Говоря «один из столпов», мы не преувеличиваем. Детализированная статистика продаж за полный 2021 год еще недоступна, но это не мешает нам выстроить вполне объективную картину по итогам трех кварталов. Так вот, за три квартала прошлого года совокупные продажи Renault составили 100 тысяч автомобилей, и 30 тысяч из этого объема – именно Duster. Модель, формирующую 30% продаж бренда, можно считать системообразующей, так что внутренняя структура ее продаж находится под пристальнейшим наблюдением. Мы вернемся к ней чуть позже, а начнем все же с того, за что еще голосуют рублем покупатели Duster – техники и ездовых впечатлений.
Гонщик против дачника
Весенний тест Duster с CVT показал, что силовой агрегат здесь такой же сбалансированный, как и на Arkana и Kaptur. Вариатор при равномерном движении поддерживает обороты на минимальном уровне ради экономии топлива и акустического комфорта, но не роняет их ниже рабочего диапазона турбины, всегда оставляя под педалью запас тяги на 1700-2000 оборотах в минуту. Конечно, секундная задержка отклика при резком нажатии на газ ощутима, но затем вариатор оперативно перещелкивает несколько воображаемых передач и подбрасывает обороты к необходимым 3-3,5 тысячам. То есть, проблем при нормально спланированном обгоне тоже не возникает. Единственным недостатком можно считать нежелание машины с вариатором тормозить двигателем: даже в ручном режиме коробка неохотно держит обороты, предпочитая переключаться вверх. Так что ехать вниз по серпантину придется, не отпуская руки с рычага коробки, ведь никаких подрулевых лепестков здесь, разумеется, нет.
На этом фоне Duster с ручной коробкой передач, казалось бы, должен закрыть этот самый единственный недостаток и не подкинуть новых. И в целом так оно и есть, но вот удобство работы с тягой здесь пониже. Во-первых, дело в том, что на максимальный крутящий момент турбомотор выходит к 1700 оборотам, а уже с 3500 он идет на спад, так что крутить его выше 4-4,5 тысяч в целом бессмысленно. А во-вторых, передачи в шестиступенчатой коробке довольно короткие, даже с учетом «понижающей» первой, которую на асфальте можно пропускать. В результате тонко нашинкованные передачи вкупе с мотором, быстро выходящим на пик тяги и так же быстро с него уходящим, заставляют постоянно орудовать рычагом в городе и быстро перебирать ступени при разгонах на трассе. Кинематографичная картина с динамичными переключениями быстро надоедает на пустой дороге со светофорами.
Вдобавок реакции на педали получаются неожиданно острыми: там, где вариаторный Duster ровно добавляет тяги, «ручной» заставляет тонко работать педалями акселератора и длинноходного сцепления. За индикатор тонкости работы можно взять голову переднего пассажира: при активном разгоне он неизбежно клюет носом на переключениях и резко откидывается назад при замыкании сцепления, но если сбрасывать газ и отпускать сцепление плавнее, то хотя бы пропадает ощущение, что ему вот-вот станет дурно. Ну а на переключениях вниз спасти пассажира от клевка носом поможет только перегазовка. В результате активная городская езда на Duster превращается чуть ли не в гоночный симулятор – вот уж неожиданность для бесхитростного кроссовера. Впрочем, спокойные водители всего этого могут и не заметить: если быть обходительнее с акселератором, то езда становится ощутимо плавнее.
Правда, за спокойной ездой скрывается еще один нюанс: ручная коробка передач может провоцировать излишне экономных и флегматичных водителей на нежелательное включение излишне высокой передачи с почти полной потерей тяги. Те, кто привык ездить по схеме «первая – вторая – пятая», на Duster могут переучиться на «вторая – четвертая – шестая», регулярно роняя стрелку тахометра к тысяче оборотов. Для малообъемного турбомотора это означает почти полное отсутствие момента – на оборотах ниже 1700 отклик на педаль газа практически равен нулю. А это чревато проблемами, например, при заносе на зимней дороге, из которого на изначально переднеприводном кроссовере можно выбраться только под тягой. В общем, вариатор практически по всем параметрам оказывается более предпочтительной парой для турбомотора.
