера, в фуражке и желательно с бакенбардами или бородкой как у Берримора, ибо даже он должен соответствовать седану минимум за 7 270 000 рублей без учета опций.

Но по большому секрету скажем – этот «Мерс» едет чертовски плавно, тихо и быстро. Казалось бы, что может быть лучше S-класса? Да вот же, смотрите! Мотор едва слышно даже в момент активного ускорения, шасси глиссирует по дорогам хорошим и не очень, да так, что пассажир и в ус не дует, потягивает свою газировку из серебренной железки. Резкие переставки, ясное дело, для машины весом больше двух с полтиной тонн не пройдут незамеченными – тяжеленная туша ощущается при каждом резком движении. Но если вы пришли за управляемостью, то ошиблись дверью: здесь нет BMW.

Собственно, отсутствие AMG-версии у Maybach и в настоящем, и в будущем как бы намекает – этот седан не про спорт ни разу. Да, едет он в спурте до "сотни" за шесть секунд, но то скорее по статусу положено, чем ради активного педалирования. Нет, на Maybach надо катиться степенно и без рефлексии, для этого он идеален, в таком режиме за рулем получаешь огромное удовольствие от вождения. Если, конечно, до этого есть дело хоть одному реальному владельцу Maybach.

А еще я пришел к выводу, что лучше взять самый простой S400 и натолкать туда ворох дорогущих опций, чем брать S600 с V12 в базе. Кроме шуток, разница между версиями пять с лишним миллионов, а профита от покупки топовой модификации не так уж и много. Правда, то мнение рядового голодранца с проездным на автобус в кармане. У целевой аудитории наверняка свои критерии, и покупка «самого дорогого Мерса», наверное, дело чести и статуса, где вопрос денег – последний в списке.

Mercedes-Maybach хорош, как ни крути его простецкий ключ в руке. Да, в гараже саудовского принца он, может, и затеряется среди коллекционных Роллс-Ройсов. Но сейчас у Mercedes правильная стратегия, своя собственная ниша и идеально выверенный автомобиль. Взлетит? Еще как, готов поспорить хотя бы на пару капель масла агарового дерева. Такой разврат мне по карману…

Матчасть

Появление «бюджетного» Maybach S400 с шестицилиндровым двигателем стало логичным шагом после того, как бренд лишился оригинальных моделей. Трехлитровый V-образный агрегат серии М276 с двумя турбонагнетателями, непосредственным впрыском бензина с пьезофорсунками и фазовращателями на впуске и выпуске — ближайший родственник 3,5-литрового мерседесовского же атмосферника и крайслеровской «шестерки» Pentastar. Особенности всего семейства — алюминиевые блок и головки цилиндров с углом развала 60 градусов (это делает ненужным балансирный вал, которым оснащался 90-градусный предшественник М272) и малошумные цепи ГРМ с двумя распредвалами. В нынешней 333-сильной версии двигатель дебютировал в 2013 году на модели Е-класса, куда более компактной, легкой и доступной, нежели S-класс и, тем более, Maybach. Если седан Е400 разгоняется до 100 км/ч за 5,3 секунды, то «Майбаху» с таким же мотором, который тяжелее почти на три центнера, для этого требуется уже 6,1 секунды против пяти секунд ровно у Maybach S500 и S600.

Трансмиссия у «бэби-Майбаха» тоже точно такая же, как у Е400: полный привод с асимметричным межосевым дифференциалом и семиступенчатый «автомат». Новейшей «девятиступкой» пока комплектуется только версия S500, а у топового S600 тот же 7G-tronic из компоновочных соображений сочетается только с задним приводом. Здесь же в корпус классической гидромеханической АКПП с планетарными механизмами (традиционно собственной разработки — Daimler является одним из немногих производителей, выпускающим «автоматы» самостоятельно) интегрирована раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом цилиндрического типа, по умолчанию распределяющим тягу в пропорции 45:55 в пользу задних колес. В зависимости от условий движения это соотношение может варьироваться от 30:70 до 70:30, то есть в некоторых ситуациях поведение машины теоретически может приобретать переднеприводный акцент.

Однако едва ли нюансы управляемости имеют большое значение для почти 5,5-метрового лимузина. Как и «старшие» модификации, Maybach S400 имеет колесную базу, растянутую ровно на 20 сантиметров по сравнению с длиннобазным S-классом, чем обусловлено главное внешнее отличие от последнего — отдельные треугольные окошки позади задних дверей. Кузов усилен в зонах пола, средних стоек и колесных арок, но вместе с более эффективной шумоизоляцией это дало всего 150-килограммовую прибавку массы. Стандартная подвеска — пневматическая, с изменяемым клиренсом, как у Maybach S500, адаптивный гидропружинный Magic Body Control по умолчанию полагается только «шестисотому». Любопытно, что паспортный диаметр разворота у S400 на 0,6 метра меньше, чем у S500 и S600, а емкость багажника — на 10 литров больше, поскольку более экономичный двигатель позволил уменьшить топливный бак на те же 10 литров.

Читайте также: