Уже в конце первого десятилетия XXI века появились первые признаки неблагополучия у автомобильного подразделения концерна Mitsubishi, а к середине второго эти негативные процессы стали видны невооруженным глазом. Отнюдь не случайно компании пришлось продвигать на роль флагмана не слишком хорошо подходящий для этого утилитарный Pajero Sport, и совсем не случайно третье поколение действительно удачного кроссовера Outlander оставалось на конвейере в течение девяти лет, с 2012 по 2021 год, потихоньку устаревая и теряя популярность. Компании срочно нужно было заниматься разработкой следующего поколения, а для него требовалась новая платформа: разработанная еще в 2005-м платформа Mitsubishi GS уже исчерпала свой потенциал. Но разработка новой платформы – это не просто большие, а очень большие деньги, а где их взять? В итоге в конце 2016 года состоялась сделка, согласно которой альянс Renault-Nissan приобрел 34% акций MMC за 237 миллиардов японских иен, став крупнейшим акционером компании Mitsubishi Motors и фактически получив над ней полный контроль, а она вошла в альянс на правах младшего партнера. Взаимная притирка заняла несколько больше времени, чем предполагалось, но спустя четыре года дебютировал новый, четвертый Outlander, построенный уже на модульной платформе альянса CMF-C/D и получивший заводской код GM.
Мы уже привыкли к тому, что каждое следующее поколение популярных моделей любой марки оказывается хотя бы на чуть-чуть, но крупней предшественника. А тут еще и свежая, полученная «со стороны» платформа… Так что нет ничего удивительного в том, что четвертый Аутлендер подрос по всем измерениям. На 36 мм увеличилась колесная база, на 15 мм – длина кузова, на 65 мм – его высота… Но заметней всего оказалась прибавка в ширине на 62 мм: маневрировать в узкостях теперь приходится куда осторожней. Слава богу, что есть система кругового обзора, которая позволяет уверенно чувствовать себя на забитых машинами парковках.
Создатели автомобиля постарались сохранить и пропорции, и общую узнаваемость модели, и нужно признать, это им удалось. Так, например, сохранилась резкая подштамповка, уходящая вперед от острых углов затекающих на боковую поверхность крыльев задних фонарей, только теперь она не доходит до головных фар, а утыкается в колесные арки. Узнаваемости не мешает даже появившаяся имитация «парящей крыши», и за время теста из остановившейся рядом машины звучал вопрос: «Это новый Outlander, да?».
Весьма оригинальным получилось и оформление передней части автомобиля. С одной стороны, команда дизайнеров Mitsubishi в составе Риосуке Мацуока, Суиширо Ямамото и Кеничи Нода постарались остаться в рамках фирменного стиля Dynamic Shield («Динамический щит»). Ну а с другой – этот самый щит приобрел несколько новые очертания. Хромированные «жвалы», сжимающие облицовку радиатора, теперь стали трапециевидными, окаймленные ими фары получили оригинальную «трехэтажную» конфигурацию, а над ними разместились горизонтальные полоски дневных ходовых огней с динамическими поворотниками.
Очень интересное решение было найдено для облицовки радиатора: на первый взгляд, может показаться, что она состоит из двух частей, верхней и нижней. На самом же деле реальной решеткой является только нижняя часть, верхняя же является пластиковой накладкой, защищающей переднюю кромку мощного капота. В ней даже отверстий для доступа воздуха нет, только их имитация… В целом, по словам японских дизайнеров, они действовали в рамках концепции I-Fu-Do-Do, что, по их утверждениям, в переводе с японского означает «аутентичный и величественный». Насчет «величественного» у меня есть определенные сомнения. На мой взгляд, этот эпитет в принципе мало применим к среднеразмерному кроссоверу массового сегмента, и вполне достаточно того, что автомобиль получился просто солидным, но вот с аутентичностью у него полный порядок.
Пять или все-таки семь?
А вот внутренняя архитектура изменилась самым радикальным образом. Вместо плавных, округлых линий – четкие горизонтали и два дисплея, один из которых, 12,3-дюймовый, сочетает функции комбинации приборов и экрана бортового компьютера, а второй, сенсорный, оформленный в виде отдельного планшета с диагональю 9”, относится к головному медиаустройству.