Те, кто в этот момент снова вспомнил о преимуществах сверхкороткой первой передачи в ручной коробке, наверняка нахмурились: как же так, ведь в тяжелых дорожных условиях она становится важным инструментом. Все верно, вот только ее возможности куда лучше раскрывает дизельный мотор.
Тяга на низах у него погуще: на тех же 1700-2000 об/мин он уже практически выходит на полку максимального момента, и момент этот немного «честнее», чем у бензинового агрегата. Так что тронуться внатяг с места на скользком или рыхлом покрытии легче именно на нем – бензиновый мотор все равно надо крутить чуть сильнее, а со сцеплением работать более чутко. Конечно, вопрос тонко нарезанных передач на дизеле никуда не исчезает, но он-то как раз позволяет ехать в режиме «вторая – четвертая – шестая» без лишнего пиетета в работе с педалями и с меньшими перепадами крутящего момента. Мотор без особого труда попадает в нужные рабочие обороты при переключении «через одну» на 3-3,5 тысячах оборотов и не дергает машину при быстром замыкании сцепления на ходу.
Там, где бензиновый двигатель пробуждает «гонщика», дизель проявляет внутреннего «дачника»: куда спешить, если время разгона до сотни здесь больше 13 секунд – даже медленнее, чем у машины с базовым бензиновым 1,6! Турбомотор делает Duster быстрее сразу на 3 секунды, так что итоговые 10,4 уже позволяют держаться в потоке на равных с моноприводными легковушками, а зимой иногда даже доминировать за счет полного привода. Но насколько же проще и приятнее работать с тягой дизельного мотора – если цифры разгона не будоражат ваше сердце, дизель останется в нем навсегда.
Зато по части расхода топлива бензиновый турбомотор даже в паре с механикой и при условии активной езды все равно остается достойным соперником полуторалитровому дизельному K9K. В рваном режиме с прогревами, долгими стоянками на холостых, динамичными обгонами и спокойными трассовыми участками Duster все равно потреблял не более 8,5 литров на сотню. Соответственно, при спокойной равномерной езде его без проблем можно уложить в 7-7,5 литров, да и паспортные 6 литров на сотню не кажутся абсолютной ложью. Дизель, впрочем, все равно оказался на литр экономичнее: здесь 7-7,5 литров оказались не теоретическим, а реальным расходом. Однако относительно паспортных данных он «приврал» ровно столько же: у него в смешанном цикле заявлены 5,3 литра, а у бензинового – 6,7, и оба взяли на полтора-два литра больше.
Итак, какой же мотор выбрать в пару к ручной коробке передач? С одной стороны, ответ очевиден: основная аудитория Duster покупает его не для активной езды, так что с точки зрения логики это однозначно дизель. С другой стороны, бензиновый турбомотор хоть и требует привыкания, утомляя дерготней, но позволяет раскрыть Duster с неожиданной стороны, устроив дерзкий прохват по пересеченной местности. Ведь всеядная, всепрощающая и почти всемогущая подвеска, за которую так ценят модель, никуда не пропала, прибавив разве что в упругости при отработке неровностей. Так что иногда на ухабистой грунтовке до дачи можно почувствовать себя раллистом-любителем, отрабатывающим знакомый спецучасток. В общем, выбор можно обсуждать еще долго, но вся эта субъективная теория вторична – давайте лучше взглянем, как эту задачу решают реальные покупатели Duster.
Где правда и где деньги
При каждом удобном случае немецко-французский турбомотор попрекают отсутствием не только желаемого ресурса, но и хоть какого-то устойчивого спроса. Что ж, давайте обратимся к цифрам, чтобы понять, как дела обстоят на самом деле. Как мы помним, совокупные продажи Duster за три квартала прошлого года составили 30 тысяч штук или 30% от всех продаж бренда. Самым высоким спросом пользуется, как ни странно, не столь любимый и оплакиваемый в Сети двухлитровый атмосферник, а дизель: Дастеров с ним было продано 9 тысяч, или 30%. Такой прирост во многом объясняется ростом общей цены на автомобиль. На старте продаж первого поколения дизель был крайне непопулярен у экономных покупателей Duster: в первые годы его доля в общем объеме составляла всего около 5%. Неудивительно: в 2011 году цены на Duster начинались с 450 тысяч рублей, а за дизельную машину просили уже 600 с небольшим тысяч – то есть, доплата за дизель составляла более трети исходной цены.
