Дерзкий стиль, скучный мотор и разнобой передней и задней подвесок: тест Hyundai Elantra 7

Это справедливо и в отношении такого бестселлера Hyundai, как Elantra. 1990-й – J1, 1995-й – J2, 2000-й – XD, 2006-й – HD, 2010-й – MD, 2015-й – AD… 

И вот наступает март 2020-го. Пандемия ковида в разгаре, но разве это может остановить корейских автопроизводителей! И пожалуйста: премьера новой Elantra с заводским кодом CN7 проходит в Западном Голливуде, а в апреле 2021-го новинка появится и в российских автосалонах.

Снаружи

Elantra AD можно было охарактеризовать как «автомобиль без лишних свистков и бантиков», при разработке которого основной упор был сделан на основательность и солидность, даже с некоторой ноткой консерватизма. И все потому, что конструкторы и дизайнеры ориентировались на средний класс, а он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Отсюда и массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, и вполне традиционное внутреннее оформление салона, и головное устройство с дисплеем неприлично маленького размера. На рынке такой подход себя вполне оправдал: в США Elantra AD продавалась в количестве примерно 200 тысяч единиц в год, а в Китае и вовсе по 300-400 тысяч. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Новая Elantra – зверь совершенно другой породы… При разработке модели упор был сделан на дизайн, как внешний, так и внутренний, причем перед дизайнерами явно была поставлена задача омолодить аудиторию потенциальных покупателей. Более того, явственно ощущается амбициозное желание концерна войти в число законодателей мировой автомобильной моды...

Теперь Elantra CN7 выглядит спортивно и агрессивно. Вы только посмотрите на новую облицовку радиатора, которая объединена со светодиодными фарами в единый, вытянутый поперек силуэта блок. Он делает автомобиль зрительно выше и шире (хотя кузов действительно стал ниже на 20 мм и шире на 25 мм). А теперь посмотрите на машину в профиль. Elantra стала полигоном, на котором создатели Hyundai отработали новый язык дизайна, получивший название «параметрической динамики» (Parametric Dynamics), который будет применен на других моделях. 

Главной изюминкой нового стиля стали боковины, оформленные с применением оригинального визуального приема: три острые линии сходятся в одной точке, из-за чего тени на треугольных поверхностях создают впечатление окраски кузова в несколько оттенков одного цвета. Кстати, у меня лично эти формы вызвали ассоциацию с древним восточным искусством оригами. 

Сам профиль автомобиля поддерживает ощущение спортивности – по силуэту кузов напоминает четырехдверные купе или фастбэки, хотя на самом деле это – настоящий седан. Но дизайн задней части не менее интересен! Во-первых, очень необычно сделана крышка багажника, представляющая собой не относительно плоскую панель, закрывающую третий объем, а трехмерную объемную деталь с аэродинамической законцовкой. Ну а завершают картинку фонари в форме литеры H в логотипе Hyundai, растянутой на всю ширину кузова автомобиля. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Внутри

Но и внутреннее оформление салона получилось не менее эмоциональным. Рабочее место водителя оформлено в виде кокпита, отделенного от места переднего пассажира наклонной ручкой. Новый руль оформлен в «авиационном» стиле и явно намекает на штурвалы авиалайнеров. Но главным элементом, безусловно, стали два сопряженных дисплея, каждый диагональю в 10 дюймов. Первый из них выполняет функцию виртуальной панели приборов, второй, слегка повернутый к водителю, – дополнительного органа контроля и управления. Функций у этих дисплеев великое множество, ведь каждый из них делится на три области. 

Левую и правую области «приборного» дисплея фиксировано занимают спидометр и тахометр, но вот форму и стиль отображения вы можете выбрать сами. Средняя зона выполняет те функции, которые обычно отводятся «маленькому» экрану бортового компьютера, ну а листать отображаемые этой зоной странички вы можете при помощи клавиши на правой спице руля. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Кому-то блоки органов управления на руле могут даже показаться перегруженными: на каждой по четыре клавиши и по две «качалки». Впрочем, на предыдущей «Элантре» было то же самое. При всей этой нагруженности мне, например, явно не хватило отдельной кнопки Resume, возвращающей круиз-контроль в заданный ранее режим после отключения круиза при нажатии на педаль тормоза, но к этому вопросу мы еще вернемся.  

Корейские инженеры поступили очень правильно, не став делать ставку на управление функциями автомобиля исключительно через экранное меню: под экраном расположены два блока клавиш, в верхнем собрано управление головным устройством (причем эти клавиши иногда дублируют функции, привязанные к экрану, а иногда дополняют), а в нижний блок собраны клавиши и рукоятки управления климатом. Клавиши, ответственные за функции, связанные с движением автомобиля, расположились на трансмиссионном тоннеле, рядом с селектором автомата. В целом все очень логично и понятно. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Есть, правда, в оформлении салона и один исключительно загадочный элемент: с левой стороны к приборному дисплею примыкает черная глянцевая панель, на которой имеется кружок со знаком «-». Никакой функции она пока не несет, но можно предположить, что конструкторы оставили «задел на вырост», и что когда-нибудь на месте этой панели появится третий дисплей.