Честно говоря, сочетание черной кожаной обивки сидений с темно-серым потолком могло бы показаться несколько мрачным, но его оживляет оранжевая кожа, которой обтянуты часть передней панели и подлокотники, ну и панорамная крыша с люком. К эргономике водительского места у меня не возникло никаких претензий: рулевая колонка регулируется по углу и вылету, профиль сиденья водителя нареканий не вызывает, есть регулировка поясничного подпора и память настроек на двух водителей. Мало того, на основании сиденья расположена кнопка, которая включает систему массажа! Каюсь, первый раз я нажал ее нечаянно и очень удивился, что валики под спиной и поясницей пришли в движение… Но в целом чувствуется, что производитель твердо решил позиционировать Outlander как «почти премиальный автомобиль», ведь кроме двух обычных экранов в распоряжении водителя есть еще и проекционный, куда на ходу выводится довольно много информации, в том числе – статус работы активного круиз-контроля.
Очень понравилась и графика, и содержимое «виртуальной приборной панели», причем ее средняя часть и клавиши на левой спице руля позволяют контролировать почти все функции автомобиля. И это очень хорошо, поскольку содержимое тачскрина головного устройства показалось мне слишком скромным, блеклым и нечетким. Слава богу, прошивка ГУ включала в себя Apple CarPlay и Android Auto, так что я как подключил смартфон и вывел на экран «Яндекс-Навигатор», так особо к нему и не обращался. Кстати, подключать (и переподключать на ходу в случае необходимости) смартфон достаточно просто: слот USB расположен непосредственно на передней панели. В проспекте пишется, что «айфоны» можно подключать без проводов, «по воздуху», но подтвердить это не могу: у меня «китаец», так что только проводное соединение. А еще головное устройство Outlander имеет собственное встроенное навигационное приложение (редкость по нынешним временам), но я им не пользовался, поскольку маршрутизацию через пробки оно не обеспечивает.
Из прочих «жизненных благ» для водителя есть достаточно объемистый контейнер для темных очков («рей-бэны» улеглись туда без всяких проблем) и площадка для индукционной зарядки телефонов (правда, моя почти семидюймовая «лопата» туда по обыкновению не поместилась).
Трансформация салона и комфорт для задних пассажиров заслуживают отдельного разговора. В пятиместной конфигурации все очень неплохо: я безо всяких проблем сел «сам за собой», и колени в спинки передних сидений не уперлись. Порадовала такая милая деталь, как карманы на этих самых спинках с отдельным кармашком для смартфона. Кроме того, пассажиры второго ряда могут и комфортную температуру под себя настроить, и направлением воздушных потоков управлять, и отгородиться от слишком яркого солнца при помощи выдвижных шторок-сеточек. Есть лампочки индивидуального освещения, есть крючки для верхней одежды. В наличии и откидной подлокотник с подстаканниками, причем в откинутом состоянии он открывает некий лаз, который ведет в багажный отсек. Сам багажник не слишком велик – его объем составляет 478 литров, что по меркам класса не так уж и много, хотя и не критически мало. «Уронив» спинки сидений второго ряда, можно радикально увеличить этот объем, причем для этой операции не нужно бегать вокруг машины, достаточно потянуть два рычажка, расположенные на боковых стенках багажника. Единственное замечание: сиденья второго ряда должны быть сдвинуты в крайнее заднее положение, но прошу заметить, что именно такое положение обеспечивает максимальное пространство для ног пассажиров в пятиместной конфигурации.
Тем временем во всех релизах подчеркивается, что Outlander – автомобиль семиместный. Действительно, два дополнительных кресла прячутся в полу багажника, и чтобы их разложить, достаточно потянуть за две ременных петли. И вот тут-то и выясняется, что семь мест в автомобиле такого размера – это чистой воды фикция, маркетинговый ход… Если оставить второй ряд кресел в положении, при котором туда могут сесть взрослые люди, то на третий ряд можно усадить разве что детей, причем им нужно будет забраться туда с ногами. Ну а если сдвинуть второй ряд вперед таким образом, чтобы на галерке смогли нормально усесться хотя бы подростки, то в «лавочку для безногих» превращается второй ряд. Про удобство посадки и высадки на третий ряд остается только промолчать: я со своими габаритами даже пробовать не стал, дабы не изобразить Винни-Пуха в гостях у Кролика. А ведь для пассажиров третьего ряда предусмотрели и ремни безопасности, и подстаканники, отформованные в кожухах арок задних колес, и для подголовников их кресел придумали специальное штатное место… Вот, спрашивается, зачем все это было нужно, если реально воспользоваться всеми семью местами попросту невозможно? Причем ведь в случае семиместных версий третьего Аутлендера картина была точно такая же.