Однако цены медленно, но неуклонно росли, а вместе с ними росла и доля дизельных моторов: к 2017 году она достигла 20%. С выходом второго поколения модели дизель лишь укрепил позиции, и это легко объяснить – сейчас самая дешевая версия на «тяжелом топливе» стоит 1,32 миллиона рублей против 1,15 за «базу» – то есть, доплата составляет всего 15%.
Второе место по доле продаж с почти идентичными показателями около 7,5 тысяч машин делят бензиновые атмосферники: на базовые 1,6-литровые агрегаты приходятся те же 25% продаж, что и на двухлитровый двигатель. Отчасти это можно объяснить потерей автоматической коробки передач и переходом аудитории, которой нужен автомат, к турбомотору. Но четверть продаж – все равно не совсем то, чего ожидаешь от «народного любимца», заслужившего это звание абсолютно по праву. Особенно с учетом того, что даунсайзинговый наддувный новичок уступает ему отнюдь не так сильно, как кажется: он формирует оставшиеся 20% продаж с показателем чуть меньше 6 тысяч экземпляров. То есть, формально двигатель 1,3 действительно пользуется наименьшим спросом, но доля в структуре продаж говорит о том, что свою нишу он уже занял.
Единственный интересный нюанс заключается в распределении типов трансмиссии: почти половина машин с мотором 1,3 оснащена не вариатором, а механикой. То есть, формально доля «двухпедальных» машин остается невысокой – менее 20%, как было и у первого поколения Duster. Так что если уж и говорить о том, что у нас чему-то не доверяют, то этим «опасным парнем» остается вариатор. Впрочем, на практике такой выбор легко объясняется желанием многих покупателей сэкономить немалые 80 тысяч рублей – именно такова доплата за вариатор в пару к турбомотору по сравнению с МКП. А вот насколько оправдана эта экономия – большой вопрос, которым мы уже задавались в первой части материала.
В заключение – о ценах. Желание сэкономить 80 тысяч на вариаторе еще менее удивительно на фоне регулярного обновления прайс-листов. В мае Duster с турбомотором и CVT стоил 1,425 миллиона в версии Drive и 1,485 в исполнении Style – то есть, цена максимальной комплектации удерживалась в рамках полутора миллионов. С тех пор цены подросли на сотню тысяч: теперь Drive стоит чуть больше 1,5 миллионов, а Style уже 1,6 миллиона рублей. Так что тем, кто хочет «вернуться на полгода назад», остается только отказываться от вариатора в пользу механики. А уж где механика – там и о дизеле подумать не грех…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
С исчезновением автоматов (пусть даже и пресловутого AL4/DP0) выбора не осталось: только механика. Тем более что Дастер преимущественно покупается не для города. Ну а дальше в игру вступает стоимость. Что на первом Дастере, что на Пежо 408 дизельные версии окозались переоцененными (и, снова напомню, не сочетались с автоматом). Соответственно переплачивать за более сложный в плане обслуживания движок никто не рвался. Для Дастера дизель более логичен, поскольку это все ж загородный житель, и зачастую грунтовки он видит не реже чем асфальт. Ну и люди там не склонны менять машины по мере заполнения пепельницы, как это случается с малокубатурными повозками. А свои полмиллиона французский дизель отходит.
Сколько буков, фиг сообразишь ... И так, подведем итог:
Дизель - 9 000 или 30%
1,6 - 7500 или 25%
2,0 - 7500 или 25%
1,3 - 6000 или 20% (ручка/варик - 50/50)
Дастер - отличное авто за свои деньги, особенно если дизельный и на механике. Внешний вид стал намного лучше (хотя он и раньше был неплох), а интерьер тем более. Те, кто называет Дастер уродливым - посмотрите на ЛК Прадо 150. Вот уж где настоящий непропорциональный уродец)
Как же недавно еще теплилась какая то жизнь в этой стране…