Понравилось и общее качество отделки салона: и мягкий пластик верхней панели, и расположенный ниже софт-лук и выглядят хорошо, и неприятных тактильных ощущений не вызывают. Особенно стильно смотрится светло-серый салон, но в любом варианте отделки (черный, бежевый или серый) его очень украшает полосочка внутренней подсветки, проходящая вдоль дефлекторов системы вентиляции и отделяющая вместе с ними верхнюю часть передней панели от нижней. 

1 / 21

2 / 21

3 / 21

4 / 21

5 / 21

6 / 21

7 / 21

8 / 21

9 / 21

10 / 21

11 / 21

12 / 21

13 / 21

14 / 21

15 / 21

16 / 21

17 / 21

18 / 21

19 / 21

20 / 21

21 / 21

К эргономике модели никаких претензий у меня не возникло: и руль удобный (хотя я действительно не люблю «эргономические наплывы», но в данном случае они мне не мешали), и взаимное расположение кресла и органов управления «правильное», и регулировка поясничного подпора имеется. Хватает места и на втором ряду сидений: колесная база подросла на 20 мм, общая длина – на 30 мм, и практически весь этот прирост пошел на увеличение объема салона. В результате, несмотря на покатую линию крыши, я не почувствовал никакого «давления на голову». Достаточен и объем багажника (474 л по VDA), но за дизайн и смещенное назад покатое заднее стекло пришлось заплатить удобством доступа – габаритные вещи придется проталкивать вперед через достаточно узкую щель. 

На ходу

Автомобиль построен на новой платформе Hyundai-Kia K3, и здесь многие проблемы предыдущей платформы исправлены, по крайней мере, в части управляемости. Переработана передняя подвеска типа МакФерсон, изменена форма переднего подрамника, количество точек крепления увеличено до шести, изменены точки крепления стабилизатора поперечной устойчивости, шаровый шарнир теперь запрессовывается в нижний рычаг, а опорный подшипник получил наклон на 7 градусов. Существенно изменилась и конструкция задней торсионной балки, которая получила новый профиль, защитный кожух и новую схему крепления. 

Из всей доступной для Elantra CN7 гаммы двигателей в РФ будут поставляться только два бензиновых атмосферника, хорошо известный Gamma 1,6 MPI (мощностью 128 л.с.) и двухлитровый представитель нового семейства Smartstream мощностью 150 л.с. В паре с ними будет работать безальтернативная 6-ступенчатая гидромеханика A6GF1 – агрегат проверенный, достаточно надежный, с заявленным ресурсом в 180 000 км. Разработана эта коробка еще в 2009 году, так что к настоящему времени все ее детские болезни вылечены. 

Но поскольку на тест нам были предоставлены исключительно машины в топовой комплектации Anniversary, а для них предусмотрен только двухлитровый мотор, дальше я буду рассказывать именно об этой связке. 

Задумчивость коробки, конечно, ощущается, но задержки переключений не становятся критичными и особо не раздражают. Тем не менее ты сразу начинаешь чувствовать диссонанс между агрессивным внешним оформлением машины, которое сочетается с нарочито-спортивным стилем в салоне, и общим характером автомобиля, который явно располагает к весьма... размеренной езде. 

Действительно, никаких особых проблем ни с ускорениями в городском потоке, ни с обгонами на трассе здесь нет. Хотя, конечно, рассчитывать маневр надо и начинать разгоняться лучше чуть заранее – все-таки атмосфернику нужно какое-то время, чтобы раскрутиться, и коробка соображает, что нужно переключиться вниз, тоже не в мановение ока. Но того особого задора, который чувствуешь за рулем по-настоящему спортивных моделей, все-таки нет.

Зато можно в полной мере насладиться ездовым комфортом новой машины. Во-первых, в ней все в порядке с шумоизоляцией. Увеличение толщины звукопоглощающих панелей с 14,5 до 20,9 мм, уплотнители, получившие двойную структуру, и новые наконечники, внутренние штампованные панели дверей, которые обзавелись молдингами, усилившими рамки стекол, улучшили ситуацию с высокочастотными шумами, а изменение формы задней скручивающейся балки и поворотного кулака благотворно сказалось на уровне подавления средних низкочастотных шумов. 

Во-вторых, вы в полной мере можете воспользоваться всеми электронными помощниками водителя, то есть теми «свистками и бантиками», на которые поскупились разработчики Elantra AD и которых от души насыпали в набор опций Elantra CN7. 