От «овоща» до «спорта»
Настало время рассказать о том, каков новый Outlander на ходу, ведь его техническая начинка изменилась достаточно серьезно. Во-первых, под капотом вместо старого доброго 2,4-литрового 170-сильного мотора Mitsubishi 4J12 теперь расположился двигатель Nissan PR25DD объемом 2,5 литра. Это тоже рядная «четверка», но уже мощностью 184 л.с. Помимо всего прочего, она выдает вполне серьезный крутящий момент в 245 нм, но в достаточно узком диапазоне оборотов, причем – высоких. В паре с ней работает вариатор Jatco CVT8 с эмуляцией восьми передач, точно такой же, как на машинах предыдущего поколения. Что же касается подвески, то она полностью ниссановская, такая же, как на Nissan X-Trail T33, с алюминиевыми кулаками и рычагами. Но сильной стороной Mitsubishi является именно инжиниринг, и было бы странно, если бы конструкторы не оснастили автомобиль своей фирменной системой полного привода S-AWC (Super All Wheel Control, о которой мы в свое время рассказали очень подробно). Эта система в режиме реального времени обрабатывает сигналы датчика частоты вращения колёс, датчика нажатия педали акселератора, датчика угла поворота рулевого колеса и датчика положения автомобиля в пространстве. На основании этих данных (опять же в режиме реального времени) на входе в поворот формируются команды блоку управления системой стабилизации (ASC ECU), который в свою очередь даёт гидроблоку системы ABS команду на замедление переднего внутреннего (по отношению к повороту) колеса, ну а на выходе из поворота система увеличивает тягу на задних колесах. В итоге получается, что система сначала помогает автомобилю «ввинтиться» в поворот, не позволяя центробежной силе вынести его наружу, затем способствует распрямлению траектории и не дает автомобилю развернуться поперек направления движения. В итоге скорость прохождения поворотов ощутимо возрастает, а риск вылететь с траектории уменьшается.
Ну а теперь – ключ на старт! Кстати, Outlander снабжен системой бесключевого доступа, и для того, чтобы сесть за руль, не обязательно вынимать из кармана ключ-брелок. Достаточно подойти к машине с ключом в кармане и нажать на кнопку на ручке водительской двери, ну а запускается мотор, естественно, нажатием кнопки Start/Stop. Теперь селектор в положение Drive – поехали! Кстати, селектор режимов работы трансмиссии представляет собой не рычаг (как в третьем поколении этого кроссовера) и не качающийся джойстик (как во множестве современных моделей), а массивный ползунок, двигающийся назад и вперед в одной плоскости. Это решение оказалось вполне удобным, и привыкаешь к нему буквально мгновенно. Сразу за селектором расположена «шайба» ротор-контроллера общих режимов движения.
Для спокойной и достаточно размеренной езды больше всего подходит режим Normal. Вариатор в этом режиме бойко перебирает диапазоны, автомобиль неплохо «идет за педалью», но обороты практически никогда не превышают 3000 об/мин. В этом режиме автомобиль легко держится в городском потоке, разгоняется достаточно быстро, но при этом – очень плавно и без надсадного рычания рядной «четверки». Но если вам позарез требуется мгновенное ускорение (например, чтобы нырнуть в прогал в соседнем ряду), к вашим услугам подрулевые лепестки.
Режим Tarmac («Асфальт») – это как раз то, что в других автомобилях чаще всего называется «Спорт». Реакции на нажатие педали газа становятся более острыми, переключения происходят, когда мотор раскручивается до 4500-5000 оборотов. Правда, и расход горючего при этом растет весьма лихо… В этом режиме становится заметна работа системы S-AWC: Outlander азартно проходит на ровном газу связки быстрых поворотов, не пытаясь уйти с оптимальной траектории.
Но наиболее ярко работа S-AWC проявляется при движении по грунту в режиме Gravel («Гравий»). По извилистой грунтовке можно мчаться с вполне приличной скоростью, не напрягаясь в каждом повороте, и только густое облако пыли за кормой машины будет говорить о том, что едете вы действительно очень быстро. При этом подвеска четко отрабатывает многочисленные бугры и ямы, после которых вам не приходится «ловить» пытающийся выйти из-под контроля автомобиль. Несколько хуже выглядит картина на разбитом асфальте: тут скорость приходится сбросить, потому что если попытаться ехать слишком быстро, то энергоемкости подвески все же не хватает. Но, в принципе, за пределами асфальтовых дорог можно чувствовать себя вполне уверенно, 210 мм дорожного просвета позволяют не беспокоиться о сохранности бамперов и «подбрюшья» в подавляющем большинстве ситуаций.