Первым номером, пожалуй, я упомяну активный круиз-контроль с ассистентом движения в пробке (SCC). Еще совсем недавно эта система оставалась прерогативой автомобилей премиального сегмента, а вот теперь – пожалуйста, она вполне доступна и владельцам автомобиля массового сегмента С. Включил круиз, выставил максимальную «нештрафуемую» скорость в 108 км/ч, выбрал дистанцию, которую система будет держать до идущей впереди машины, убрал ногу с педали – и кати себе по Ярославке, не слишком заботясь о натыканных по обочине камерах и множестве участков измерения средней скорости. 

Единственное, на знаки всё-таки надо поглядывать, потому что этому «круиз» не обучен, так что на пустых дорогах в населенных пунктах придётся вмешиваться в процесс. 

Система автоматического торможения перед препятствием (FCA) поможет избежать столкновений в пробках, системы предотвращения столкновений с автомобилем в слепой зоне (BCA), при выезде задним ходом с парковки (RCCA), удержания в центре полосы движения (LFA) позаботятся о безопасности ваших маневров. Система управления дальним светом HBA не даст ослепить встречных водителей, а на остановке система SEW предупредит, что открывать дверь и выходить пока опасно, потому что сзади подкатывается другая машина, а система ROA напомнит об оставленных на заднем сидении вещах. 

А вот тех, кто соблазнится внешним видом новой Elantra и решит порезвиться в быстрых поворотах, которых хватает на трассе, ведущей к Рыбинску, явственно ждет разочарование. Все же полунезависимая подвеска не обеспечивает идеального поведения автомобиля, и задний мост при энергичных маневрах на высокой скорости отчетливо переставляет. При этом резко вступает в работу система удержания в полосе, руль сам по себе дергается, и поначалу это может даже напугать. 

Нужно сказать, что само ощущение руля седьмой «Элантры» весьма специфично. В целом руль кажется очень легким, но в какие-то моменты он наливается тяжестью, причем почти мгновенно, а еще через секунду он и вовсе толкает тебя в руку, распрямляя траекторию, – это работает система удержания в центре полосы. 

Ну и ощущение, что передняя и задняя подвески относятся к разным автомобилям, поскольку они достаточно по-разному ведут себя на препятствиях, никуда не исчезло. Количество участков с совершенно отвратительным состоянием асфальта в Ярославской области явно превышает допустимые пределы, и подвеске приходилось очень несладко. 

Вот машина проскакивает яму в асфальте. Передний мост проходит ее без особых проблем, а задний – с жестким пробоем. Словом, преодолевать такие участки, пользуясь принципом «больше газу – меньше ям», явно не получится, при том что на приличной дороге автомобиль показывает себя очень и очень неплохо. 

Что в итоге?

Elantra CN7 оставила очень неплохое впечатление. Да, есть определенные недостатки, но у какой модели их нет, да и достоинств тоже хватает. Цены, по нынешним временам, можно назвать умеренными: они укладываются в диапазон от 1 389 000 руб. (за минимальную комплектацию Base с 1,6-литровым мотором) до 1 795 000 руб. (за топовую комплектацию Anniversary со 150-сильным двигателем и максимальным опционным наполнением), а «двухлитровые комплектации» Active и Elegance (1 514 000 и 1 595 000 руб. соответственно) можно дополнить пакетами Style, Smart Safety и Multimedia, а также премиальной аудиосистемой Bose. 

Неплохо выглядит Elantra и на фоне цен основных конкурентов: например, топовая комплектация Skoda Octavia со 150-сильным мотором и АКП стоит 1 824 000, Toyota Corolla в максимальной комплектации «Престиж Safety» – и вовсе 2 042 000 (при том что оснащается более скромным 1,6-литровым мотором мощностью 122 л.с.), и лишь Kia Cerato в комплектации GT Line+ обойдется покупателю несколько дешевле, в 1 659 900 руб. 

И все же стоит признать, что модели вряд ли суждено стать бестселлером или хотя бы попасть в Топ-25 самых популярных автомобилей, причем дело даже не в ее достоинствах и недостатках. Мы живем в России, и у нас рыночная доля автомобилей сегмента С не превышает 4%. Он находится в тени кроссоверов, автомобилей сегмента B+ и даже более солидных моделей D-класса. Так что если новая Elantra будет продаваться по 4-5 тысяч в год, это будет нормально, а если продажи вырастут до 6 тысяч, то это можно будет расценивать как однозначный успех.   

Ситуацию могло бы изменить появление в линейке версии N-Line с 204-сильной «турбочетверкой» и задней многорычажной подвеской. Да, такой автомобиль вряд ли раскупался бы, как пирожки, но мог бы оказать серьезное влияние на общий имидж модели. Но пока поставок такой версии на российский рынок не ожидается.