А вот режим Eco мне не понравился категорически. В этом режиме Outlander превращается не просто в «овощ», а в «печеный овощ». Реакции на нажатие педали газа настолько замедленные и размазанные, что выдержать такой режим может только суперприжимистый человек с очень крепкой нервной системой, желающий сэкономить на горючем как можно больше и готовый не обращать внимания на раздраженное бибикание других участников движения.
Зато работа системы AutoHold мне понравилась. Она настроена так, что если вы не прожмете педаль тормоза до конца, то даже после полной остановки можно продолжить движение, просто сняв ногу с педали тормоза. Поняли, что остановились достаточно надолго – нажали на тормоз посильней, и можно снимать ногу с педали. Очень удобно: в пробках, при движении в режиме «встали-поехали, встали-поехали» просто не дожимаем тормоз, а на светофоре можно дать ноге отдохнуть. Неплохо работают и активный круиз, и система контроля движения в полосе, и система мониторинга слепых зон, и система распознавания дорожных знаков (причем распознанные знаки выводятся на проекционный дисплей). Все это очень облегчает езду по трассе.
Однако к работе автоматической системы управления стеклоочистителями у меня есть замечания. Она действует абсолютно корректно при движении на высокой скорости, а вот в пробках дворники смахивают воду слишком редко. Как я ни пытался настроить работу этой системы, ничего у меня не получилось, приходилось периодически включать стеклоочистители вручную.
* * *
Вот такой он получился, четвертый Outlander. Прямо скажем – неплохой автомобиль, очень неплохой! Одна беда: стать сколь-нибудь массовым в нынешних экономических условиях ему все-таки не суждено. Само по себе наличие параллельного импорта в нынешних условиях – это хорошо, потому что расширяет спектр доступных моделей. Но вот цена, цена… Такой автомобиль, как был у нас на тесте, можно приобрести по цене 4 449 000 рублей, варианты с более простым оснащением – за 3 779 000 — 4 179 000, и это сразу исключает огромное количество людей из числа потенциальных покупателей. Ведь Outlander всегда был автомобилем представителей среднего класса, то есть людей не бедствующих, но и не слишком богатых, а для этой категории 4,5 миллиона – сумма, увы, запредельная.
Редакция благодарит автосалон «Автожир» (Москва) за предоставленный для теста автомобиль.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ну, на фоне китайских вёдер за схожую цену это можно считать хорошим предложением. Если конечно не вспоминать, что 2-3 года назад за эту сумму можно было взять премиального японца или немца… мой опыт общения с Мицубиси никак его к премиуму отнести не дает. Да, качественно, надёжно…. Но материалы дешманские. Чего не скажешь о стоимости запчастей (ну тут уж «спасибо» Рольфу, который на тот момент был эксклюзивным представителем этой марки).
Мицубиси - это как жыгуль здорового человека, но только японский. У меня Lancer X на палке и 1.8 моторе. Спартанская колесница, шумная, но она надежная, отлично выглядит, и неплохо едет - как в плане динамики, так и в плане управляемости. Пробег 194 тыс. км. Недавно делал проверку клапанов, ни в одном зазоры не уплыли, даже регулировать не пришлось. Цепь не растянута, натяжитель и наполовину еще не вышел. Ремонтировал только подвеску - шаровые, сайленты, втулки, амортизаторы. Запчастей навалом, на любой бюджет с минимальным сроком доставки, а то и вовсе есть в наличии. Остальная техника не подводит. Кузов не гниет (он у меня в родном окрасе весь). Единственное надо бы полирнуть слегонца, тогда будет вид новой машины. Менять его не собираюсь, да и не на что. На вырученные от его продажи деньги даже несчастную гранту не купить. Про китайский шлак и думать не хочется - всякие БаИки, комоды, хавляли - мало того, что стоят как крыло от Боинга, так и за эти деньги ничего из себя не представляют: напичканные второсортной электроникой корыта с сомнительным качеством ЛКП и связками мотор/трансмиссия. Про отсутствие каталогов и кузовщины уже и не говорю.
Мне одному не нравится современная мода на массивнейшие решетки, в сочетании с максимально несуразной "узкоглазо-многоэтажной" оптикой ?
Примелькаеися и привыкнем
Кстати… мне одному дизайн морды напоминает что то среднее между Кретой и Вестой?